造车新势力 2021 年交付排行榜,小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名,对此你有哪些评价?
1月1日电,新年伊始,造车新势力先后公布2021年交付情况,小鹏汽车以98155辆交付量问鼎,蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后,交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一,恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候,2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据,只能看到一条曲线;背后有很多故事,我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前,续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看,解决这个问题就要做减法!
1996年,首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1],但科技含量可不低。它做了大量的「减法」:牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年,在造车新势力推出产品之前,国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了,那就少放点,其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验,各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑,大多也是这个阶段产生的。
可想而知,这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV,可那也是锂电池产业链成熟之后,五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的;而且,这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下,马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池,付出了相当大的成本,那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题,那就充分利用起来做个轿跑吧,Model S应运而生!【图6】
从Model S到Model 3/Y,十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗? 放在今天不难,蔚来不也是这么做的吗,似乎显得稀疏平常。但放在十年前,这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年,绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的:【图8】
-后排空间: 底部电池占据一定空间,布置起来很空间,导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求: 与欧洲人喜欢小车不同,中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌,几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性,需要有一个存在的理由;SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低,就肯定能卖得出去。
-造型设计: 以大为美的时代潮流中,车只要够大、够霸气,不丑就行,就算中庸一些也不愁卖。相反,轿车那可就要讲究一些性格了,不丑的要求太低了,必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比),典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的:【图9】
思路一:在当前技术条件下,凡是纠结得难受的产品特征,干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大,那就干脆设计成小板凳,以换来优雅的轿跑姿态,卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二:无法回避的刚需痛点,要将其堆满。
2020年的时候,知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代,续航就像永远吃不饱的饭,肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷:NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的,因为堆电池更难布置,还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后,小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩,与蔚来建了700多座换电站遥相响应,成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三:智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了,P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位,预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年,何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3],上述三大思路几乎是明牌打出,但并未引起大家注意。更多人会觉得:这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想,现实会教他重新做人;而P7只是一个玩概念的大玩具吧,能不能量产还不好说呢!
包括我在内,那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时,我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高,语音强,自动泊车超好用。
此外,驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点,把一个轿跑悬架与外形的车,做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的,而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是:悲观点每月六七百,乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义,就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4],心理预期也就是月销两三千辆,但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价:「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义,可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件,对那时的普通人来说,觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时,大部分人何止是觉得稀松平常,不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了,等着我出洋相呢。
好在,历史没有打我的脸,反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆,超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩:“2017年初开始设计P7,面临非常多人的不相信,直到现在P7月交付量达数千台,我们总算做到了,感谢大家!”
P7肯定不是完美的产品。相反,从它敢于取舍的产品思路来看,它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子,我昨天在陌生地点停车时,因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区,然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧!【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品,在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折,从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来,我承认对这款车有所偏爱:提优点多,小缺点提得少。
虽然偏爱,但结果是好的:看了我的文章而购车的P7车主,都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有,请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树,不仅可以自己飞翔,还带动了友商转变。从某种意义上来说,蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记,至少说如果没有P7的成功,以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中,我认为蔚来ET5的创新是最成体系的,也是最有可能成功的。其它几个有待观察:智己L7受制于体制因素,产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位;威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车,可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上,注定留名中国汽车史。我也很高兴,完成了自己的使命,该去挖掘下一个宝藏车型了!那会是哪款车呢?
