剧变将至！新万亿赛道开启，中国商管行业竞争的3个决胜点
中国房地产行业，正在“变轻”。
近年来房地产行业风口正在改变，“轻资产运营”成为了行业热词，以”商业运营+物业管理”的商业模式，正在迅速升温。有机构预测，到2030年，我国购物中心销售额将达到9.6万亿元，租金规模将达到1.3万亿元；到2026年，中国购物中心运营服务市场总收入预计将达到3249亿元，复合年增长率为9.4%。
随着时间推移，未来市场上，专业品牌商管公司的发展空间大概率会愈发可观，在未来房地产市场中，“做服务”相比于“做资产”将是更有主动权、话语权的生意场景。
从商业模式、当前的市场格局来看，商管公司的护城河和未来的决胜点主要来自于3个方面：线下商业资源、优秀的商业运营能力以及强大的规模效应。
中国房地产“变轻”
波澜壮阔的中国房地产，已经走到了下一个时代的关键路口。
过去20年，无疑是是中国房地产行业“镀金”的20年，毫无疑问“重资产”、“高杠杆”、“高周转”是主旋律，伴随实体资产价格的上涨，行业玩家赚得盆满钵满。
然而，这一切突然玩不转了，如今都成了房地产行业的风险点。
近年来，房地产行业风口也正在改变，“轻资产运营”成为了行业热词，”商业运营+物业管理”的商业模式，正在迅速升温，并出现了一波赴港上市潮。其中，华润万象生活等一批商管公司已经登陆资本市场，万达商管、龙湖智创生活在内的多家房企也正在积极运作。
越来越多的房企逐渐形成共识，当前时点，房地产行业正面临着从单一的“空间开发”，向兼顾“空间服务运营”转型的挑战与机遇，购物中心运营管理行业作为空间运营的重要赛道，正迎来发展机遇期。
顾名思义，基于购物中心空间的“商业运营+物业管理”的模式，主要是指，围绕线下大型商业综合体的“衣食住行”等服务场景，进行综合的商业管理运营，最大限度地实现购物广场的价值，增加线下客流量、用户体验，形成网络效应。
其中，物业管理的重心，在维护商业楼宇功能正常运作，担负着为购物者营造良好环境的责任；而商业运营的服务链条则涵盖商场开业前的咨询和招商，以及开业后持续的运营管理、会员营销服务等。服务模式包括委托管理、品牌管理输出、包租等等。
目前，开发商自建商管团队是行业的主流，也是未来的发展趋势，国内一线商业地产开发商的团队都比较成熟，很多都已经开始对外输出管理。比如央企阵营中的华润、中粮等，民企中的万达、龙湖等。
以华润万象生活为例，以“购物中心+新零售业务”为核心，为消费者带来全新的生活方式及体验。目前，已形成了“万象城”、“万象天地”、“万象汇”三大商业产品线的布局，重点布局一线城市。
龙湖集团起步也非常早。自2002年龙湖集团成立商业运营部以来，近20年的商业运营经验，沉淀出涵盖定位和设计咨询、招商、运营管理、租户管理、品牌输出和消费者服务等商业运营全流程的支持。截至2021年末，龙湖商业累计开业商场达61座，开业面积达594万平方米，（含车位总建筑面积为749万平方米），整体出租率97.2%，规模已经位居全国头部阵营。
从商业模式来看，商管业务具有刚需、轻资产、重复消费、高壁垒等特点，财务上表现出稳定的现金流与利润，品牌规模化、生命周期长等优势。
一条新万亿赛道
站在当前时点来看，中国商业地产的发展空间仍然十分广阔，目前我国的购物中心总建筑面积接近5.8亿平方米，未来的市场规模巨大。
2021年上半年，我国购物中心新开业148个，总规模达4.5亿平米，受去年疫情推迟开业影响，规模增速阶段性回升的同时需求也持续向好。据中信证券的数据显示，当前规模以上购物中心总租金收入5000亿元，零售额3.8万亿元，分别占2020/2019年我国社会消费品零售总额的9.7%/9.3%。
展望未来，中信证券预测，2030年我国购物中心销售额将达到9.6万亿元，租金规模将达到1.3万亿元，2020- 2030年CAGR约8.5%。
由此可见，针对购物中心的商管业务空间仍十分巨大，且目前大部分购物中心都属于传统运营模式，运营管理能力有限，无法提供全业态的服务且无法吸引优质租户，急需进化为集购物、休闲、娱乐、餐饮、社交于一体的综合商业广场。
据弗若斯特沙利文的分析报告显示，2016年至2020年，中国购物中心运营服务市场在管总建筑面积由2016年的376.9百万平方米增至2020年的569.7百万平方米，复合年增长率为10.9%。该机构预计，到2026年，中国购物中心运营服务市场在管总建筑面积预计将达到896.1百万平方米，2020年至2026年的复合年增长率为7.8%。
