OTA将成联网汽车标配？车企建设进程明显加快
汽车网联化和智能化发展的不断提速，使得汽车从传统单纯的交通工具不断演变为大型智能移动终端，车上所搭载的软件数量快速增多。在这一情况之下，软件的更新升级就成为车企不得不面对的课题。而由于在节省成本、提升用户体验等方面的优势，OTA（空中升级）技术迎来了越来越多车企的关注。
上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠近日在接受盖世汽车采访时表示，未来OTA一定会成为所有联网汽车的标配功能属性，尽管从目前来看很多车企还是处在刚刚起步的阶段，或者刚刚在几款车型上面完成了相关的验证，或者完成了几个车型的量产，但随着相关进程的不断加快，在2022年前后，OTA在汽车领域将实现较大规模的应用。
OTA,艾拉比
建设进程加快，更多车企以及更多车型加入
就国内汽车行业而言，2015年到2016年是OTA的概念普及期，在这一时期，特斯拉的OTA 升级让业界开始关注并且研究这一技术；2017到2018年则是OTA的密集建设期，在对该技术的优势进行深入了解之后，车企已经进入到OTA的实质性建设阶段。
而从目前来看，车企OTA建设的进程明显在进一步加快，芮亚楠表示，这主要有两方面的体现：
一方面，更多车型使用OTA升级技术。“对于已经跟我们合作的整车厂，去年更多是处在‘从0到1’的建设期，在这一时期，涉及到的车型相对较少，因为体系的建立需要有一个实践和验证的过程，才能大规模的去应用。所以去年我们更多是配合合作的主机厂结合实际的1-2款量产车型去构建并验证OTA升级的能力体系。而在今年，当能力体系得到验证，车辆也顺利地通过各项测试量产上市之后，就会有更多的车型需要复制适配OTA的能力，因此今年我们跟已经合作的整车厂有了更多车型的项目。”
另一方面，更多新车企加入到OTA建设的阵营之中。“在以上车企之外，还有很多的车企还没有建设好OTA的能力体系，在这种情况下，今年这些车企也纷纷明确了自己的OTA体系的建设规划。我们也在配合这些主机厂去做OTA体系的定制化建设工作。”
而正如前面所说，相对于传统的软件升级方式，OTA具备节省成本、高效并发、避免线下服务能力不足等多方面优势，既然如此，为何有些车企的布局相对较晚？对此，芮亚楠表示，
汽车OTA体系平台的建设，不仅是技术和功能方面的实现，在与之对应的研发管理，软件生命周期管理体系方面同样需要细致的规划和布局。
他也同时指出，在软件定义的趋势下，车企面对转型升级的新挑战。汽车OTA体系是车企战略发展规划中的重要一环，“过去的很多整车厂可能只是把OTA想象成是一个远程解决问题的工具平台，但从自身战略规划来看，车企面对从生产销售者向数据和出行服务提供者，从独立行业品牌领导者到跨领域融合生态构建者的转型挑战，只有构建强大的软件研发能力，软件生命周期管理能力，软件问题及时发现和解决的能力，以及软件可持续迭代的能力，才能有效迎接转型机遇，面对挑战。”
OTA,艾拉比
在近日举办的CES Asia展会上，艾拉比现场演示了智能座舱式的升级过程，首先消费者可以利用车机上的APP或者呼叫服务中心启动车辆故障扫描排查，检测是否有故障。当检测到故障时，通过交互式诊断体系定位故障原因。对于软件问题故障，云端可智能化匹配是否有对应的软件版本并发送升级通知，进而启动OTA升级流程。当升级完成后再进行定向诊断通过特征值比对确认升级后问题解决的状态。对于硬件问题故障，云端可匹配原因并下发维修指导说明，交由维修技师进行引导式维修。通过这套智能汽车的车内零部件系统的智能化监测、诊断、排查、定位、OTA软件更新，来实现远程解决车辆软件故障的能力展示，整个过程将OTA升级和诊断体系能力进行了很好的融合。