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电,新年伊始,造车新势力先后公布2021年交付情况,小鹏汽车以98155辆交付量问鼎,蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后,交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一,恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候,2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据,只能看到一条曲线;背后有很多故事,我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前,续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看,解决这个问题就要做减法!
1996年,首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1],但科技含量可不低。它做了大量的「减法」:牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年,在造车新势力推出产品之前,国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了,那就少放点,其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验,各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑,大多也是这个阶段产生的。
可想而知,这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV,可那也是锂电池产业链成熟之后,五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的;而且,这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下,马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池,付出了相当大的成本,那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题,那就充分利用起来做个轿跑吧,Model S应运而生!【图6】
从Model S到Model 3/Y,十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗? 放在今天不难,蔚来不也是这么做的吗,似乎显得稀疏平常。但放在十年前,这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年,绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的:【图8】
-后排空间: 底部电池占据一定空间,布置起来很空间,导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求: 与欧洲人喜欢小车不同,中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌,几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性,需要有一个存在的理由;SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低,就肯定能卖得出去。
-造型设计: 以大为美的时代潮流中,车只要够大、够霸气,不丑就行,就算中庸一些也不愁卖。相反,轿车那可就要讲究一些性格了,不丑的要求太低了,必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比),典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的:【图9】
思路一:在当前技术条件下,凡是纠结得难受的产品特征,干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大,那就干脆设计成小板凳,以换来优雅的轿跑姿态,卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二:无法回避的刚需痛点,要将其堆满。
2020年的时候,知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代,续航就像永远吃不饱的饭,肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷:NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的,因为堆电池更难布置,还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后,小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩,与蔚来建了700多座换电站遥相响应,成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三:智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了,P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位,预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年,何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3],上述三大思路几乎是明牌打出,但并未引起大家注意。更多人会觉得:这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想,现实会教他重新做人;而P7只是一个玩概念的大玩具吧,能不能量产还不好说呢!
包括我在内,那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时,我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高,语音强,自动泊车超好用。
此外,驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点,把一个轿跑悬架与外形的车,做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的,而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是:悲观点每月六七百,乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义,就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4],心理预期也就是月销两三千辆,但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价:「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义,可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件,对那时的普通人来说,觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时,大部分人何止是觉得稀松平常,不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了,等着我出洋相呢。
好在,历史没有打我的脸,反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆,超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩:“2017年初开始设计P7,面临非常多人的不相信,直到现在P7月交付量达数千台,我们总算做到了,感谢大家!”
P7肯定不是完美的产品。相反,从它敢于取舍的产品思路来看,它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子,我昨天在陌生地点停车时,因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区,然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧!【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品,在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折,从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来,我承认对这款车有所偏爱:提优点多,小缺点提得少。
虽然偏爱,但结果是好的:看了我的文章而购车的P7车主,都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有,请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树,不仅可以自己飞翔,还带动了友商转变。从某种意义上来说,蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记,至少说如果没有P7的成功,以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中,我认为蔚来ET5的创新是最成体系的,也是最有可能成功的。其它几个有待观察:智己L7受制于体制因素,产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位;威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车,可能最终还要走性价比路线……