另外，弗若斯特沙利文指出，2016年至2020年，中国购物中心运营服务提供商总收入由1187亿元增至1890亿元，复合年增长率为12.3%。到2026年，中国购物中心运营服务市场总收入预计将达到3249亿元，复合年增长率为9.4%。
如此看来，针对购物中心这块市场而言，优秀的商管公司仍具备广阔舞台。
按照当前模式，具有品牌的商管公司，话语权较强，商管合同一般周期较长，在签署后服务的稳定性较高，合同会成为10-20年内贡献管理费收入的保障。
以龙湖集团为例，2021年龙湖的商业运营实现租金收入81.5亿元，同比增长40%，商业运营模式呈现出高增长。
谁将是未来的赢家？
随着时间推移，未来市场上，专业品牌商管公司的发展空间大概率会愈发可观，在未来房地产市场中，“做服务”相比于“做资产”将是更有主动权、话语权的生意场景。
从商业模式、当前的市场格局来看，商管公司的护城河和未来的决胜点主要来自于三个方面：
1）大量线下的商业综合体资源，这是极少数商业地产头部公司享有的宝贵资源，成为了相关商管公司的核心壁垒之一；
2）运营能力，运营能力是商管品牌之本，没有运营能力就无从谈起规模的扩张，甚至连存量物业也将面临竞争的考验；
3）规模布局，商管行业存在规模效应，一方面能够反过来强化运营能力，另一方面又能在低线城市实现先发卡位，对布局低线城市市场的品牌尤为重要。
以当前的头部玩家为例，华润万象生活、龙湖智创生活都依托于背后华润集团、龙湖集团的庞大且雄厚的自持商业资产，建立了天然的资源壁垒；另外，龙湖20余年的商业运营经验积累，沉淀了非常强且可复制的运营招商能力，在原创IP活动打造方面有丰富的实战经验；再谈到规模，截至2021年末，龙湖商业运营已进入全国31座城市，累计开业商场达61座，累计获取120余座。
一直以来，商管业务都被看作是资本市场的宠儿，商管龙头华润万象生活，估值虽有起伏，如今仍维持50倍左右的市盈率。
其实，当前的估值或许仍未充分体现商管业务的未来价值。2021年以来，行业正在迅速恢复，各龙头企业经营数据已基本恢复到疫情前水平，客流量及出租率同样有所改善；更重要的是，结合在住宅以及其他城市空间的物管布局，头部商管企业正在打通商业空间和社区空间的可能性，开启综合空间服务方面的巨大成长空间。
上市的华润万象生活如是，递表的龙湖智创生活亦是如此。 #股票# #财经#
中国房地产行业，正在“变轻”。
近年来房地产行业风口正在改变，“轻资产运营”成为了行业热词，以”商业运营+物业管理”的商业模式，正在迅速升温。有机构预测，到2030年，我国购物中心销售额将达到9.6万亿元，租金规模将达到1.3万亿元；到2026年，中国购物中心运营服务市场总收入预计将达到3249亿元，复合年增长率为9.4%。
随着时间推移，未来市场上，专业品牌商管公司的发展空间大概率会愈发可观，在未来房地产市场中，“做服务”相比于“做资产”将是更有主动权、话语权的生意场景。
从商业模式、当前的市场格局来看，商管公司的护城河和未来的决胜点主要来自于3个方面：线下商业资源、优秀的商业运营能力以及强大的规模效应。
中国房地产“变轻”
波澜壮阔的中国房地产，已经走到了下一个时代的关键路口。
过去20年，无疑是是中国房地产行业“镀金”的20年，毫无疑问“重资产”、“高杠杆”、“高周转”是主旋律，伴随实体资产价格的上涨，行业玩家赚得盆满钵满。
然而，这一切突然玩不转了，如今都成了房地产行业的风险点。
近年来，房地产行业风口也正在改变，“轻资产运营”成为了行业热词，”商业运营+物业管理”的商业模式，正在迅速升温，并出现了一波赴港上市潮。其中，华润万象生活等一批商管公司已经登陆资本市场，万达商管、龙湖智创生活在内的多家房企也正在积极运作。
越来越多的房企逐渐形成共识，当前时点，房地产行业正面临着从单一的“空间开发”，向兼顾“空间服务运营”转型的挑战与机遇，购物中心运营管理行业作为空间运营的重要赛道，正迎来发展机遇期。
顾名思义，基于购物中心空间的“商业运营+物业管理”的模式，主要是指，围绕线下大型商业综合体的“衣食住行”等服务场景，进行综合的商业管理运营，最大限度地实现购物广场的价值，增加线下客流量、用户体验，形成网络效应。
