2019，蔚来的最后一“舞”
“无数人注视着你，请不要轻言放弃”。
距离2020年真的只剩3天时间，在前往深圳的航班上，望着窗外无尽的天空，不禁感慨。的确，时间的流失速度远超我们想象，作为一个汽车行业的傍观者也好，亲身经历者也罢，它那转瞬间的变化总是令人吃惊。
十年前的我们，谁都无法想象此刻的汽车行业电动化浪潮来的如此猛烈，“蔚来”这个成立于2014年的逐浪者悄然走过5年时光。
2019年12月28日，成长中的蔚来汽车再次迎来对它而言最为重要的节日——“NIO Day”，而我们对于它的熟知或许还要从两年前那场号称8000万的首届NIO Day开始。
梦龙乐队、蔚来ES8全球首发、包下整个五棵松篮球馆，那时的蔚来是十分外放的，好像迫不及待的告诉大家“我是谁”。一年之后，2018蔚来NIO Day上的火星哥、售价更低蔚来ES6发布，好像又在告诉大家“我有什么”。那么不禁反问，2019蔚来NIO Day准备告诉大家什么？
来程时在手机备忘录中写下对于李斌与蔚来想要提出的三个问题，也正是带着这样的疑虑，走进了活动现场。90分钟后，当再次走出心中已然有了明确答案。2019蔚来的最后一“舞”，可能就如它的主题所说“Believe in BETTER”，一切显然比想象中成功。
“我一点也不惨”
一篇爆文《蔚来李斌，2019年最惨的人》再次使这位蔚来汽掌门人成为行业津津乐道的话题。临近年末，这位最“惨”的人再次毫无意外的出现在各大车全年度人物评选之中。有时不得不承认，李斌身上所拥有的话题永远络绎不绝，他和他的蔚来汽车好像一直站在舆论的中心，被许多人所注视。
NIO Day上，当站在聚光灯下的李斌开口向大家自我介绍时，现场蔚来车主给与他的掌声与尖叫足够震撼，这样的场景在众多车企发布会上很难见到。的确，一方面李斌或许有着吸引这些车主的特殊魔力，另一方面，也从侧面反映出蔚来对于车主的用心。
整场活动中，“用户”这个词不止一次被提及，对于当下的蔚来而言，产品固然重要，但是维护好自己已经拥有的30,000名车主与更多潜在消费者更加重要。蔚来能够取得今天的成绩，与其粘性度颇高的用户分不开干系。
正因如此，第一个问题显然有了答案。此刻，随着李斌面向他的车主深深鞠下一躬，一年以来蔚来经历的各种负面与压力好似烟消云散。同时，当蔚来车主能够以合唱的方式将蔚来一路走来的“槽点”唱出时，面对自己车主的精辟调侃，李斌可能会笑的愈发开心。
“我一点也不惨，我很幸福”，或许正是李斌此刻的潜台词。因为他拥有一群自掏腰包为蔚来布置广告、参加海外车展的“神奇”用户。这样的案例在以往任何一个汽车品牌上都未曾见到。
对于这些做法，虽然仍然带有费解与质疑，但是不妨李斌继续散发他的人格魅力，辐射越来越多的用户喜欢蔚来。“欲戴王冠，必承其重”，既然把用户视为自身品牌发展的一大根基，未来李斌更多需要考虑的应该是怎样使其更加牢靠。
取舍后的合理选择
用户对于车企固然重要，但是仅有用户没有强产品力的支撑一切都将成为空谈。在所有情怀与故事均抒发完毕后，活动还是需要进入理性的产品发布环节，延续NIO Day的传统，一年一部新车。
凭心而论，相比全新发布的轿跑SUV蔚来EC6与全新蔚来ES8，更希望蔚来能够发布一款纯电轿车，毕竟新势力造车在此领域除小鹏略有尝试外，其余仍为空白。但是进入2019年后，蔚来由于资金吃紧，上海自建工厂计划取消，NP2 轿车平台落地延期等一些列因素，最终只能另寻它路。
所以不难理解，为何今天的主角仍是两台SUV车型。凭心而论，或多或少会有一种声音弥漫整场发布会——新车不“新”。但是对于当下的蔚来而言，尽量利用现有平台与可控的成本推出全新车型，进一步抢占中高端纯电SUV市场，本就是目前能够做出最合理的选择。
早在NIO Day预告期，蔚来就已公布轿跑SUV蔚来EC6侧面造型预告图，所以当它正式出现时，并不会感到多么惊艳。选择轿跑SUV作为切入点，从销量上对于蔚来而言并不能提供质的帮助，只能称为补充。
就目前的轿跑SUV市场而言，大多拥有Coupe SUV车型的品牌，销量基本与对应传统SUV车型的销量零头相近，无论宝马X4还是奔驰GLC Coupe亦是这般。分析背后的原因，不是它们产品力不够出色，只是其相对年轻、运动化的定位与较差的实用性，导致细分市场份额大小已被固定，所以销量很快趋于饱和。
但是值得欣慰的一点，蔚来终于进一步解决了其总是被人诟病的续航较短问题，在推出100千瓦时电池包后，其全系车型续航都在原有基础上不同程度上升。以蔚来EC6为例，其选装后NEDC续航达到615km，基本达到相关竞品平均水平。至于动力方面，基本与蔚来ES6相同。
有趣的是蔚来并未在本次NIO Day直接公布EC6的售价，据李斌的说法是等待特斯拉Model Y的到来，能够实现“随机应变”。特斯拉的到来的确使一众新势力感受到压力的存在，如果届时可以提供相比ES6更低的入门门槛，对于消费者不妨一件好事。
至于第二款新车——全新蔚来ES8，大可理解为对于之前一代蔚来ES8的中期改款升级。其实，ES6的出现让ES8的定位颇为尴尬，它们也在销量上出现左右手互博的现象。新ES8的出现其实更大的任务是重新进入高端SUV市场阵营，与ES6实现产品定位产异化，最终释放销量。
相比老款，全新ES8更多是在产品细节、续航表现、动力输出方面做出优化与妥协。更大屏占比的中控屏幕与调整后的前脸造型，使其更加精致。但是或许是为提升续航表现，其动力单元从前+后 240kw 的双异步电机变更为前 160kw 永磁电机+后 240kw 的异步电机，百公里加速时间降低0.4秒。与之换来的是搭载100千瓦时电池包版本NEDC续航可以达到580km，相比现款有所提升，但补贴前售价也相对上涨。
或许是有小鹏产品换代风波的前车之鉴，全新ES8公布后，蔚来第一时间发布对于老款车主的关怀政策。同时，老款ES6、ES8车主均可选装全新100千瓦时电池包，选装后NEDC续航分别可以增加至600km、500km。
总之，如果说推出这样两款新车是蔚来无奈之下的合理选择，那么第二个问题已经有了答案。相比从前的外放型生长，进入2019年经历挫折后的蔚来愈发懂得“量力而行”。今天的NIO Day，蔚来告诉大家的正是在条件有限的基础上“我能给你什么”。
“未来我们怎么相信你？”
关于第三个问题，未来生存的“砝码”有多少？就蔚来目前的生存现状来看，无外乎分为产品、用户、服务、商业模式四个方面。
产品方面，蔚来EC6预计将于明年9月进行交付，全新蔚来ES8预计明年4月交付，至于100千瓦时电池包升级服务也要到2020年第四季度才能开启。整体偏晚的产品上新时间，意味着明年上半年蔚来仍需面临现在的产品布局与销售情况，怎样应对仍需要仔细考虑。不可否认，终归产品还是蔚来赖以生存的关键，所以细节之处由不得丝毫马虎。