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如何评价#蔚来ET5#
2021年11月,蔚来汽车交付勉强过万,势头上显著弱于小鹏汽车与理想汽车。在一片唱衰声中,我却说:挺过2022年上半年之后,2022-2024年蔚来的增长反而是最具确定性的。
为什么敢这么说?因为我能看到交付量疲软背后的暗流,也就是所谓的「体系竞争力」建设 —— 品牌的破圈能力、NIO POWER增长迅猛、二代平台蓄势待发、启动出海征程。
所谓品牌,不仅仅是大家对蔚来服务体系的认可,也包括用户社区、NIO LIFE打造出来的软实力,其它品牌很难模仿。
所谓品牌,不仅仅是大家对蔚来服务体系的认可,也包括用户社区、NIO LIFE打造出来的软实力,其它品牌很难模仿。
NIO DAY上实拍:用户社区的凝聚力和氛围【图1】
今年NIO POWER换电站增长可谓疯狂:年底已达733座,2022年还要再建550座。【图2】
换电站不仅帮用户实现了「可充可换可升级」的灵活补能体系,也像遍地开花的广告牌,让那些对续航心存焦虑的用户吃下定心丸。换电技术路线,蔚来一开始是独行者;一路走到今天,渐渐有了行业伙伴:中石油、中石化、壳牌都与蔚来合作建设换电站。【图3】
蔚来的「体系竞争力」已初显威力,以至于在一代车型ES8、ES6、EC6的智能化硬件过时的情况下,我劝身边的亲朋好友明后年再买时,劝都劝不住……
就像下围棋,前期可以选择放弃实地之「利」,而换取「势」上的优势;但中后期一定要把「势」转化成「利」才行啊! ET5,就是蔚来那个把「体系竞争力」之「势」,转化成「交付量」之「利」的第一款车型。
将「势」转化成「利」的ET5【图4】
如果说ET7是蔚来二代车型的宣言,而ET5则是蔚来的冲量号角了!在此做一个大胆的预言:产能爬坡稳定,ET5单款车型月销肯定破万!
下面,咱们来看看ET5这款车:
一、 外观内饰
ET5挺好看,纯电轿跑该有的颜值。ET5和P7更为修长优雅不同,ET5有自己的风格,更年轻化一些。个人觉得比更贵的ET7还要好看。【图5】
ET5的尾灯设计是一大亮点:【图6】
多达9种颜色可选,准备给老婆选个粉色(然后大部分时间由我开)。【图7】
内饰的氛围感非常到位:【图8】
23扬声器、1000W的音响系统为标配!我一再强调,对智能电动车来说,好音响是非常重要的:一是高级辅助驾驶使出行里程大大延长,用户在车里独处的时间增加、驾驶消耗的注意力降低,意味着音响发挥作用的机会更大;二是电动车消除了发动机噪声,使音乐体验更上一层楼。【图9】
二、 驾驶性能
ET5双电机版本百公里加速4.3秒,没有单电机版本。发布会上,李斌说双电机是为了安全与冗余,当然这一点我是太不信的……【图10】
个人认为,没有单电机版本的原因有两个:一是价格低于30万的车型不适合使用NIO品牌,应该会放在子品牌上;二是XPT没有合适功率的永磁同步电机,使单电机的零百加速到6.5秒以内。
75kWh、100kWh、150kWh三种电池配置下的CLTC续航分别为550公里+、700公里+、1000公里+。 很奇怪的是,续航里程与ET7一模一样。个人猜测,应该是ET5还没进行实际的续航测试,因此这里放了一个较为保守的数字。【图11】
悬架采用了前后五连杆,非常高级的配置,从硬件上来说相当高了。实际体验如何,还得等大半年后试驾体验。
三、 智能配置
辅助驾驶方面,一句话来描述就是:与ET7一模一样!【图12】
与ET7一样,ET5头上顶着1颗激光雷达和2个高清摄像头:1颗激光雷达:【图13】
2颗高清摄像头:前置摄像头从120万像素升级到800像素,看得更远、更清楚,当然也更安全。传统的侧视摄像头,放在了车头(反正车头已经放了一个激光雷达了,不介意多放一些),这样视野更高、更广,以前难以看到的“鬼探头”现象,现在也能看到了。时隔一年,ADAM蔚来超算平台达到了1016TOPS的惊人算力,依然是行业顶尖—— 对用户来说,就是很长一段时间都不会过时。【图14】
发布会上,在听到这里的时候,我有一种不详的预感:这么高的配置,价格恐怕也不会低吧?
四、 价格
价格必须单独拿出来写,因为比大多数人的预期都要低!
75kWh电池版本:32.8万元,BaaS价格25.8万元!100kWh版本的价格为38.6万元,BaaS价格25.8万元。 个人认为没必要关注100kWh版本,因为BaaS可以灵活升级 :平时用75kWh的,出远门再换一块100kWh的,这也是换电的独特优势。【图15】
在其它配置更高、还有蔚来「体系竞争力」加成的情况下,ET5价格与小鹏P7四驱版本、特斯拉Model 3P相当。
这个价格显然是超预期的,导致接下来国际巨星Alan Walker在台上表演时都没人看,因为大家都在刷手机下订单呢…… 还好我用的华为手机信号不错,于8点6分下单成功。
左:Alan Walker的跨时空演出 右:下订单【图16】
目前蔚来还没公布当晚的订单数目,但我预计不会低,明年考验蔚来产能的时候到了!
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2021年11月,蔚来汽车交付勉强过万,势头上显著弱于小鹏汽车与理想汽车。在一片唱衰声中,我却说:挺过2022年上半年之后,2022-2024年蔚来的增长反而是最具确定性的。
为什么敢这么说?因为我能看到交付量疲软背后的暗流,也就是所谓的「体系竞争力」建设 —— 品牌的破圈能力、NIO POWER增长迅猛、二代平台蓄势待发、启动出海征程。
所谓品牌,不仅仅是大家对蔚来服务体系的认可,也包括用户社区、NIO LIFE打造出来的软实力,其它品牌很难模仿。
所谓品牌,不仅仅是大家对蔚来服务体系的认可,也包括用户社区、NIO LIFE打造出来的软实力,其它品牌很难模仿。
NIO DAY上实拍:用户社区的凝聚力和氛围【图1】
今年NIO POWER换电站增长可谓疯狂:年底已达733座,2022年还要再建550座。【图2】
换电站不仅帮用户实现了「可充可换可升级」的灵活补能体系,也像遍地开花的广告牌,让那些对续航心存焦虑的用户吃下定心丸。换电技术路线,蔚来一开始是独行者;一路走到今天,渐渐有了行业伙伴:中石油、中石化、壳牌都与蔚来合作建设换电站。【图3】
蔚来的「体系竞争力」已初显威力,以至于在一代车型ES8、ES6、EC6的智能化硬件过时的情况下,我劝身边的亲朋好友明后年再买时,劝都劝不住……
就像下围棋,前期可以选择放弃实地之「利」,而换取「势」上的优势;但中后期一定要把「势」转化成「利」才行啊! ET5,就是蔚来那个把「体系竞争力」之「势」,转化成「交付量」之「利」的第一款车型。
将「势」转化成「利」的ET5【图4】
如果说ET7是蔚来二代车型的宣言,而ET5则是蔚来的冲量号角了!在此做一个大胆的预言:产能爬坡稳定,ET5单款车型月销肯定破万!
下面,咱们来看看ET5这款车:
一、 外观内饰
ET5挺好看,纯电轿跑该有的颜值。ET5和P7更为修长优雅不同,ET5有自己的风格,更年轻化一些。个人觉得比更贵的ET7还要好看。【图5】
ET5的尾灯设计是一大亮点:【图6】
多达9种颜色可选,准备给老婆选个粉色(然后大部分时间由我开)。【图7】
内饰的氛围感非常到位:【图8】
23扬声器、1000W的音响系统为标配!我一再强调,对智能电动车来说,好音响是非常重要的:一是高级辅助驾驶使出行里程大大延长,用户在车里独处的时间增加、驾驶消耗的注意力降低,意味着音响发挥作用的机会更大;二是电动车消除了发动机噪声,使音乐体验更上一层楼。【图9】
二、 驾驶性能
ET5双电机版本百公里加速4.3秒,没有单电机版本。发布会上,李斌说双电机是为了安全与冗余,当然这一点我是太不信的……【图10】
个人认为,没有单电机版本的原因有两个:一是价格低于30万的车型不适合使用NIO品牌,应该会放在子品牌上;二是XPT没有合适功率的永磁同步电机,使单电机的零百加速到6.5秒以内。
75kWh、100kWh、150kWh三种电池配置下的CLTC续航分别为550公里+、700公里+、1000公里+。 很奇怪的是,续航里程与ET7一模一样。个人猜测,应该是ET5还没进行实际的续航测试,因此这里放了一个较为保守的数字。【图11】
悬架采用了前后五连杆,非常高级的配置,从硬件上来说相当高了。实际体验如何,还得等大半年后试驾体验。
三、 智能配置
辅助驾驶方面,一句话来描述就是:与ET7一模一样!【图12】
与ET7一样,ET5头上顶着1颗激光雷达和2个高清摄像头:1颗激光雷达:【图13】
2颗高清摄像头:前置摄像头从120万像素升级到800像素,看得更远、更清楚,当然也更安全。传统的侧视摄像头,放在了车头(反正车头已经放了一个激光雷达了,不介意多放一些),这样视野更高、更广,以前难以看到的“鬼探头”现象,现在也能看到了。时隔一年,ADAM蔚来超算平台达到了1016TOPS的惊人算力,依然是行业顶尖—— 对用户来说,就是很长一段时间都不会过时。【图14】
发布会上,在听到这里的时候,我有一种不详的预感:这么高的配置,价格恐怕也不会低吧?
四、 价格
价格必须单独拿出来写,因为比大多数人的预期都要低!
75kWh电池版本:32.8万元,BaaS价格25.8万元!100kWh版本的价格为38.6万元,BaaS价格25.8万元。 个人认为没必要关注100kWh版本,因为BaaS可以灵活升级 :平时用75kWh的,出远门再换一块100kWh的,这也是换电的独特优势。【图15】
在其它配置更高、还有蔚来「体系竞争力」加成的情况下,ET5价格与小鹏P7四驱版本、特斯拉Model 3P相当。
这个价格显然是超预期的,导致接下来国际巨星Alan Walker在台上表演时都没人看,因为大家都在刷手机下订单呢…… 还好我用的华为手机信号不错,于8点6分下单成功。
左:Alan Walker的跨时空演出 右:下订单【图16】
目前蔚来还没公布当晚的订单数目,但我预计不会低,明年考验蔚来产能的时候到了!
#微博新知博主##车圈新星驾到#
#购车攻略#2021年中国汽车保值率排行榜出炉,看你的车上榜了吗?
保值率是个“玄学”,有些人认为车是用来享受的,并不是理财产品,保值率的高低无所谓,而有些人则认为随着国内二手车市场的蓬勃发展,汽车的保值率高低就变的相当重要。于是,当两款车的价格、配置、动力等各方面的产品力差不多时,它们会选择保值率高的车,毕竟保值率高意味着在将来卖车时亏的更少。