其中，物业管理的重心，在维护商业楼宇功能正常运作，担负着为购物者营造良好环境的责任；而商业运营的服务链条则涵盖商场开业前的咨询和招商，以及开业后持续的运营管理、会员营销服务等。服务模式包括委托管理、品牌管理输出、包租等等。
目前，开发商自建商管团队是行业的主流，也是未来的发展趋势，国内一线商业地产开发商的团队都比较成熟，很多都已经开始对外输出管理。比如央企阵营中的华润、中粮等，民企中的万达、龙湖等。
以华润万象生活为例，以“购物中心+新零售业务”为核心，为消费者带来全新的生活方式及体验。目前，已形成了“万象城”、“万象天地”、“万象汇”三大商业产品线的布局，重点布局一线城市。
龙湖集团起步也非常早。自2002年龙湖集团成立商业运营部以来，近20年的商业运营经验，沉淀出涵盖定位和设计咨询、招商、运营管理、租户管理、品牌输出和消费者服务等商业运营全流程的支持。截至2021年末，龙湖商业累计开业商场达61座，开业面积达594万平方米，（含车位总建筑面积为749万平方米），整体出租率97.2%，规模已经位居全国头部阵营。
从商业模式来看，商管业务具有刚需、轻资产、重复消费、高壁垒等特点，财务上表现出稳定的现金流与利润，品牌规模化、生命周期长等优势。
一条新万亿赛道
站在当前时点来看，中国商业地产的发展空间仍然十分广阔，目前我国的购物中心总建筑面积接近5.8亿平方米，未来的市场规模巨大。
2021年上半年，我国购物中心新开业148个，总规模达4.5亿平米，受去年疫情推迟开业影响，规模增速阶段性回升的同时需求也持续向好。据中信证券的数据显示，当前规模以上购物中心总租金收入5000亿元，零售额3.8万亿元，分别占2020/2019年我国社会消费品零售总额的9.7%/9.3%。
展望未来，中信证券预测，2030年我国购物中心销售额将达到9.6万亿元，租金规模将达到1.3万亿元，2020- 2030年CAGR约8.5%。
由此可见，针对购物中心的商管业务空间仍十分巨大，且目前大部分购物中心都属于传统运营模式，运营管理能力有限，无法提供全业态的服务且无法吸引优质租户，急需进化为集购物、休闲、娱乐、餐饮、社交于一体的综合商业广场。
据弗若斯特沙利文的分析报告显示，2016年至2020年，中国购物中心运营服务市场在管总建筑面积由2016年的376.9百万平方米增至2020年的569.7百万平方米，复合年增长率为10.9%。该机构预计，到2026年，中国购物中心运营服务市场在管总建筑面积预计将达到896.1百万平方米，2020年至2026年的复合年增长率为7.8%。
另外，弗若斯特沙利文指出，2016年至2020年，中国购物中心运营服务提供商总收入由1187亿元增至1890亿元，复合年增长率为12.3%。到2026年，中国购物中心运营服务市场总收入预计将达到3249亿元，复合年增长率为9.4%。
如此看来，针对购物中心这块市场而言，优秀的商管公司仍具备广阔舞台。
按照当前模式，具有品牌的商管公司，话语权较强，商管合同一般周期较长，在签署后服务的稳定性较高，合同会成为10-20年内贡献管理费收入的保障。
以龙湖集团为例，2021年龙湖的商业运营实现租金收入81.5亿元，同比增长40%，商业运营模式呈现出高增长。
谁将是未来的赢家？
随着时间推移，未来市场上，专业品牌商管公司的发展空间大概率会愈发可观，在未来房地产市场中，“做服务”相比于“做资产”将是更有主动权、话语权的生意场景。
从商业模式、当前的市场格局来看，商管公司的护城河和未来的决胜点主要来自于三个方面：
1）大量线下的商业综合体资源，这是极少数商业地产头部公司享有的宝贵资源，成为了相关商管公司的核心壁垒之一；
2）运营能力，运营能力是商管品牌之本，没有运营能力就无从谈起规模的扩张，甚至连存量物业也将面临竞争的考验；
3）规模布局，商管行业存在规模效应，一方面能够反过来强化运营能力，另一方面又能在低线城市实现先发卡位，对布局低线城市市场的品牌尤为重要。
以当前的头部玩家为例，华润万象生活、龙湖智创生活都依托于背后华润集团、龙湖集团的庞大且雄厚的自持商业资产，建立了天然的资源壁垒；另外，龙湖20余年的商业运营经验积累，沉淀了非常强且可复制的运营招商能力，在原创IP活动打造方面有丰富的实战经验；再谈到规模，截至2021年末，龙湖商业运营已进入全国31座城市，累计开业商场达61座，累计获取120余座。