至于用户，作为蔚来整个品牌的最大优势，或许也将成为其未来能够生存下去的最大保障。NIO Day上，听到其中一位车主将自己的ES8提供给不同体验者驾驶，最终促使多为试驾者购买蔚来。这样的品牌“荣誉感”是其它品牌并不具有的，所以蔚来需要好好利用愈发庞大的用户群体，做到资源转换最大化。
必须承认，仅以现有产品力而言蔚来相比特斯拉并无明显优势，但是为何仍有许多车主选择蔚来，“服务”正是最大原因。未来，在这车市寒冬之中想要继续生存，提供更加优质的服务必不可少。最后的商业模式，对于蔚来而言还是需要继续融资、持续卖车、力求扭亏为盈。特斯拉的成功已经向所有新势力造车做出表率，卖车可以赚钱。所以未来想要生存，蔚来必须能够持续向资本市场证明自己的价值。
同时，想要生存还需考虑伴随“后补贴”时代的来临，怎样调动市场与消费者对于新能源车的购买欲望，引导其正确的看待纯电动车，不然补贴退坡后的惨状只能如近几月所见一般。
“未来我们怎么相信你？”这是所有用户与潜在用户的心声。仅从蔚来现有状况来看，虽然没有那么糟糕，但也谈不上多么高枕无忧，未来仍需继续增添“砝码”，抗击这场车市“寒冬”。
2019，蔚来的最后一“舞”NIO Day还是在熙攘中落下帷幕，所有的惊喜与遗憾都被一并抛之脑后。剩余三天，蔚来最终留下的跨年“彩蛋”或许还有即将发布的三季度财报。
最后无论怎样，对于蔚来这样一家国产自主品牌，仍然想说：“无数人注视着你，请不要轻言放弃”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“无数人注视着你，请不要轻言放弃”。
距离2020年真的只剩3天时间，在前往深圳的航班上，望着窗外无尽的天空，不禁感慨。的确，时间的流失速度远超我们想象，作为一个汽车行业的傍观者也好，亲身经历者也罢，它那转瞬间的变化总是令人吃惊。
十年前的我们，谁都无法想象此刻的汽车行业电动化浪潮来的如此猛烈，“蔚来”这个成立于2014年的逐浪者悄然走过5年时光。
2019年12月28日，成长中的蔚来汽车再次迎来对它而言最为重要的节日——“NIO Day”，而我们对于它的熟知或许还要从两年前那场号称8000万的首届NIO Day开始。
梦龙乐队、蔚来ES8全球首发、包下整个五棵松篮球馆，那时的蔚来是十分外放的，好像迫不及待的告诉大家“我是谁”。一年之后，2018蔚来NIO Day上的火星哥、售价更低蔚来ES6发布，好像又在告诉大家“我有什么”。那么不禁反问，2019蔚来NIO Day准备告诉大家什么？
来程时在手机备忘录中写下对于李斌与蔚来想要提出的三个问题，也正是带着这样的疑虑，走进了活动现场。90分钟后，当再次走出心中已然有了明确答案。2019蔚来的最后一“舞”，可能就如它的主题所说“Believe in BETTER”，一切显然比想象中成功。
“我一点也不惨”
一篇爆文《蔚来李斌，2019年最惨的人》再次使这位蔚来汽掌门人成为行业津津乐道的话题。临近年末，这位最“惨”的人再次毫无意外的出现在各大车全年度人物评选之中。有时不得不承认，李斌身上所拥有的话题永远络绎不绝，他和他的蔚来汽车好像一直站在舆论的中心，被许多人所注视。
NIO Day上，当站在聚光灯下的李斌开口向大家自我介绍时，现场蔚来车主给与他的掌声与尖叫足够震撼，这样的场景在众多车企发布会上很难见到。的确，一方面李斌或许有着吸引这些车主的特殊魔力，另一方面，也从侧面反映出蔚来对于车主的用心。
整场活动中，“用户”这个词不止一次被提及，对于当下的蔚来而言，产品固然重要，但是维护好自己已经拥有的30,000名车主与更多潜在消费者更加重要。蔚来能够取得今天的成绩，与其粘性度颇高的用户分不开干系。
正因如此，第一个问题显然有了答案。此刻，随着李斌面向他的车主深深鞠下一躬，一年以来蔚来经历的各种负面与压力好似烟消云散。同时，当蔚来车主能够以合唱的方式将蔚来一路走来的“槽点”唱出时，面对自己车主的精辟调侃，李斌可能会笑的愈发开心。
“我一点也不惨，我很幸福”，或许正是李斌此刻的潜台词。因为他拥有一群自掏腰包为蔚来布置广告、参加海外车展的“神奇”用户。这样的案例在以往任何一个汽车品牌上都未曾见到。
对于这些做法，虽然仍然带有费解与质疑，但是不妨李斌继续散发他的人格魅力，辐射越来越多的用户喜欢蔚来。“欲戴王冠，必承其重”，既然把用户视为自身品牌发展的一大根基，未来李斌更多需要考虑的应该是怎样使其更加牢靠。
取舍后的合理选择
用户对于车企固然重要，但是仅有用户没有强产品力的支撑一切都将成为空谈。在所有情怀与故事均抒发完毕后，活动还是需要进入理性的产品发布环节，延续NIO Day的传统，一年一部新车。
凭心而论，相比全新发布的轿跑SUV蔚来EC6与全新蔚来ES8，更希望蔚来能够发布一款纯电轿车，毕竟新势力造车在此领域除小鹏略有尝试外，其余仍为空白。但是进入2019年后，蔚来由于资金吃紧，上海自建工厂计划取消，NP2 轿车平台落地延期等一些列因素，最终只能另寻它路。
所以不难理解，为何今天的主角仍是两台SUV车型。凭心而论，或多或少会有一种声音弥漫整场发布会——新车不“新”。但是对于当下的蔚来而言，尽量利用现有平台与可控的成本推出全新车型，进一步抢占中高端纯电SUV市场，本就是目前能够做出最合理的选择。
早在NIO Day预告期，蔚来就已公布轿跑SUV蔚来EC6侧面造型预告图，所以当它正式出现时，并不会感到多么惊艳。选择轿跑SUV作为切入点，从销量上对于蔚来而言并不能提供质的帮助，只能称为补充。
就目前的轿跑SUV市场而言，大多拥有Coupe SUV车型的品牌，销量基本与对应传统SUV车型的销量零头相近，无论宝马X4还是奔驰GLC Coupe亦是这般。分析背后的原因，不是它们产品力不够出色，只是其相对年轻、运动化的定位与较差的实用性，导致细分市场份额大小已被固定，所以销量很快趋于饱和。
但是值得欣慰的一点，蔚来终于进一步解决了其总是被人诟病的续航较短问题，在推出100千瓦时电池包后，其全系车型续航都在原有基础上不同程度上升。以蔚来EC6为例，其选装后NEDC续航达到615km，基本达到相关竞品平均水平。至于动力方面，基本与蔚来ES6相同。
有趣的是蔚来并未在本次NIO Day直接公布EC6的售价，据李斌的说法是等待特斯拉Model Y的到来，能够实现“随机应变”。特斯拉的到来的确使一众新势力感受到压力的存在，如果届时可以提供相比ES6更低的入门门槛，对于消费者不妨一件好事。