应用场景再拓展，智能云诊断满足车企新诉求
伴随着OTA建设的不断加快，其应用场景也正在不断得到拓展。据了解，在OTA业务的基础上，艾拉比开启了智能诊断这一全新业务，通过与OTA的有效整合，其搭建了一套完整的智能云诊断体系平台，化被动为主动，通过远程的方式帮助主机厂高效的发现问题，排查问题，定位问题并解决问题。
芮亚楠表示，2018年公司更多的精力还是在于帮助车企构建车辆软件管理以及远程升级的能力体系，这样的体系构建好之后，车企也有了新的诉求。“随着电子化程度的增加，软件的增多，车辆越来越智能了，体验越来越舒适了，但是维修和售后的挑战却越来越大了。现有的售后服务机制可能很难去支撑未来智能化车辆的维修、养护需求。正因如此，艾拉比根据车企的需求投入研发资源，开发完成了智能云诊断的平台，帮助车企通过在线的方式及时地去发现问题，排查问题，定位问题，并通过OTA的方式解决问题，来完成车辆整个软件生命周期的相关管理。”
以共享出行为例，智能化的诊断体系，可以使得共享出行服务商能够实时监控及时发现故障状态车辆，根据故障问题智能化匹配维修建议，对于硬件的问题，指导维修人员照方抓药，携带特定工具备件去特定的地点进行维修，对于软件问题通过OTA的方式进行解决。还可以做到提前预测预警风险，利用特定的周期间歇提前进行维护，以保障车辆始终处于有行驶服务能力的正常状态。
OTA,艾拉比
当然，智能化诊断体系的构建并非一时一日之功，这一体系的背后有艾拉比丰富的汽车行业开发经验、数亿级别各种类型智能终端设备的管理能力，以及对于汽车软件和诊断体系的深入理解做为支撑。除此之外，艾拉比还通过并购的方式来进一步强化这一方面的能力。据了解，艾拉比于去年并购了上海勤壮汽车科技有限公司(以下简称勤壮)。勤壮专注于汽车电子开发服务领域，提供包括汽车电子基础协议栈软件开发服务、汽车电子总线和诊断专用测试工具、以及汽车诊断相关的定制化开发服务，和国内多家主机厂及一级供应商均达成合作。
芮亚楠表示：“做智能云诊断，要有两方面的储备，一方面，在服务器端，我们需要构造符合车企自身诊断管理体系的云平台，并确保车企面对内部管理以及线下服务场景的可运营性；另一方面，要深入到车内，去执行具体的一些诊断行为的软件控制和一些诊断数据的采集分析，这就要求我们必须有深入的车内诊断服务的能力和经验，为此我们并购了勤壮这样的专业团队，他们过去一直专注在诊断设备以及诊断协议软件的开发，并有多家主机厂的服务经验，这对于我们智能云诊断体系的汽车端软件构建提供了稳定的基础。”
安全性能要求更高，借助第三方可有效规避风险
很多人对于汽车OTA的认知都来源于手机OTA，两者的确有相似之处，不过也存在着一些区别，特别是安全问题，车规级的OTA系统对于安全性的要求远高于消费电子。这并不难理解，手机升级不成功，最坏的情况大概是手机“变砖”，而汽车升级失败则可能危害人身安全。因此，无论是OTA升级还是智能诊断，都需安全可靠的升级体系。
据了解，针对此，艾拉比和众多安全合作伙伴一起建立了可靠的升级体系，从各个环节保障车厂的升级信息安全防护。据芮亚楠介绍，这个体系主要基于证书跟密钥管理的体系，从升级包的生成到下载到升级包到车内体系的分发，到整个升级包和云端的升级进度的同步和日志的上报，艾拉比及其安全合作伙伴根据OTA的核心业务流做了系统的完整防护，因为总共是五大步骤，因此称之为5S安全升级体系。
OTA,艾拉比
除此之外，他还指出，艾拉比目前为车企提供完整的OTA系统解决方案以及对应的服务，“OTA从功能角度来看虽然是一个细分领域，但是它如同粘合剂一样，串联起汽车内部不同的零部件硬件以及所对应的软件，因此它需要OTA厂商提供一套完整的服务，不仅是提供软件产品，还需要为零部件厂商提供软件集成、测试、联调，与云相关的端到端测试、实车测试等众多服务，只有基于这样的系统化服务，才能保证OTA软件集成的有效性和可靠性。”