一直以来，商管业务都被看作是资本市场的宠儿，商管龙头华润万象生活，估值虽有起伏，如今仍维持50倍左右的市盈率。
其实，当前的估值或许仍未充分体现商管业务的未来价值。2021年以来，行业正在迅速恢复，各龙头企业经营数据已基本恢复到疫情前水平，客流量及出租率同样有所改善；更重要的是，结合在住宅以及其他城市空间的物管布局，头部商管企业正在打通商业空间和社区空间的可能性，开启综合空间服务方面的巨大成长空间。
上市的华润万象生活如是，递表的龙湖智创生活亦是如此。 #股票# #财经#
【国务院办公厅关于促进内外贸一体化发展的意见】
国办发〔2021〕59号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
推进内外贸一体化有利于形成强大国内市场，有利于畅通国内国际双循环。近年来，我国内外贸一体化取得了长足发展，但也存在调控体系不够完善，统筹利用两个市场、两种资源的能力不够强，内外贸融合发展不够顺畅等问题，还不能完全适应构建新发展格局的需要。为深入贯彻党中央、国务院决策部署，促进内外贸一体化发展，经国务院同意，现提出以下意见：
一、总体要求
（一）指导思想。
（二）基本原则。
坚持政府引导、市场为主。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府政策引导和公共服务作用，充分调动企业积极性，提升市场主体内外贸一体化经营能力，激发内生发展动力。
坚持改革开放、规则衔接。加快制度型开放，推动制度和模式创新，循序渐进推进体制机制改革，不断破除内外贸一体化发展面临的制度障碍，促进制度规则衔接，优化内外贸融合发展环境。
坚持系统观念、统筹推进。强化对内外贸一体化发展的顶层设计和统筹谋划，立足当前，着眼长远，突出重点，以点带面，完善内外贸一体化发展的制度体系、工作体系和评价体系，全面协调持续推进内外贸一体化发展。
（三）发展目标。到2025年，内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等衔接更加有效，市场主体内外贸一体化发展水平进一步提升，内外联通网络更加完善，政府管理服务持续优化，内外贸一体化调控体系更加健全，实现内外贸高效运行、融合发展。
二、完善内外贸一体化制度体系
（四）健全法律法规。推动健全有利于内外贸一体化的法律法规体系，梳理并推动修订妨碍内外贸一体化的法律、法规、规章和规范性文件。（各有关部门及各地区按职责分工负责）健全知识产权侵权惩罚性赔偿制度，加大损害赔偿力度，实行严格的知识产权保护，提高企业创新和产品内销的积极性。（市场监管总局、国家知识产权局及各地区按职责分工负责）
（五）完善监管体制。对标国际先进水平，促进内外贸监管规则衔接，推进内外贸监管部门信息互换、监管互认、执法互助，提高监管的精准性有效性，优化内外贸营商环境。加强反垄断和反不正当竞争执法，强化公平竞争审查，清理纠正地方保护、行业垄断、市场分割等不公平做法和隐性壁垒，推动形成全国统一大市场，促进内外贸资源要素顺畅流动、优化配置。（各有关部门及各地区按职责分工负责）深化海关国际合作，与贸易伙伴加强在技术性贸易措施、口岸监管、产品合规情况等方面的信息交换，推动检验检疫证书国际联网核查，积极稳妥推进商品检验第三方结果采信，提升通关、资金结算、纳税便利化水平。（海关总署、市场监管总局、国家外汇局及各地区按职责分工负责）
（六）加强规则对接。加强在联合国、世界贸易组织等框架和多边机制中的国际合作，积极参与国际规则制定。推进实施自由贸易区提升战略，与更多贸易伙伴商签自由贸易协定。加强国内市场规则与国际通行贸易规则对接，做好贸易政策合规工作，在贸易自由化便利化、知识产权保护、电子商务、招标投标、政府采购等方面实行更高标准规则，更好联通国内国际市场，促进企业拓展内外贸业务。（商务部牵头，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、海关总署、市场监管总局、国家知识产权局及各地区按职责分工负责）