至于第二款新车——全新蔚来ES8，大可理解为对于之前一代蔚来ES8的中期改款升级。其实，ES6的出现让ES8的定位颇为尴尬，它们也在销量上出现左右手互博的现象。新ES8的出现其实更大的任务是重新进入高端SUV市场阵营，与ES6实现产品定位产异化，最终释放销量。
相比老款，全新ES8更多是在产品细节、续航表现、动力输出方面做出优化与妥协。更大屏占比的中控屏幕与调整后的前脸造型，使其更加精致。但是或许是为提升续航表现，其动力单元从前+后 240kw 的双异步电机变更为前 160kw 永磁电机+后 240kw 的异步电机，百公里加速时间降低0.4秒。与之换来的是搭载100千瓦时电池包版本NEDC续航可以达到580km，相比现款有所提升，但补贴前售价也相对上涨。
或许是有小鹏产品换代风波的前车之鉴，全新ES8公布后，蔚来第一时间发布对于老款车主的关怀政策。同时，老款ES6、ES8车主均可选装全新100千瓦时电池包，选装后NEDC续航分别可以增加至600km、500km。
总之，如果说推出这样两款新车是蔚来无奈之下的合理选择，那么第二个问题已经有了答案。相比从前的外放型生长，进入2019年经历挫折后的蔚来愈发懂得“量力而行”。今天的NIO Day，蔚来告诉大家的正是在条件有限的基础上“我能给你什么”。
“未来我们怎么相信你？”
关于第三个问题，未来生存的“砝码”有多少？就蔚来目前的生存现状来看，无外乎分为产品、用户、服务、商业模式四个方面。
产品方面，蔚来EC6预计将于明年9月进行交付，全新蔚来ES8预计明年4月交付，至于100千瓦时电池包升级服务也要到2020年第四季度才能开启。整体偏晚的产品上新时间，意味着明年上半年蔚来仍需面临现在的产品布局与销售情况，怎样应对仍需要仔细考虑。不可否认，终归产品还是蔚来赖以生存的关键，所以细节之处由不得丝毫马虎。
至于用户，作为蔚来整个品牌的最大优势，或许也将成为其未来能够生存下去的最大保障。NIO Day上，听到其中一位车主将自己的ES8提供给不同体验者驾驶，最终促使多为试驾者购买蔚来。这样的品牌“荣誉感”是其它品牌并不具有的，所以蔚来需要好好利用愈发庞大的用户群体，做到资源转换最大化。
必须承认，仅以现有产品力而言蔚来相比特斯拉并无明显优势，但是为何仍有许多车主选择蔚来，“服务”正是最大原因。未来，在这车市寒冬之中想要继续生存，提供更加优质的服务必不可少。最后的商业模式，对于蔚来而言还是需要继续融资、持续卖车、力求扭亏为盈。特斯拉的成功已经向所有新势力造车做出表率，卖车可以赚钱。所以未来想要生存，蔚来必须能够持续向资本市场证明自己的价值。
同时，想要生存还需考虑伴随“后补贴”时代的来临，怎样调动市场与消费者对于新能源车的购买欲望，引导其正确的看待纯电动车，不然补贴退坡后的惨状只能如近几月所见一般。
“未来我们怎么相信你？”这是所有用户与潜在用户的心声。仅从蔚来现有状况来看，虽然没有那么糟糕，但也谈不上多么高枕无忧，未来仍需继续增添“砝码”，抗击这场车市“寒冬”。
2019，蔚来的最后一“舞”NIO Day还是在熙攘中落下帷幕，所有的惊喜与遗憾都被一并抛之脑后。剩余三天，蔚来最终留下的跨年“彩蛋”或许还有即将发布的三季度财报。
最后无论怎样，对于蔚来这样一家国产自主品牌，仍然想说：“无数人注视着你，请不要轻言放弃”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
如何选择一辆靠谱的纯电动车
汽势Auto-First|文一
目前市面上可选择的纯电动车型越来越多，消费者的需求也逐渐增多。根据公安部交管局公布的全国机动车和驾驶人最新数据显示，目前国内新能源汽车保有量已达到了344万辆。其中纯电动汽车的保有量达到了281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。与去年同期相比新能源汽车增长了近72.85%，增加了约145万辆。
但不可否认的是，购买纯电动车用户的焦虑依旧存在，一部分纯电动车用户所遭遇的问题，正在成为新消费者购车时的顾虑。比如实际续航远远不如宣传的多，自燃等安全问题频发，或是操控感的缺失让驾驶者失去了驾驶乐趣等等。随着纯电动车私人消费逐渐扩大，市场化程度的逐渐提高，对纯电动车的技术和品牌有了更高的要求。
那么如何能够买到一款，品牌让用户放心，开着安全舒心的电动车呢？其实并不难，今年一汽-大众推出的高尔夫•纯电和宝来•纯电两款车型，两车集成了德国精湛工艺和创新科技，全面开启一汽-大众纯电新时代，能够切实打消纯电动车消费者的顾虑。
把安全放到第一位
纯电动车由于驱动方式以及供能装置和燃油车的差异，会带来诸如线路短路、充电过热等安全隐患。随着近年来电动车自燃事件的频发，安全性已经超过续航里程成为纯电动车消费者购车的第一要素。
对于纯电动车安全的问题，传统车企对于新技术的应用要谨慎得多，在电动化的大趋势面前，并不需要追求太多短期目标，对于任何潜在安全风险的问题都要努力避免，相比于高续航，安全和可靠更是一汽-大众所追求的。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在大众品牌47年新能源技术背书的基础上，一汽-大众把这两款车型的安全做到极致。在纯电动汽车最为重要的核心“三电”系统方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电采用大众集团自主研发的高性能电机和减速器，同时其电池系统经过最为严苛的测试，确保了关键部件的高品质与安全性。
据汽势Auto-First所了解，两款车型的电池包都通过了184项极限严苛电池包试验检测，以超过国标数倍的严苛试验全面保证车辆安全性。举个例子，电池短路和热失控，是引发自燃的主要原因。在中国市场只有大众品牌进行的电池包针刺试验，在试验时电池包能在短路、热失控的双重考验下，保证4小时内不起火。而通过此项严苛考验的电池包，足以证明其稳定性。
此外，同一块电池包序列式通过高低温存储试验、温度冲击试验、机械冲击试验、E-Mast振动试验、盐雾试验、带结霜的湿热循环试验、IPX7浸水试验、带温度冲击的浸水试验8项试验，并且每个试验中间进行一次气密性试验，保证电池包均处于完好状态，不会出现漏水等性能问题。
电驱方面，两车搭载的电驱系统满足欧标、国标高压安全需求，耐久测试时间为国标的6.27 倍，防水防尘等级达到IP67，设计寿命达25 万公里，以严苛的耐久性试验， 保证产品安全性。