目前,国内汽车品牌和车型众多,那么谁的保值率更高呢?近日,J.D.Power(君迪)联合58汽车发布了《中国汽车保值率研究报告》,对各个品牌和车型的保值率高低都做出了详尽分析。
保值率最高的车系
目前,中国汽车市场主销的车系有华系车、日系车、德系车、韩系车、美系车,它们之中要属于日系车和德系车的影响力最大,一方面是销量好,保有量大;另一方面则是品牌力强,口碑好,因此它们俩的保值率最靠前。不过令我没有想到的是,在中国市场遇冷的韩系车,它的保值率却超过了华系车和美系车,至于美系车则沦为了“保值率偏低”的车系。


保值率最高的品牌
保值率最高的品牌是谁呢?这份排行榜可能要出乎所有人的意外了。
具体来看,品牌保值率的前十名多数是豪华品牌,其中雷克萨斯位列第一,宝马为列第十,至于奔驰则被本田、丰田反超,而奥迪干脆“不配”排到品牌保值率的前十名。怎么样?保值率确实是个“玄学”吧。


保值率最高的车企
保值率高的车企与旗下保值率高的车型分不开,譬如东风本田获得合资车企中的第一名主要是得益于思域、CR-V、XR-V的热销和高保值率,而广汽本田和广汽丰田能获得第二名、第三名也是同样的道理,雅阁、缤智;汉兰达、雷凌为两家企业立了不小的战功。