（七）促进标准认证衔接。积极开展国内国际标准转化，补齐国内标准短板，提高标准技术水平，持续提升国内国际标准一致性。鼓励国内企事业单位积极参与国际标准化活动，加强与全球产业链上下游企业协作，共同制定国际标准。支持检验检测、认证认可等第三方合格评定服务机构为内外贸企业提供一站式服务，鼓励第三方合格评定服务机构国际化发展。在共建“一带一路”倡议、区域全面经济伙伴关系协定等框架下深化国际合作，促进合格评定机构、政府间合格评定结果国际互认水平不断提升。简化出口转内销相关强制性产品认证程序，缩短办理时间。（市场监管总局、工业和信息化部及各地区按职责分工负责）加强绿色食品、有机农产品、地理标志农产品认证和管理，提升内外贸农产品质量安全水平。统一林草可持续经营认证标准，对接国际森林认证标准，增加优质内外贸林草产品供给。（农业农村部、市场监管总局、国家林草局及各地区按职责分工负责）
（八）推进同线同标同质。推进内外贸产品同线同标同质（以下称“三同”），带动国内相关产业加快提质升级，优化供需结构。鼓励企业对其产品作出满足“三同”要求的自我声明，或委托第三方机构依据“三同”要求进行质量评价。建设“三同”公共服务平台，强化服务企业功能。加强“三同”企业和产品信息宣传推广，提高消费者认知度。（市场监管总局、工业和信息化部、商务部及各地区按职责分工负责）
三、增强内外贸一体化发展能力
（九）支持市场主体内外贸一体化经营。鼓励有条件的大型商贸、物流企业“走出去”，加强资源整合配置，优化国际营销体系，完善全球服务网络。支持跨国大型供应链服务企业发展，提高国际竞争力，增强产业链供应链韧性。培育一批国内国际市场协同互促、有较强创新能力和竞争实力的优质贸易企业，引导带动更多企业走一体化经营道路。对标国际先进农产品种植和生产标准，建设一批优质农产品种植和生产基地，培育一批种养加、产供销、内外贸一体化的现代农业企业。加大对企业的指导和服务力度，提升知识产权管理能力。加强区域品牌建设，加快自主品牌培育。（国家发展改革委、农业农村部、商务部、国务院国资委、海关总署、市场监管总局、国家邮政局、国家知识产权局及各地区按职责分工负责）
（十）创新内外贸融合发展模式。推动内外贸数字化发展，充分利用现代信息技术，加快线上线下融合，促进产销衔接、供需匹配，推动传统产业转型升级，培育内外贸新业态新模式。支持反向定制（C2M）、智能工厂等创新发展，增强企业柔性生产和市场需求适配能力，促进内外贸产业链供应链融合。扎实推进跨境电子商务综合试验区建设，鼓励跨境电商平台完善功能，更好对接国内国际市场。促进跨境电商零售进口规范健康发展，丰富产品供给。复制推广服务贸易创新发展试点经验，提升服务贸易自由化便利化水平。（商务部牵头，财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、国家外汇局、国家邮政局及各地区按职责分工负责）
（十一）加强内外贸一体化专业人才培养培训。增强职业技术教育适应性，加强产教融合、校企合作，创新推广“外语+职业技能”等人才培养模式，探索中国特色学徒制，推进相关专业升级和数字化改造。培养熟悉国内外法律、规则和市场环境的专业人才，进一步健全终身职业技能培训制度，为企业提高内外贸一体化经营能力提供人才和技能支撑。（教育部牵头，各有关部门及各地区按职责分工负责）
四、加快内外贸融合发展
（十二）建设内外贸融合发展制度高地。发挥自由贸易试验区、自由贸易港的示范引领作用，对标高标准国际经贸规则推动高水平制度型开放，促进内外贸融合发展。发挥国家级经济技术开发区、综合保税区、跨境电子商务综合试验区等开放平台和产业集聚区作用，积极探索内外贸融合发展的新模式、新举措，促进内外贸体制机制对接和一体化发展。（国家发展改革委、商务部、海关总署等有关部门及各地区按职责分工负责）
（十三）打造内外贸融合发展平台。提升市场采购贸易方式便利化水平，吸引地方特色产业集聚，带动更多市场主体拓展外贸业务。促进重点商品交易市场与国外营销网络互联互通，培育一批运营模式与国际接轨的国内商品交易市场，打造特色鲜明的区域或国际商品集散中心。充分利用中国国际进口博览会、中国进出口商品交易会、中国国际服务贸易交易会等具有国际影响力的会展平台，增进国内外市场交流。推进国家进口贸易促进创新示范区建设，充分发挥促进进口、服务产业、提升消费、示范引领作用。（商务部牵头，财政部、海关总署及各地区按职责分工负责）搭建出口转内销平台，支持国内商贸企业与外贸企业开展订单直采，引导外贸企业精准对接国内市场消费需求，多渠道拓展内销市场。（商务部及各地区按职责分工负责）