电控安全方面，则搭载了BMS 智能安全电池管理系统，安全等级为ASIL C，采用Autosar 架构，具备完善的故障诊断机制及安全防护机制，芯片安全级别为ASIL D 级别，硬件认可标准高于国标要求。
在主动安全方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电标配全方位安全气囊、ESP车身稳定系统，集成MKB、ABS、EBD、MSR、ASR、HBA、CBC 超过10 项功能。另外，Front Assist 预碰撞安全系统(含CEB 城市紧急制动功能)和MKB 多次碰撞预防系统的使用，更是将碰撞发生的几率和碰撞后再次发生碰撞的可能性降到最低，有效提升行车安全。
其中，高尔夫•纯电还实现了领先同级别的L2 级自动驾驶，包括高端车型才配备的TJA 交通拥堵辅助系 统、ACC 3.0 第三代高级自 适应巡航系统、PLA3.0 智能泊车辅助系统、Lane Assist 车道保持系统、BSD 盲区监测系统等多项先进驾驶辅助系统。
被动安全方面，高尔夫•纯电整车采用热成型钢板安全车身，运用比激光焊接更先进的正弦激光焊接工艺，超高的强度不仅能保护乘客的安全，还对电池系统的安全起到重要作用。此外，两车还配备了90kg 的电池包保护框架和隔板，其超高强度钢管主体框架结构、双层焊接高强度钢板、800余个焊点将全方位提升电池包安全。
续航长不如续航准
以前市面上的纯动车把续航当作宣传的最大噱头，但唯续航论已经行不通了。一汽-大众没有吹捧续航，却切实的做到了让消费者够用、实用的续航，并且保证续航的精准。
从用户需求层面考虑，一汽-大众调研发现，200-300 公里续航可以满足消费者的城市用车需求。因此两款新车在充分考虑了电池安全、重量、能耗以及整车操控体验等多方面因素后，续航里程定为270km。得益于电控系统精准的管控，行车电脑会在综合所有用电器的耗电量后，显示出车辆真实的续航里程，最大化保障驾驶者对续航里程的掌控。
显示多少续航，就可实实在在跑多少里程，绝不虚报、绝对精准，这是高尔夫•纯电和宝来•纯电的诚意所在。开空调音响、开座椅加热、开手机充电、开运动驾驶模式，无需担心实际电量消耗比预估值更快——凭借精准续航计算功能，两款车型的行车电脑将基于电池SOC 和电池包温度进行严格计算，结合驾驶模式、空调、座椅加热等电量损耗，实时显示出潜在续航里程。另外，在高效能量回收系统、FPA 驾驶模式选择系统的加持下，两款车型的续航表现绝对值得信赖。
同时，为确保低电量状态下的行驶安全性，和因行车中突然没电引发的危险，两车搭载了行业首创的人性化低电量管理系统，具备5 次低电量提醒，并且进行2 次电量预留，即使在彻底没电之后，还能有一定的预留电量把车停到相对安全的位置等待救援，避免了在高速上突然没电的危险状况。
而在充电方面，两车具备标准充电和快速充电两种模式可选，在标准充电模式下0-80%的充电时间约5h;在快速充电模式下电池0-80%的充电时间约38min，充电时间很快，方便日常用车的需求。
电动车界的小钢炮
步入电动车的时代，在保证了车辆行驶的安全性能外，一汽-大众还将应有的驾驶乐趣带到了电动车中，并不会因为BEV 车型的造价上升，而降低车辆的驾驶质感。在运动和操控基因上，高尔夫•纯电和宝来•纯电也是最纯正的德系血统。
事实上，高尔夫自1974 年诞生之日起，就一直与运动紧密联系，宝来也是以强劲的动力与完美的操控性为卖点。高尔夫•纯电和宝来•纯电也继承了燃油版车型的运动基因，在工程师的精心调校下，拥有超越燃油车的驾控体验，同时兼具电动车极致NVH 性能。
两车继承了燃油版车型优秀的驾控基因，堪称“电动小钢炮”。两车均采用大众集团自主研发的高效永磁同步电机和减速器，最大功率为100kW，峰值扭矩达290Nm，传动效率高达95.1%。得益于电动机高效直接的动力输出特性，两车起步瞬间就能达到最大输出扭矩，0-50km/h加速时间分别为3.4s 和3.45s。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在保留原有操控性能的基础上，对底盘系统精心调教。工程师汲取燃油车底盘的运动基因，为两车配备了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架。
同时，基于电动车在轴荷方面的变化，两车的底盘前后弹簧、缓冲块、稳定杆等悬架零件经过重新设计，并对两车的减振器压缩和方向盘阻尼力回馈重新调节，减少车身侧倾和簧下质量，获取更好的转向手感和操控稳定性。最后，在多轮次的匹配和调校下，两车兼具驾驶乐趣和整车舒适性。此外，两车搭还有三种驾驶模式选择，为用户带来不同的驾控体验。
值得一提的是，由于没有发动机的振动和声源干扰，高尔夫•纯电和宝来•纯电先天拥有极致的NVH性能，并且一汽-大众声学工程师团队还对驾驶室内前围板、副仪表板等多处地方放置吸音垫，同时在前挡风玻璃等间隙位置放置高性能密封条，在乘坐舒适性和静谧性上有较明显的提升。实测数据显示，高尔夫•纯电在80km/h 和120km/h 的高速行驶时，车内噪声数据分别为59.2db 和66.6db，比豪华车还要低1-2 分贝，带来超越豪华车的静音水平。
汽势总结：
从价格上来看，高尔夫•纯电综合补贴后市场指导价分别为14.77万元、16.88万元，宝来•纯电综合补贴后市场指导价分别为13.68万元、14.68万元，和燃油车版本的价格相差不大，并且在目前主流合资车企中算是价格比较亲民的。
一汽-大众推出高尔夫•纯电和宝来•纯电，无疑在紧凑型纯电动车领域填补了空白，为消费者提供了更多样的选择。凭借“三电”安全防护、出色的驾控体验、精准的里程把控以及多年来深耕国内市场积攒的良好口碑，必将成为纯电动车市场上最受欢迎的车型。
汽势Auto-First|文一
目前市面上可选择的纯电动车型越来越多，消费者的需求也逐渐增多。根据公安部交管局公布的全国机动车和驾驶人最新数据显示，目前国内新能源汽车保有量已达到了344万辆。其中纯电动汽车的保有量达到了281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。与去年同期相比新能源汽车增长了近72.85%，增加了约145万辆。
但不可否认的是，购买纯电动车用户的焦虑依旧存在，一部分纯电动车用户所遭遇的问题，正在成为新消费者购车时的顾虑。比如实际续航远远不如宣传的多，自燃等安全问题频发，或是操控感的缺失让驾驶者失去了驾驶乐趣等等。随着纯电动车私人消费逐渐扩大，市场化程度的逐渐提高，对纯电动车的技术和品牌有了更高的要求。