自主车企方面就点看不懂了,上汽通用五菱、北京越野、东风日产启辰分别位列前一、二、三名。上汽通用五菱为列第一名还好想些,毕竟车型保有量大,而且车型普遍便宜,折损少,保值率高也正常。那北京越野、东风日产启辰又算怎么回事呢?

保值率最高的小型车
飞度还是厉害,不愧是车界中的“理财产品”,如果是买一辆二手飞度,开几年再卖掉都不带亏钱的。至于后面的8款车只有宝骏310算是国产车了,其余都是合资车,由此可见,自主品牌在小型车市场的影响力还是比较薄弱。


保值率最高的紧凑型车
很遗憾,紧凑型车保值率前10名已经看不到国产轿车的身影了,全被合资轿车所垄断,实在是让人想不到。具体来看,思域击败卡罗拉、雷凌等强有力的选手成为紧凑型车保值率排行榜中的第一名,第二名则是高尔夫GTI,这点没有异议。至于马自达3昂克赛拉,虽然销量不好,但是保值率却不低,为列第五名。


保值率最高的中型车
中型车保值率前十名同样被合资车霸榜,国产中型车无一车入榜,中型车将是自主品牌的阵痛,中型车强,则自主品牌越强。具体来看,中型车保值率最高的车是凯美瑞,其次是雅阁,而排在雅阁后面的则是INSPIRE(英仕派),令人感到意外的是天籁、迈腾、帕萨特这类中型车市场的传统强车却被阿特兹反超,有点意思。至于大众CC、福特蒙迪欧、起亚K5则排在后面3位。