（十四）完善内外联通物流网络。加强国际航空货运能力建设，提升国际海运竞争力，推动中欧班列高质量发展，加快推进国际道路运输便利化。引导外贸企业、跨境电商、物流企业加强业务协同和资源整合，加快布局海外仓、配送中心等物流基础设施网络，提高物流运作和资产利用效率。优化城市物流配送网络，补齐城市配送“最后一公里”短板。持续支持中西部地区、县域商贸物流基础设施建设，强化协同共享，畅通区域间、城乡间流通网络，降低内外贸商品流通成本，促进高效通达国内国际市场。（国家发展改革委、商务部、交通运输部、中国民航局、国家邮政局及各地区按职责分工负责）
五、完善保障措施
（十五）加强财政金融支持。在符合多双边经贸协定规则前提下，加大对内外贸一体化发展的支持力度。统筹用好现有财政支持政策，推动内外贸融合创新发展。鼓励金融机构按照市场化原则加大对内外贸的信贷支持力度，依托内外贸企业的应收账款、存货、仓单、订单、保单等，创新金融产品，加强金融服务。进一步扩大出口信用保险和国内贸易信用保险覆盖面。（国家发展改革委、财政部、商务部、人民银行、银保监会、中国出口信用保险公司及各地区按职责分工负责）
（十六）开展内外贸一体化试点。在部分地区开展内外贸一体化试点，全面梳理内外贸一体化调控体系的问题清单和需求清单，促进内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等衔接，探索建立内外贸一体化评价体系，培育一批内外贸一体化经营企业，打造一批内外贸融合发展平台，形成一批可复制推广的经验和模式。（商务部牵头，各有关部门及试点地区按职责分工负责）
（十七）发挥行业组织作用。鼓励行业协会、商会制定发布内外贸一体化产品和服务标准，参与制定国家标准、行业标准及有关政策法规。积极发挥第三方服务机构和市场中介组织作用，提升市场化专业化服务能力。（市场监管总局、工业和信息化部、农业农村部、商务部及各地区按职责分工负责）
（十八）强化组织领导。各地区、各有关部门要充分认识促进内外贸一体化发展的重要性，加强组织领导，完善工作机制，落实工作职责，密切协调配合。商务部牵头建立促进内外贸一体化发展部际工作机制，会同有关部门加强协调指导，确保各项工作有效落实。各地区要结合本地区实际，研究确定促进内外贸一体化发展的具体政策措施，推动取得实效。重大问题要及时请示报告。 （有删节，全文见中国政府网）
国务院办公厅
2021年12月30日
（此件公开发布）
国办发〔2021〕59号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
推进内外贸一体化有利于形成强大国内市场，有利于畅通国内国际双循环。近年来，我国内外贸一体化取得了长足发展，但也存在调控体系不够完善，统筹利用两个市场、两种资源的能力不够强，内外贸融合发展不够顺畅等问题，还不能完全适应构建新发展格局的需要。为深入贯彻党中央、国务院决策部署，促进内外贸一体化发展，经国务院同意，现提出以下意见：
一、总体要求
（一）指导思想。
（二）基本原则。
坚持政府引导、市场为主。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府政策引导和公共服务作用，充分调动企业积极性，提升市场主体内外贸一体化经营能力，激发内生发展动力。
坚持改革开放、规则衔接。加快制度型开放，推动制度和模式创新，循序渐进推进体制机制改革，不断破除内外贸一体化发展面临的制度障碍，促进制度规则衔接，优化内外贸融合发展环境。
坚持系统观念、统筹推进。强化对内外贸一体化发展的顶层设计和统筹谋划，立足当前，着眼长远，突出重点，以点带面，完善内外贸一体化发展的制度体系、工作体系和评价体系，全面协调持续推进内外贸一体化发展。
（三）发展目标。到2025年，内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等衔接更加有效，市场主体内外贸一体化发展水平进一步提升，内外联通网络更加完善，政府管理服务持续优化，内外贸一体化调控体系更加健全，实现内外贸高效运行、融合发展。
二、完善内外贸一体化制度体系
（四）健全法律法规。推动健全有利于内外贸一体化的法律法规体系，梳理并推动修订妨碍内外贸一体化的法律、法规、规章和规范性文件。（各有关部门及各地区按职责分工负责）健全知识产权侵权惩罚性赔偿制度，加大损害赔偿力度，实行严格的知识产权保护，提高企业创新和产品内销的积极性。（市场监管总局、国家知识产权局及各地区按职责分工负责）