那么如何能够买到一款，品牌让用户放心，开着安全舒心的电动车呢？其实并不难，今年一汽-大众推出的高尔夫•纯电和宝来•纯电两款车型，两车集成了德国精湛工艺和创新科技，全面开启一汽-大众纯电新时代，能够切实打消纯电动车消费者的顾虑。
把安全放到第一位
纯电动车由于驱动方式以及供能装置和燃油车的差异，会带来诸如线路短路、充电过热等安全隐患。随着近年来电动车自燃事件的频发，安全性已经超过续航里程成为纯电动车消费者购车的第一要素。
对于纯电动车安全的问题，传统车企对于新技术的应用要谨慎得多，在电动化的大趋势面前，并不需要追求太多短期目标，对于任何潜在安全风险的问题都要努力避免，相比于高续航，安全和可靠更是一汽-大众所追求的。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在大众品牌47年新能源技术背书的基础上，一汽-大众把这两款车型的安全做到极致。在纯电动汽车最为重要的核心“三电”系统方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电采用大众集团自主研发的高性能电机和减速器，同时其电池系统经过最为严苛的测试，确保了关键部件的高品质与安全性。
据汽势Auto-First所了解，两款车型的电池包都通过了184项极限严苛电池包试验检测，以超过国标数倍的严苛试验全面保证车辆安全性。举个例子，电池短路和热失控，是引发自燃的主要原因。在中国市场只有大众品牌进行的电池包针刺试验，在试验时电池包能在短路、热失控的双重考验下，保证4小时内不起火。而通过此项严苛考验的电池包，足以证明其稳定性。
此外，同一块电池包序列式通过高低温存储试验、温度冲击试验、机械冲击试验、E-Mast振动试验、盐雾试验、带结霜的湿热循环试验、IPX7浸水试验、带温度冲击的浸水试验8项试验，并且每个试验中间进行一次气密性试验，保证电池包均处于完好状态，不会出现漏水等性能问题。
电驱方面，两车搭载的电驱系统满足欧标、国标高压安全需求，耐久测试时间为国标的6.27 倍，防水防尘等级达到IP67，设计寿命达25 万公里，以严苛的耐久性试验， 保证产品安全性。
电控安全方面，则搭载了BMS 智能安全电池管理系统，安全等级为ASIL C，采用Autosar 架构，具备完善的故障诊断机制及安全防护机制，芯片安全级别为ASIL D 级别，硬件认可标准高于国标要求。
在主动安全方面，高尔夫•纯电和宝来•纯电标配全方位安全气囊、ESP车身稳定系统，集成MKB、ABS、EBD、MSR、ASR、HBA、CBC 超过10 项功能。另外，Front Assist 预碰撞安全系统(含CEB 城市紧急制动功能)和MKB 多次碰撞预防系统的使用，更是将碰撞发生的几率和碰撞后再次发生碰撞的可能性降到最低，有效提升行车安全。
其中，高尔夫•纯电还实现了领先同级别的L2 级自动驾驶，包括高端车型才配备的TJA 交通拥堵辅助系 统、ACC 3.0 第三代高级自 适应巡航系统、PLA3.0 智能泊车辅助系统、Lane Assist 车道保持系统、BSD 盲区监测系统等多项先进驾驶辅助系统。
被动安全方面，高尔夫•纯电整车采用热成型钢板安全车身，运用比激光焊接更先进的正弦激光焊接工艺，超高的强度不仅能保护乘客的安全，还对电池系统的安全起到重要作用。此外，两车还配备了90kg 的电池包保护框架和隔板，其超高强度钢管主体框架结构、双层焊接高强度钢板、800余个焊点将全方位提升电池包安全。
续航长不如续航准
以前市面上的纯动车把续航当作宣传的最大噱头，但唯续航论已经行不通了。一汽-大众没有吹捧续航，却切实的做到了让消费者够用、实用的续航，并且保证续航的精准。
从用户需求层面考虑，一汽-大众调研发现，200-300 公里续航可以满足消费者的城市用车需求。因此两款新车在充分考虑了电池安全、重量、能耗以及整车操控体验等多方面因素后，续航里程定为270km。得益于电控系统精准的管控，行车电脑会在综合所有用电器的耗电量后，显示出车辆真实的续航里程，最大化保障驾驶者对续航里程的掌控。
显示多少续航，就可实实在在跑多少里程，绝不虚报、绝对精准，这是高尔夫•纯电和宝来•纯电的诚意所在。开空调音响、开座椅加热、开手机充电、开运动驾驶模式，无需担心实际电量消耗比预估值更快——凭借精准续航计算功能，两款车型的行车电脑将基于电池SOC 和电池包温度进行严格计算，结合驾驶模式、空调、座椅加热等电量损耗，实时显示出潜在续航里程。另外，在高效能量回收系统、FPA 驾驶模式选择系统的加持下，两款车型的续航表现绝对值得信赖。
同时，为确保低电量状态下的行驶安全性，和因行车中突然没电引发的危险，两车搭载了行业首创的人性化低电量管理系统，具备5 次低电量提醒，并且进行2 次电量预留，即使在彻底没电之后，还能有一定的预留电量把车停到相对安全的位置等待救援，避免了在高速上突然没电的危险状况。
而在充电方面，两车具备标准充电和快速充电两种模式可选，在标准充电模式下0-80%的充电时间约5h;在快速充电模式下电池0-80%的充电时间约38min，充电时间很快，方便日常用车的需求。
电动车界的小钢炮
步入电动车的时代，在保证了车辆行驶的安全性能外，一汽-大众还将应有的驾驶乐趣带到了电动车中，并不会因为BEV 车型的造价上升，而降低车辆的驾驶质感。在运动和操控基因上，高尔夫•纯电和宝来•纯电也是最纯正的德系血统。
事实上，高尔夫自1974 年诞生之日起，就一直与运动紧密联系，宝来也是以强劲的动力与完美的操控性为卖点。高尔夫•纯电和宝来•纯电也继承了燃油版车型的运动基因，在工程师的精心调校下，拥有超越燃油车的驾控体验，同时兼具电动车极致NVH 性能。
两车继承了燃油版车型优秀的驾控基因，堪称“电动小钢炮”。两车均采用大众集团自主研发的高效永磁同步电机和减速器，最大功率为100kW，峰值扭矩达290Nm，传动效率高达95.1%。得益于电动机高效直接的动力输出特性，两车起步瞬间就能达到最大输出扭矩，0-50km/h加速时间分别为3.4s 和3.45s。
高尔夫•纯电和宝来•纯电在保留原有操控性能的基础上，对底盘系统精心调教。工程师汲取燃油车底盘的运动基因，为两车配备了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架。
同时，基于电动车在轴荷方面的变化，两车的底盘前后弹簧、缓冲块、稳定杆等悬架零件经过重新设计，并对两车的减振器压缩和方向盘阻尼力回馈重新调节，减少车身侧倾和簧下质量，获取更好的转向手感和操控稳定性。最后，在多轮次的匹配和调校下，两车兼具驾驶乐趣和整车舒适性。此外，两车搭还有三种驾驶模式选择，为用户带来不同的驾控体验。