保值率最高的豪华车
豪华车就更没有自主品牌什么事了,豪华车保值率的前十名有8款被进口豪华车和2款销量高的豪华车占领,其中排在前三名的雷克萨斯ES、奔驰C级、雷克萨斯IS都是进口车,而奔驰E级、C级在国内也有不错的保有量,不过还是拼不过进口车。看来进口车才是中国市场保值率最高的车型。


保值率最高的小型SUV
在小型SUV版块总算有了国产车的身影,其中吉利的远景X3更是超过了日产劲客和丰田C-HR成为第三名,至于第一、二名则是东风本田和广汽本田的XR-V和缤智,这点没有疑问,它们哥俩销量和口碑都不错,排名靠前也是应得的。


保值率最高的紧凑型SUV
在保值率最高的紧凑型SUV中有一款国产车入围,它就是北京汽车的BJ40,这款车能出现排名中还算挺意外的。至于其它车型就一点不意外了,基本都是热销的日系、德系,以及韩系车,譬如CR-V、RAV4荣放、CX-4、奇骏等。


保值率最高的中型SUV
谁是“保值率最高的中型SUV”?相信大家闭着眼就能猜出来了,它就是汉兰达,以70.3%的保值率甩冠道7.3个百分点。值得一提的是,中型SUV保值率前十名中有两款国产车入榜,分别是广汽GS8和WEY VV7。


保值率最高的中大型SUV
中大型SUV在车市中属于小众车型,所有评选方只选了4款车,其中第一名是大众途昂,而第二名则是哈弗H9,第三和第四名是途锐和长安CS95。怎么说了,长安CS95在市场中的影响力弱,销量也差,它能上榜我是怎么也想不到的。


保值率最高的豪华SUV
豪华SUV保值率前10名还是以进口车为主,10款车中只有奔驰GLC是国产,其余都是进口车,其中雷克萨斯RX和保时捷卡宴为列第一和第二名。


保值率最高的MPV
因为自主品牌近些年加大了在MPV市场的投入,所以MPV保值率前10名中的国产MPV可不少。具体来看,本田的艾力绅和奥德赛分别为列一、二名,而传祺M8、宝骏360、宋MAX、菱智都是国产车。


总结:以上就是各个车企、车型的保值率排行榜,虽然说部分排行并不客观,但是总体看起来还是有一定参考性。不过话又说回来,其实大家在买车时也没必要过于关注汽车保值率,一款车适合自己,在价格之下有它该有的价值那才是最好的。
#汽车评测##汽车资讯#
保值率是个“玄学”,有些人认为车是用来享受的,并不是理财产品,保值率的高低无所谓,而有些人则认为随着国内二手车市场的蓬勃发展,汽车的保值率高低就变的相当重要。于是,当两款车的价格、配置、动力等各方面的产品力差不多时,它们会选择保值率高的车,毕竟保值率高意味着在将来卖车时亏的更少。

目前,国内汽车品牌和车型众多,那么谁的保值率更高呢?近日,J.D.Power(君迪)联合58汽车发布了《中国汽车保值率研究报告》,对各个品牌和车型的保值率高低都做出了详尽分析。
保值率最高的车系
目前,中国汽车市场主销的车系有华系车、日系车、德系车、韩系车、美系车,它们之中要属于日系车和德系车的影响力最大,一方面是销量好,保有量大;另一方面则是品牌力强,口碑好,因此它们俩的保值率最靠前。不过令我没有想到的是,在中国市场遇冷的韩系车,它的保值率却超过了华系车和美系车,至于美系车则沦为了“保值率偏低”的车系。


保值率最高的品牌
保值率最高的品牌是谁呢?这份排行榜可能要出乎所有人的意外了。
具体来看,品牌保值率的前十名多数是豪华品牌,其中雷克萨斯位列第一,宝马为列第十,至于奔驰则被本田、丰田反超,而奥迪干脆“不配”排到品牌保值率的前十名。怎么样?保值率确实是个“玄学”吧。


保值率最高的车企
保值率高的车企与旗下保值率高的车型分不开,譬如东风本田获得合资车企中的第一名主要是得益于思域、CR-V、XR-V的热销和高保值率,而广汽本田和广汽丰田能获得第二名、第三名也是同样的道理,雅阁、缤智;汉兰达、雷凌为两家企业立了不小的战功。


自主车企方面就点看不懂了,上汽通用五菱、北京越野、东风日产启辰分别位列前一、二、三名。上汽通用五菱为列第一名还好想些,毕竟车型保有量大,而且车型普遍便宜,折损少,保值率高也正常。那北京越野、东风日产启辰又算怎么回事呢?