（五）完善监管体制。对标国际先进水平，促进内外贸监管规则衔接，推进内外贸监管部门信息互换、监管互认、执法互助，提高监管的精准性有效性，优化内外贸营商环境。加强反垄断和反不正当竞争执法，强化公平竞争审查，清理纠正地方保护、行业垄断、市场分割等不公平做法和隐性壁垒，推动形成全国统一大市场，促进内外贸资源要素顺畅流动、优化配置。（各有关部门及各地区按职责分工负责）深化海关国际合作，与贸易伙伴加强在技术性贸易措施、口岸监管、产品合规情况等方面的信息交换，推动检验检疫证书国际联网核查，积极稳妥推进商品检验第三方结果采信，提升通关、资金结算、纳税便利化水平。（海关总署、市场监管总局、国家外汇局及各地区按职责分工负责）
（六）加强规则对接。加强在联合国、世界贸易组织等框架和多边机制中的国际合作，积极参与国际规则制定。推进实施自由贸易区提升战略，与更多贸易伙伴商签自由贸易协定。加强国内市场规则与国际通行贸易规则对接，做好贸易政策合规工作，在贸易自由化便利化、知识产权保护、电子商务、招标投标、政府采购等方面实行更高标准规则，更好联通国内国际市场，促进企业拓展内外贸业务。（商务部牵头，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、海关总署、市场监管总局、国家知识产权局及各地区按职责分工负责）
（七）促进标准认证衔接。积极开展国内国际标准转化，补齐国内标准短板，提高标准技术水平，持续提升国内国际标准一致性。鼓励国内企事业单位积极参与国际标准化活动，加强与全球产业链上下游企业协作，共同制定国际标准。支持检验检测、认证认可等第三方合格评定服务机构为内外贸企业提供一站式服务，鼓励第三方合格评定服务机构国际化发展。在共建“一带一路”倡议、区域全面经济伙伴关系协定等框架下深化国际合作，促进合格评定机构、政府间合格评定结果国际互认水平不断提升。简化出口转内销相关强制性产品认证程序，缩短办理时间。（市场监管总局、工业和信息化部及各地区按职责分工负责）加强绿色食品、有机农产品、地理标志农产品认证和管理，提升内外贸农产品质量安全水平。统一林草可持续经营认证标准，对接国际森林认证标准，增加优质内外贸林草产品供给。（农业农村部、市场监管总局、国家林草局及各地区按职责分工负责）
（八）推进同线同标同质。推进内外贸产品同线同标同质（以下称“三同”），带动国内相关产业加快提质升级，优化供需结构。鼓励企业对其产品作出满足“三同”要求的自我声明，或委托第三方机构依据“三同”要求进行质量评价。建设“三同”公共服务平台，强化服务企业功能。加强“三同”企业和产品信息宣传推广，提高消费者认知度。（市场监管总局、工业和信息化部、商务部及各地区按职责分工负责）
三、增强内外贸一体化发展能力
（九）支持市场主体内外贸一体化经营。鼓励有条件的大型商贸、物流企业“走出去”，加强资源整合配置，优化国际营销体系，完善全球服务网络。支持跨国大型供应链服务企业发展，提高国际竞争力，增强产业链供应链韧性。培育一批国内国际市场协同互促、有较强创新能力和竞争实力的优质贸易企业，引导带动更多企业走一体化经营道路。对标国际先进农产品种植和生产标准，建设一批优质农产品种植和生产基地，培育一批种养加、产供销、内外贸一体化的现代农业企业。加大对企业的指导和服务力度，提升知识产权管理能力。加强区域品牌建设，加快自主品牌培育。（国家发展改革委、农业农村部、商务部、国务院国资委、海关总署、市场监管总局、国家邮政局、国家知识产权局及各地区按职责分工负责）
（十）创新内外贸融合发展模式。推动内外贸数字化发展，充分利用现代信息技术，加快线上线下融合，促进产销衔接、供需匹配，推动传统产业转型升级，培育内外贸新业态新模式。支持反向定制（C2M）、智能工厂等创新发展，增强企业柔性生产和市场需求适配能力，促进内外贸产业链供应链融合。扎实推进跨境电子商务综合试验区建设，鼓励跨境电商平台完善功能，更好对接国内国际市场。促进跨境电商零售进口规范健康发展，丰富产品供给。复制推广服务贸易创新发展试点经验，提升服务贸易自由化便利化水平。（商务部牵头，财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、国家外汇局、国家邮政局及各地区按职责分工负责）