值得一提的是，由于没有发动机的振动和声源干扰，高尔夫•纯电和宝来•纯电先天拥有极致的NVH性能，并且一汽-大众声学工程师团队还对驾驶室内前围板、副仪表板等多处地方放置吸音垫，同时在前挡风玻璃等间隙位置放置高性能密封条，在乘坐舒适性和静谧性上有较明显的提升。实测数据显示，高尔夫•纯电在80km/h 和120km/h 的高速行驶时，车内噪声数据分别为59.2db 和66.6db，比豪华车还要低1-2 分贝，带来超越豪华车的静音水平。
汽势总结：
从价格上来看，高尔夫•纯电综合补贴后市场指导价分别为14.77万元、16.88万元，宝来•纯电综合补贴后市场指导价分别为13.68万元、14.68万元，和燃油车版本的价格相差不大，并且在目前主流合资车企中算是价格比较亲民的。
一汽-大众推出高尔夫•纯电和宝来•纯电，无疑在紧凑型纯电动车领域填补了空白，为消费者提供了更多样的选择。凭借“三电”安全防护、出色的驾控体验、精准的里程把控以及多年来深耕国内市场积攒的良好口碑，必将成为纯电动车市场上最受欢迎的车型。
Nichirin （东京证券交易所：5184 ）- I
摘要：
Nichirin是一家汽#车软管制造商#，专注于摩托车软管和转向软管。90％的销售额是汽车软管，而10％的是日本住宅软管和在泰国的压缩气体软管。56％的銷售在海外。虽然Nichirin的主要客户是日本公司，如Suzuki，日产和本田;它也有外国品牌，例如通用汽车，大众汽车等。
Nichirin在日本证券交易所的交易市值为200亿日元（1.8亿美元），拥有140亿日元（1.3亿美元）的现金和证券，并且在610亿日元（5.66亿美元）的销售额中赚了35亿日元（3,200万美元）。流动资金180亿日元（1.7亿美元），负债20亿日元（1850万美元），长期负债是12亿（1,100万美元），Nichirin被卖在大概EV/EBIT1.6-1.7x，2018年支付股息收益率2.7％(7.16亿日元)（663万美元）
有形账面价：310-340亿日元（2.8至3.2亿美元）
有形账面价 : 3.2亿美元=1.5亿（固定资产）+1.7亿（营运资金）
营运资金：185亿日元（1.7亿美元）
营运资金-现金：45亿日圆（4,170万美元）
子公司数—15家公司
固定资产，物业、厂房及设备(PPE)细分：
(¥=日元)
建筑: ¥36亿（3,300万美元）
机械和设备 : ¥53亿（4,900万美元）
土地: ¥35亿（3,250万美元）
在建工程 :¥35亿（3,250万美元）
总计 : ¥106亿（1亿550万美元）
工厂地理位置分布：
(¥=日元)
日本 : ¥86亿（7800万美元）
北美 : ¥20亿（1800万美元）
中国 : ¥21亿（1900万美元）（有待更新，最近扩展。）
亚洲 : ¥33亿（3,000万美元）
越南 : ¥17亿（1,500万美元）（有待更新，最近扩展。）
其他 : ¥16亿（1,400万美元）
欧洲 : ¥8亿7800万（800万美元）
调整 : -¥40亿（-3,600万美元）
总计 : ¥160亿（1亿5500万美元）
资本投入 : ¥369亿（3.43亿美元）
回报 : ¥35亿（3,100万美元）
投入资本金回报率(包含债) : 9-10％
Nichirin Co. Ltd.是一间日本国内最大的汽车软管制造商与本田和其他日本摩托车制造商有密切的联系。Nichirin90％的销售额都是在汽车软管;他们享有近乎垄断地位的摩托车制动软管和与日本厂商的汽车转向软管。
Nichirin Co. Ltd.是Suzuki Shoten贸易公司在1914年分拆橡胶部门而成立的，总部位于日本神户。由于历史关系，它保仍留了2个大股东Taiyo Koko Co. Ltd。（现为Taiyo Mining）（22.3％）和Sojitz Corporation（7.9％）。
尽管Nichirin制造汽车类型的应用软管，但它的产品专注用于汽车的#高性能软管#，例如制动软管，汽车空调软管和动力转向软管以及自动变速箱油，空气制动器，离合器，ESC，液压，CNG，机油冷却器，悬架，尿素SCR，真空制动软管以及EF-TUBE和机油冷却器等汽车应用软管。
Nichirin的主要产品是#转向软管#和#制动软管#。新研究发制品包括换热器。Nichirin提供应用于摩托车的制动，燃油，离合器，油垫和冷却器软管。客户包括日本最大的摩托车制造商本田，铃木，三菱和日产。
近年来，空调软管的销售一直在下降，车辆的电气化是一个令人关注的问题，本文稍后再作讨论。
Nichirin2018年的#研发费#用是11.3亿日元（1,100万美元）（2017为10.8亿日元）。长期来看，这只是很小的份额，而且可持续。这些研发和生产工作如下。
摩托车的液压制动软管安装在盘式制动的车辆上。盘式制动器需要微调，Nichirin一直注重在这方面的努力。Nichirin准备了一系列具有不同充气率的软管，并提供各种烟嘴配件以迎合#微调校#的要求。Nichirin已经开发了新的液压制动软管，并已提供给通用和大发汽车公司。
对于液压制动软管，新型的环保#硫化方法#—是目前越来越多需求。硫化的过程是添加硫和其他杂质以增强和改变橡胶性能。在燃油软管中，燃油渗透法规越来越严格。为了达到这个水准，正在促进软管和塑料部件的研发。
Nichirin在北美，中国和欧洲都有#生产基地#。其他运营工厂分别位于泰国，越南，印度和其他地区。海外/国外销售额为56％，国内（日本）销售额为43％。
Nichirin的资本收益率一直保持在9-11％的水平，其营业利润率已从2014年的9.5％增长至2019年的12-13％。负债和帐面值比率股从2014年的16.3％缩减至2019年的5.5％。在过去五年中，库存天数一直在稳定在58-62天。
（百万日元） 2018年1月1日至12月31日
Sales EBIT OP Margin
日本 33,051 2,343 7%
北美 12,148 534 4%
中國 9,048 1,80220%
亞洲 14,799 3,73925%
歐洲 6,536-20-0.31%
合共 75,5828,39811%
Nichrin大部份的运营现金流和利润来自日本、中国和亚洲。近几年Nichrin在欧洲表现不佳而一直没有盈利。印尼、泰国和越南摩托车市场需求潜力巨大。Nichrin最大的营运额和营运率最高为25％。