当然，任何一个细分领域产品和技术的成熟与发展都需要通过实际项目的检验进行逐步迭代的过程，OTA也是这样。芮亚楠表示，艾拉比的理念是：专业的事交给专业的公司去做。
“很多车企自己在进行OTA设计时可能没有考虑到的问题，其实我们作为第三方解决方案提供商在其他车企项目中早已进行过讨论和实施验证。同时产品的安全性和稳定性也是来源于各个汽车项目以及各种类型设备升级项目的持续验证迭代。车企满足自身的个性化需求和选择第三方专业服务商合作并不矛盾。作为国内专业的软件服务提供商，我们基于成熟的OTA软件产品为车厂提供定制化开发和私有化部署服务，既保证了升级能力的可靠性，同时又满足车厂的定制化以及可控需求。我觉得这会是未来主流的一种合作方式。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
汽车网联化和智能化发展的不断提速，使得汽车从传统单纯的交通工具不断演变为大型智能移动终端，车上所搭载的软件数量快速增多。在这一情况之下，软件的更新升级就成为车企不得不面对的课题。而由于在节省成本、提升用户体验等方面的优势，OTA（空中升级）技术迎来了越来越多车企的关注。
上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠近日在接受盖世汽车采访时表示，未来OTA一定会成为所有联网汽车的标配功能属性，尽管从目前来看很多车企还是处在刚刚起步的阶段，或者刚刚在几款车型上面完成了相关的验证，或者完成了几个车型的量产，但随着相关进程的不断加快，在2022年前后，OTA在汽车领域将实现较大规模的应用。
OTA,艾拉比
建设进程加快，更多车企以及更多车型加入
就国内汽车行业而言，2015年到2016年是OTA的概念普及期，在这一时期，特斯拉的OTA 升级让业界开始关注并且研究这一技术；2017到2018年则是OTA的密集建设期，在对该技术的优势进行深入了解之后，车企已经进入到OTA的实质性建设阶段。
而从目前来看，车企OTA建设的进程明显在进一步加快，芮亚楠表示，这主要有两方面的体现：
一方面，更多车型使用OTA升级技术。“对于已经跟我们合作的整车厂，去年更多是处在‘从0到1’的建设期，在这一时期，涉及到的车型相对较少，因为体系的建立需要有一个实践和验证的过程，才能大规模的去应用。所以去年我们更多是配合合作的主机厂结合实际的1-2款量产车型去构建并验证OTA升级的能力体系。而在今年，当能力体系得到验证，车辆也顺利地通过各项测试量产上市之后，就会有更多的车型需要复制适配OTA的能力，因此今年我们跟已经合作的整车厂有了更多车型的项目。”
另一方面，更多新车企加入到OTA建设的阵营之中。“在以上车企之外，还有很多的车企还没有建设好OTA的能力体系，在这种情况下，今年这些车企也纷纷明确了自己的OTA体系的建设规划。我们也在配合这些主机厂去做OTA体系的定制化建设工作。”
而正如前面所说，相对于传统的软件升级方式，OTA具备节省成本、高效并发、避免线下服务能力不足等多方面优势，既然如此，为何有些车企的布局相对较晚？对此，芮亚楠表示，
汽车OTA体系平台的建设，不仅是技术和功能方面的实现，在与之对应的研发管理，软件生命周期管理体系方面同样需要细致的规划和布局。