保值率最高的小型车
飞度还是厉害,不愧是车界中的“理财产品”,如果是买一辆二手飞度,开几年再卖掉都不带亏钱的。至于后面的8款车只有宝骏310算是国产车了,其余都是合资车,由此可见,自主品牌在小型车市场的影响力还是比较薄弱。


保值率最高的紧凑型车
很遗憾,紧凑型车保值率前10名已经看不到国产轿车的身影了,全被合资轿车所垄断,实在是让人想不到。具体来看,思域击败卡罗拉、雷凌等强有力的选手成为紧凑型车保值率排行榜中的第一名,第二名则是高尔夫GTI,这点没有异议。至于马自达3昂克赛拉,虽然销量不好,但是保值率却不低,为列第五名。


保值率最高的中型车
中型车保值率前十名同样被合资车霸榜,国产中型车无一车入榜,中型车将是自主品牌的阵痛,中型车强,则自主品牌越强。具体来看,中型车保值率最高的车是凯美瑞,其次是雅阁,而排在雅阁后面的则是INSPIRE(英仕派),令人感到意外的是天籁、迈腾、帕萨特这类中型车市场的传统强车却被阿特兹反超,有点意思。至于大众CC、福特蒙迪欧、起亚K5则排在后面3位。


保值率最高的豪华车
豪华车就更没有自主品牌什么事了,豪华车保值率的前十名有8款被进口豪华车和2款销量高的豪华车占领,其中排在前三名的雷克萨斯ES、奔驰C级、雷克萨斯IS都是进口车,而奔驰E级、C级在国内也有不错的保有量,不过还是拼不过进口车。看来进口车才是中国市场保值率最高的车型。


保值率最高的小型SUV
在小型SUV版块总算有了国产车的身影,其中吉利的远景X3更是超过了日产劲客和丰田C-HR成为第三名,至于第一、二名则是东风本田和广汽本田的XR-V和缤智,这点没有疑问,它们哥俩销量和口碑都不错,排名靠前也是应得的。


保值率最高的紧凑型SUV
在保值率最高的紧凑型SUV中有一款国产车入围,它就是北京汽车的BJ40,这款车能出现排名中还算挺意外的。至于其它车型就一点不意外了,基本都是热销的日系、德系,以及韩系车,譬如CR-V、RAV4荣放、CX-4、奇骏等。


保值率最高的中型SUV
谁是“保值率最高的中型SUV”?相信大家闭着眼就能猜出来了,它就是汉兰达,以70.3%的保值率甩冠道7.3个百分点。值得一提的是,中型SUV保值率前十名中有两款国产车入榜,分别是广汽GS8和WEY VV7。


保值率最高的中大型SUV
中大型SUV在车市中属于小众车型,所有评选方只选了4款车,其中第一名是大众途昂,而第二名则是哈弗H9,第三和第四名是途锐和长安CS95。怎么说了,长安CS95在市场中的影响力弱,销量也差,它能上榜我是怎么也想不到的。


保值率最高的豪华SUV
豪华SUV保值率前10名还是以进口车为主,10款车中只有奔驰GLC是国产,其余都是进口车,其中雷克萨斯RX和保时捷卡宴为列第一和第二名。


保值率最高的MPV
因为自主品牌近些年加大了在MPV市场的投入,所以MPV保值率前10名中的国产MPV可不少。具体来看,本田的艾力绅和奥德赛分别为列一、二名,而传祺M8、宝骏360、宋MAX、菱智都是国产车。


总结:以上就是各个车企、车型的保值率排行榜,虽然说部分排行并不客观,但是总体看起来还是有一定参考性。不过话又说回来,其实大家在买车时也没必要过于关注汽车保值率,一款车适合自己,在价格之下有它该有的价值那才是最好的。
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