北美市场的改善潜力最大，当其营业额占日本的三分之一时，其营业利润率仅为4％（4.5-5.5亿日元）。由于对动力转向软管的需求减少，2018年的净销售额为129亿日元。汽车空调软管的销售在日本和海外（北美除外）均在增长。北美在汽车购买方面具有相对稳定的经济趋势，但对轿车的需求正在减少，而轻型卡车和SUV正在增长的趋势。
Nichirin国内（日本）销售稳定。其330亿日元（3.05亿美元）的销售额中几乎有一半来自日本。营业收入增长至23亿日元（2,130万美元）由于订单增加相关的人工成本也相应增加。
在中国市场上，因为小型车税务优惠结束的原因，所以销量下滑。2018年营业收入为18亿日元（1,700万美元）。苏州新工厂将会提高产能，但由于一些设备正在从上海基地转移过来，因此可能无法达至最佳生产率，预期在2020年中或尾才能达至最佳生产/利用率。
摩托车在亚洲市场的需求对Nichirin#至关重要#的，有一些国家在增长，而有些国家则在下降。除了增加摩托车制动软管的销售还引于进用ABS（防抱死制动系统/装置，可以减少滑动使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车辆与地面的附着力在最大值），新引入的#燃料软#管销售稳定。净销售额在2018年分别为157亿日元（1.46亿美元），营业利润为37亿日元（3,500万美元）。在印尼，摩托车的销量持平，但配备ABS的车型表现良好，印度的摩托车市场也在增长（与印度公司的合资企业将稍后解释）。因此制动软管的销量也增加了。
在欧洲的净销售额为58亿日元（5,430万美元），但存在与新订单相关的前期成本。营业亏损为2,000万日元（186,915美元）。总汽车销售的放缓，这是不可能指望有一个显著上升或在未来五年内能扭亏为盈。Nichirin持有合并子公司Nichirin UK Ltd。在2019年8月9日召开董事会议后，决定停止生产，由于在欧洲销售不佳，还有脱欧的恐惧和政治的不确定性。除此之外，固定资产的减值损失是由于越南原工厂的关闭以及2019年将开设一间新工厂所致。
2019年5月Nichirin在中国江苏省常熟开设了工厂-SuZhou Nichirin Co Ltd，21亿日元（2,000万美元）的投资;于2019年4月与Nichirin Vietnam Co Ltd在北安江越南的省地方投资为6.98亿日元（640万美元）和3.02亿日元（280万美元）投资于汽车软管设备。
苏州Nichirin（SZN）在中国常熟市建设工厂正在施工中，于2019年5月完工，并于2019年7月投入运营。苏州Nichirin建成后，总建筑面积将为31,030平方米，这是最大的海外子公司。相当于Shanghai Sun Ring(SNA)原有位置的1.5倍。建成后Nichirin将逐步从SNA转移生产设施，预期2020年6月完成后能充分利用生产设施。
越南新工厂的建设已经完成，生产面积为7,955平方米。在新工厂中，将增加一条摩托车制动软管生产线，以将产能提高到每月110万米生产量，这是之前产能的两倍。2019年12月会计年度Nichirin预计销售额约62亿日元（5800万美元）（比去年同期增长10％）。
在2015年和2016年，Nichirin每年的资本支出约保持于20亿日元（约合1800万美元），与每年的折旧数值是大概一樣的(而一般的情况下，如资本支出没有扩大下折旧和资本支出数值是保持平衡的)。在2018年度，资本支出擴大了50.6亿日元（4,600万美元）。从2018年3月到2019年3月，在资本支出上花费了62亿日元（5,600万美元），以达至管理层预算66亿日元（6,000万美元）的目标。我们可以假设40-46亿日元（4,000万美元）是新工厂增長的资本支出，研发和对现有外国子公司的进一步投资。下面列出了2018年度50亿日元（约合4,600万美元）的资本支出的确切数字：
摘要：
Nichirin是一家汽#车软管制造商#，专注于摩托车软管和转向软管。90％的销售额是汽车软管，而10％的是日本住宅软管和在泰国的压缩气体软管。56％的銷售在海外。虽然Nichirin的主要客户是日本公司，如Suzuki，日产和本田;它也有外国品牌，例如通用汽车，大众汽车等。
Nichirin在日本证券交易所的交易市值为200亿日元（1.8亿美元），拥有140亿日元（1.3亿美元）的现金和证券，并且在610亿日元（5.66亿美元）的销售额中赚了35亿日元（3,200万美元）。流动资金180亿日元（1.7亿美元），负债20亿日元（1850万美元），长期负债是12亿（1,100万美元），Nichirin被卖在大概EV/EBIT1.6-1.7x，2018年支付股息收益率2.7％(7.16亿日元)（663万美元）
有形账面价：310-340亿日元（2.8至3.2亿美元）
有形账面价 : 3.2亿美元=1.5亿（固定资产）+1.7亿（营运资金）
营运资金：185亿日元（1.7亿美元）
营运资金-现金：45亿日圆（4,170万美元）
子公司数—15家公司
固定资产，物业、厂房及设备(PPE)细分：
(¥=日元)
建筑: ¥36亿（3,300万美元）
机械和设备 : ¥53亿（4,900万美元）
土地: ¥35亿（3,250万美元）
在建工程 :¥35亿（3,250万美元）
总计 : ¥106亿（1亿550万美元）
工厂地理位置分布：
(¥=日元)
日本 : ¥86亿（7800万美元）
北美 : ¥20亿（1800万美元）
中国 : ¥21亿（1900万美元）（有待更新，最近扩展。）
亚洲 : ¥33亿（3,000万美元）
越南 : ¥17亿（1,500万美元）（有待更新，最近扩展。）
其他 : ¥16亿（1,400万美元）
欧洲 : ¥8亿7800万（800万美元）
调整 : -¥40亿（-3,600万美元）
总计 : ¥160亿（1亿5500万美元）
资本投入 : ¥369亿（3.43亿美元）
回报 : ¥35亿（3,100万美元）
投入资本金回报率(包含债) : 9-10％
Nichirin Co. Ltd.是一间日本国内最大的汽车软管制造商与本田和其他日本摩托车制造商有密切的联系。Nichirin90％的销售额都是在汽车软管;他们享有近乎垄断地位的摩托车制动软管和与日本厂商的汽车转向软管。
Nichirin Co. Ltd.是Suzuki Shoten贸易公司在1914年分拆橡胶部门而成立的，总部位于日本神户。由于历史关系，它保仍留了2个大股东Taiyo Koko Co. Ltd。（现为Taiyo Mining）（22.3％）和Sojitz Corporation（7.9％）。