他也同时指出，在软件定义的趋势下，车企面对转型升级的新挑战。汽车OTA体系是车企战略发展规划中的重要一环，“过去的很多整车厂可能只是把OTA想象成是一个远程解决问题的工具平台，但从自身战略规划来看，车企面对从生产销售者向数据和出行服务提供者，从独立行业品牌领导者到跨领域融合生态构建者的转型挑战，只有构建强大的软件研发能力，软件生命周期管理能力，软件问题及时发现和解决的能力，以及软件可持续迭代的能力，才能有效迎接转型机遇，面对挑战。”
OTA,艾拉比
在近日举办的CES Asia展会上，艾拉比现场演示了智能座舱式的升级过程，首先消费者可以利用车机上的APP或者呼叫服务中心启动车辆故障扫描排查，检测是否有故障。当检测到故障时，通过交互式诊断体系定位故障原因。对于软件问题故障，云端可智能化匹配是否有对应的软件版本并发送升级通知，进而启动OTA升级流程。当升级完成后再进行定向诊断通过特征值比对确认升级后问题解决的状态。对于硬件问题故障，云端可匹配原因并下发维修指导说明，交由维修技师进行引导式维修。通过这套智能汽车的车内零部件系统的智能化监测、诊断、排查、定位、OTA软件更新，来实现远程解决车辆软件故障的能力展示，整个过程将OTA升级和诊断体系能力进行了很好的融合。
应用场景再拓展，智能云诊断满足车企新诉求
伴随着OTA建设的不断加快，其应用场景也正在不断得到拓展。据了解，在OTA业务的基础上，艾拉比开启了智能诊断这一全新业务，通过与OTA的有效整合，其搭建了一套完整的智能云诊断体系平台，化被动为主动，通过远程的方式帮助主机厂高效的发现问题，排查问题，定位问题并解决问题。
芮亚楠表示，2018年公司更多的精力还是在于帮助车企构建车辆软件管理以及远程升级的能力体系，这样的体系构建好之后，车企也有了新的诉求。“随着电子化程度的增加，软件的增多，车辆越来越智能了，体验越来越舒适了，但是维修和售后的挑战却越来越大了。现有的售后服务机制可能很难去支撑未来智能化车辆的维修、养护需求。正因如此，艾拉比根据车企的需求投入研发资源，开发完成了智能云诊断的平台，帮助车企通过在线的方式及时地去发现问题，排查问题，定位问题，并通过OTA的方式解决问题，来完成车辆整个软件生命周期的相关管理。”
以共享出行为例，智能化的诊断体系，可以使得共享出行服务商能够实时监控及时发现故障状态车辆，根据故障问题智能化匹配维修建议，对于硬件的问题，指导维修人员照方抓药，携带特定工具备件去特定的地点进行维修，对于软件问题通过OTA的方式进行解决。还可以做到提前预测预警风险，利用特定的周期间歇提前进行维护，以保障车辆始终处于有行驶服务能力的正常状态。
OTA,艾拉比
当然，智能化诊断体系的构建并非一时一日之功，这一体系的背后有艾拉比丰富的汽车行业开发经验、数亿级别各种类型智能终端设备的管理能力，以及对于汽车软件和诊断体系的深入理解做为支撑。除此之外，艾拉比还通过并购的方式来进一步强化这一方面的能力。据了解，艾拉比于去年并购了上海勤壮汽车科技有限公司(以下简称勤壮)。勤壮专注于汽车电子开发服务领域，提供包括汽车电子基础协议栈软件开发服务、汽车电子总线和诊断专用测试工具、以及汽车诊断相关的定制化开发服务，和国内多家主机厂及一级供应商均达成合作。
芮亚楠表示：“做智能云诊断，要有两方面的储备，一方面，在服务器端，我们需要构造符合车企自身诊断管理体系的云平台，并确保车企面对内部管理以及线下服务场景的可运营性；另一方面，要深入到车内，去执行具体的一些诊断行为的软件控制和一些诊断数据的采集分析，这就要求我们必须有深入的车内诊断服务的能力和经验，为此我们并购了勤壮这样的专业团队，他们过去一直专注在诊断设备以及诊断协议软件的开发，并有多家主机厂的服务经验，这对于我们智能云诊断体系的汽车端软件构建提供了稳定的基础。”
安全性能要求更高，借助第三方可有效规避风险