（十一）加强内外贸一体化专业人才培养培训。增强职业技术教育适应性，加强产教融合、校企合作，创新推广“外语+职业技能”等人才培养模式，探索中国特色学徒制，推进相关专业升级和数字化改造。培养熟悉国内外法律、规则和市场环境的专业人才，进一步健全终身职业技能培训制度，为企业提高内外贸一体化经营能力提供人才和技能支撑。（教育部牵头，各有关部门及各地区按职责分工负责）
四、加快内外贸融合发展
（十二）建设内外贸融合发展制度高地。发挥自由贸易试验区、自由贸易港的示范引领作用，对标高标准国际经贸规则推动高水平制度型开放，促进内外贸融合发展。发挥国家级经济技术开发区、综合保税区、跨境电子商务综合试验区等开放平台和产业集聚区作用，积极探索内外贸融合发展的新模式、新举措，促进内外贸体制机制对接和一体化发展。（国家发展改革委、商务部、海关总署等有关部门及各地区按职责分工负责）
（十三）打造内外贸融合发展平台。提升市场采购贸易方式便利化水平，吸引地方特色产业集聚，带动更多市场主体拓展外贸业务。促进重点商品交易市场与国外营销网络互联互通，培育一批运营模式与国际接轨的国内商品交易市场，打造特色鲜明的区域或国际商品集散中心。充分利用中国国际进口博览会、中国进出口商品交易会、中国国际服务贸易交易会等具有国际影响力的会展平台，增进国内外市场交流。推进国家进口贸易促进创新示范区建设，充分发挥促进进口、服务产业、提升消费、示范引领作用。（商务部牵头，财政部、海关总署及各地区按职责分工负责）搭建出口转内销平台，支持国内商贸企业与外贸企业开展订单直采，引导外贸企业精准对接国内市场消费需求，多渠道拓展内销市场。（商务部及各地区按职责分工负责）
（十四）完善内外联通物流网络。加强国际航空货运能力建设，提升国际海运竞争力，推动中欧班列高质量发展，加快推进国际道路运输便利化。引导外贸企业、跨境电商、物流企业加强业务协同和资源整合，加快布局海外仓、配送中心等物流基础设施网络，提高物流运作和资产利用效率。优化城市物流配送网络，补齐城市配送“最后一公里”短板。持续支持中西部地区、县域商贸物流基础设施建设，强化协同共享，畅通区域间、城乡间流通网络，降低内外贸商品流通成本，促进高效通达国内国际市场。（国家发展改革委、商务部、交通运输部、中国民航局、国家邮政局及各地区按职责分工负责）
五、完善保障措施
（十五）加强财政金融支持。在符合多双边经贸协定规则前提下，加大对内外贸一体化发展的支持力度。统筹用好现有财政支持政策，推动内外贸融合创新发展。鼓励金融机构按照市场化原则加大对内外贸的信贷支持力度，依托内外贸企业的应收账款、存货、仓单、订单、保单等，创新金融产品，加强金融服务。进一步扩大出口信用保险和国内贸易信用保险覆盖面。（国家发展改革委、财政部、商务部、人民银行、银保监会、中国出口信用保险公司及各地区按职责分工负责）
（十六）开展内外贸一体化试点。在部分地区开展内外贸一体化试点，全面梳理内外贸一体化调控体系的问题清单和需求清单，促进内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等衔接，探索建立内外贸一体化评价体系，培育一批内外贸一体化经营企业，打造一批内外贸融合发展平台，形成一批可复制推广的经验和模式。（商务部牵头，各有关部门及试点地区按职责分工负责）
（十七）发挥行业组织作用。鼓励行业协会、商会制定发布内外贸一体化产品和服务标准，参与制定国家标准、行业标准及有关政策法规。积极发挥第三方服务机构和市场中介组织作用，提升市场化专业化服务能力。（市场监管总局、工业和信息化部、农业农村部、商务部及各地区按职责分工负责）
（十八）强化组织领导。各地区、各有关部门要充分认识促进内外贸一体化发展的重要性，加强组织领导，完善工作机制，落实工作职责，密切协调配合。商务部牵头建立促进内外贸一体化发展部际工作机制，会同有关部门加强协调指导，确保各项工作有效落实。各地区要结合本地区实际，研究确定促进内外贸一体化发展的具体政策措施，推动取得实效。重大问题要及时请示报告。 （有删节，全文见中国政府网）
国务院办公厅
2021年12月30日
（此件公开发布）
汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
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