尽管Nichirin制造汽车类型的应用软管，但它的产品专注用于汽车的#高性能软管#，例如制动软管，汽车空调软管和动力转向软管以及自动变速箱油，空气制动器，离合器，ESC，液压，CNG，机油冷却器，悬架，尿素SCR，真空制动软管以及EF-TUBE和机油冷却器等汽车应用软管。
Nichirin的主要产品是#转向软管#和#制动软管#。新研究发制品包括换热器。Nichirin提供应用于摩托车的制动，燃油，离合器，油垫和冷却器软管。客户包括日本最大的摩托车制造商本田，铃木，三菱和日产。
近年来，空调软管的销售一直在下降，车辆的电气化是一个令人关注的问题，本文稍后再作讨论。
Nichirin2018年的#研发费#用是11.3亿日元（1,100万美元）（2017为10.8亿日元）。长期来看，这只是很小的份额，而且可持续。这些研发和生产工作如下。
摩托车的液压制动软管安装在盘式制动的车辆上。盘式制动器需要微调，Nichirin一直注重在这方面的努力。Nichirin准备了一系列具有不同充气率的软管，并提供各种烟嘴配件以迎合#微调校#的要求。Nichirin已经开发了新的液压制动软管，并已提供给通用和大发汽车公司。
对于液压制动软管，新型的环保#硫化方法#—是目前越来越多需求。硫化的过程是添加硫和其他杂质以增强和改变橡胶性能。在燃油软管中，燃油渗透法规越来越严格。为了达到这个水准，正在促进软管和塑料部件的研发。
Nichirin在北美，中国和欧洲都有#生产基地#。其他运营工厂分别位于泰国，越南，印度和其他地区。海外/国外销售额为56％，国内（日本）销售额为43％。
Nichirin的资本收益率一直保持在9-11％的水平，其营业利润率已从2014年的9.5％增长至2019年的12-13％。负债和帐面值比率股从2014年的16.3％缩减至2019年的5.5％。在过去五年中，库存天数一直在稳定在58-62天。
（百万日元） 2018年1月1日至12月31日
Sales EBIT OP Margin
日本 33,051 2,343 7%
北美 12,148 534 4%
中國 9,048 1,80220%
亞洲 14,799 3,73925%
歐洲 6,536-20-0.31%
合共 75,5828,39811%
Nichrin大部份的运营现金流和利润来自日本、中国和亚洲。近几年Nichrin在欧洲表现不佳而一直没有盈利。印尼、泰国和越南摩托车市场需求潜力巨大。Nichrin最大的营运额和营运率最高为25％。
北美市场的改善潜力最大，当其营业额占日本的三分之一时，其营业利润率仅为4％（4.5-5.5亿日元）。由于对动力转向软管的需求减少，2018年的净销售额为129亿日元。汽车空调软管的销售在日本和海外（北美除外）均在增长。北美在汽车购买方面具有相对稳定的经济趋势，但对轿车的需求正在减少，而轻型卡车和SUV正在增长的趋势。
Nichirin国内（日本）销售稳定。其330亿日元（3.05亿美元）的销售额中几乎有一半来自日本。营业收入增长至23亿日元（2,130万美元）由于订单增加相关的人工成本也相应增加。
在中国市场上，因为小型车税务优惠结束的原因，所以销量下滑。2018年营业收入为18亿日元（1,700万美元）。苏州新工厂将会提高产能，但由于一些设备正在从上海基地转移过来，因此可能无法达至最佳生产率，预期在2020年中或尾才能达至最佳生产/利用率。
摩托车在亚洲市场的需求对Nichirin#至关重要#的，有一些国家在增长，而有些国家则在下降。除了增加摩托车制动软管的销售还引于进用ABS（防抱死制动系统/装置，可以减少滑动使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车辆与地面的附着力在最大值），新引入的#燃料软#管销售稳定。净销售额在2018年分别为157亿日元（1.46亿美元），营业利润为37亿日元（3,500万美元）。在印尼，摩托车的销量持平，但配备ABS的车型表现良好，印度的摩托车市场也在增长（与印度公司的合资企业将稍后解释）。因此制动软管的销量也增加了。
在欧洲的净销售额为58亿日元（5,430万美元），但存在与新订单相关的前期成本。营业亏损为2,000万日元（186,915美元）。总汽车销售的放缓，这是不可能指望有一个显著上升或在未来五年内能扭亏为盈。Nichirin持有合并子公司Nichirin UK Ltd。在2019年8月9日召开董事会议后，决定停止生产，由于在欧洲销售不佳，还有脱欧的恐惧和政治的不确定性。除此之外，固定资产的减值损失是由于越南原工厂的关闭以及2019年将开设一间新工厂所致。
2019年5月Nichirin在中国江苏省常熟开设了工厂-SuZhou Nichirin Co Ltd，21亿日元（2,000万美元）的投资;于2019年4月与Nichirin Vietnam Co Ltd在北安江越南的省地方投资为6.98亿日元（640万美元）和3.02亿日元（280万美元）投资于汽车软管设备。
苏州Nichirin（SZN）在中国常熟市建设工厂正在施工中，于2019年5月完工，并于2019年7月投入运营。苏州Nichirin建成后，总建筑面积将为31,030平方米，这是最大的海外子公司。相当于Shanghai Sun Ring(SNA)原有位置的1.5倍。建成后Nichirin将逐步从SNA转移生产设施，预期2020年6月完成后能充分利用生产设施。
越南新工厂的建设已经完成，生产面积为7,955平方米。在新工厂中，将增加一条摩托车制动软管生产线，以将产能提高到每月110万米生产量，这是之前产能的两倍。2019年12月会计年度Nichirin预计销售额约62亿日元（5800万美元）（比去年同期增长10％）。
在2015年和2016年，Nichirin每年的资本支出约保持于20亿日元（约合1800万美元），与每年的折旧数值是大概一樣的(而一般的情况下，如资本支出没有扩大下折旧和资本支出数值是保持平衡的)。在2018年度，资本支出擴大了50.6亿日元（4,600万美元）。从2018年3月到2019年3月，在资本支出上花费了62亿日元（5,600万美元），以达至管理层预算66亿日元（6,000万美元）的目标。我们可以假设40-46亿日元（4,000万美元）是新工厂增長的资本支出，研发和对现有外国子公司的进一步投资。下面列出了2018年度50亿日元（约合4,600万美元）的资本支出的确切数字：
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