很多人对于汽车OTA的认知都来源于手机OTA，两者的确有相似之处，不过也存在着一些区别，特别是安全问题，车规级的OTA系统对于安全性的要求远高于消费电子。这并不难理解，手机升级不成功，最坏的情况大概是手机“变砖”，而汽车升级失败则可能危害人身安全。因此，无论是OTA升级还是智能诊断，都需安全可靠的升级体系。
据了解，针对此，艾拉比和众多安全合作伙伴一起建立了可靠的升级体系，从各个环节保障车厂的升级信息安全防护。据芮亚楠介绍，这个体系主要基于证书跟密钥管理的体系，从升级包的生成到下载到升级包到车内体系的分发，到整个升级包和云端的升级进度的同步和日志的上报，艾拉比及其安全合作伙伴根据OTA的核心业务流做了系统的完整防护，因为总共是五大步骤，因此称之为5S安全升级体系。
OTA,艾拉比
除此之外，他还指出，艾拉比目前为车企提供完整的OTA系统解决方案以及对应的服务，“OTA从功能角度来看虽然是一个细分领域，但是它如同粘合剂一样，串联起汽车内部不同的零部件硬件以及所对应的软件，因此它需要OTA厂商提供一套完整的服务，不仅是提供软件产品，还需要为零部件厂商提供软件集成、测试、联调，与云相关的端到端测试、实车测试等众多服务，只有基于这样的系统化服务，才能保证OTA软件集成的有效性和可靠性。”
当然，任何一个细分领域产品和技术的成熟与发展都需要通过实际项目的检验进行逐步迭代的过程，OTA也是这样。芮亚楠表示，艾拉比的理念是：专业的事交给专业的公司去做。
“很多车企自己在进行OTA设计时可能没有考虑到的问题，其实我们作为第三方解决方案提供商在其他车企项目中早已进行过讨论和实施验证。同时产品的安全性和稳定性也是来源于各个汽车项目以及各种类型设备升级项目的持续验证迭代。车企满足自身的个性化需求和选择第三方专业服务商合作并不矛盾。作为国内专业的软件服务提供商，我们基于成熟的OTA软件产品为车厂提供定制化开发和私有化部署服务，既保证了升级能力的可靠性，同时又满足车厂的定制化以及可控需求。我觉得这会是未来主流的一种合作方式。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
有言论100多家造车新势力将迎来倒闭潮（中经联）
杰森观察：中国汽车工业起步较晚，虽然近些年自主品牌取得长足进步，但是品牌建设、技术储备仍与国外存在差距。随着新能源汽车的兴起，中国开启“弯道超车”计划，新能源汽车行业快速发展，同时也涌现超过100家造车新势力企业，他们当中很少部分已经开始批量交付新车，而大部分仍在寻求融资生存的阶段。
近日网上出现的一篇文章，让造车新势力们不高兴了。基石资本董事长张维发表长文，详谈中国造车新势力的现况和未来，张维大胆直言，中国没有一家新能源造车企业值得投资，今年会是他们的倒闭年。
张维并不看好造车新势力，文中列举了蔚来汽车巨额亏损和小鹏汽车应对补贴退坡而涨价的信息。
针对该言论，小鹏汽车董事长何小鹏在今日正式作出回应：做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。
何小鹏还表示，无论吉利长城还是特斯拉等都值得钦佩，当年他们更苦更难都熬过来了，当年他们面对的嘲讽只会更多，今天也没有停止。很多创业公司只是在重复他们当年的故事，今天蔚来、小鹏等的困难和挑战，只是成长路上的一个坑罢了，总是要往前的。
2018年蔚来汽车交付11348辆ES8，总收入达到49亿元，但出现96亿元的净亏损，同比增亏91%，三年时间蔚来累计亏损高达172亿元，同时上海建厂计划也被停止。
借着这份不太好看的业绩报告，张维在文中评价称，中国造车新势力中除了蔚来、威马、小鹏等已经量产交付的企业，这类新兴的造车企业数量早就超过了100家，而他们中的大部分，将会度过一个关乎生死存亡的2019年。新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。
既然烧钱不可避免，那么企业也只能通过不断融资补上这个资金窟窿，而除此之外造车新势力还面临的另外一个问题是补贴退坡，众所周知，国内新能源补贴政策将在今年迎来大幅退坡，新能源汽车行业没了补贴将会迎来洗牌。
张维认为，持续烧钱最终的结果可能是一地鸡毛，而补贴退潮后就可知道谁在裸泳，更重要是特斯拉Model 3的推出以及国产降价，到那时候造车新势力们的淘汰压力可能进一步加剧。
中国几乎每一家汽车企业都涉足新能源汽车，离不开骗补、忽悠这样的质疑，何小鹏则表示，不管是否成功只要真心想干好不是忽悠的我都佩服。吉利李书福早前说过，我们不能滥用互联网概念，现在很多人用互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。
杰森发现，目前国内造车新企数量一百多家，而真正有竞争实力想办事的寥寥无几，很多造车新势力通过了一轮又一轮的融资，但真正实现量产交付的也只有蔚来、小鹏、威马等少数几家，而最近蔚来发布的2018年财报中，其超过90亿元的年度净亏损也是让人很惊讶。所以说，离开补贴后，到最后中国这批造车新势力能剩几个？（中经联）
中国汽车经理人联合会CAMA杰森观察[鲜花][拳头][拳头]
杰森观察：中国汽车工业起步较晚，虽然近些年自主品牌取得长足进步，但是品牌建设、技术储备仍与国外存在差距。随着新能源汽车的兴起，中国开启“弯道超车”计划，新能源汽车行业快速发展，同时也涌现超过100家造车新势力企业，他们当中很少部分已经开始批量交付新车，而大部分仍在寻求融资生存的阶段。
近日网上出现的一篇文章，让造车新势力们不高兴了。基石资本董事长张维发表长文，详谈中国造车新势力的现况和未来，张维大胆直言，中国没有一家新能源造车企业值得投资，今年会是他们的倒闭年。
张维并不看好造车新势力，文中列举了蔚来汽车巨额亏损和小鹏汽车应对补贴退坡而涨价的信息。
针对该言论，小鹏汽车董事长何小鹏在今日正式作出回应：做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。
何小鹏还表示，无论吉利长城还是特斯拉等都值得钦佩，当年他们更苦更难都熬过来了，当年他们面对的嘲讽只会更多，今天也没有停止。很多创业公司只是在重复他们当年的故事，今天蔚来、小鹏等的困难和挑战，只是成长路上的一个坑罢了，总是要往前的。
2018年蔚来汽车交付11348辆ES8，总收入达到49亿元，但出现96亿元的净亏损，同比增亏91%，三年时间蔚来累计亏损高达172亿元，同时上海建厂计划也被停止。
借着这份不太好看的业绩报告，张维在文中评价称，中国造车新势力中除了蔚来、威马、小鹏等已经量产交付的企业，这类新兴的造车企业数量早就超过了100家，而他们中的大部分，将会度过一个关乎生死存亡的2019年。新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。
既然烧钱不可避免，那么企业也只能通过不断融资补上这个资金窟窿，而除此之外造车新势力还面临的另外一个问题是补贴退坡，众所周知，国内新能源补贴政策将在今年迎来大幅退坡，新能源汽车行业没了补贴将会迎来洗牌。
张维认为，持续烧钱最终的结果可能是一地鸡毛，而补贴退潮后就可知道谁在裸泳，更重要是特斯拉Model 3的推出以及国产降价，到那时候造车新势力们的淘汰压力可能进一步加剧。
中国几乎每一家汽车企业都涉足新能源汽车，离不开骗补、忽悠这样的质疑，何小鹏则表示，不管是否成功只要真心想干好不是忽悠的我都佩服。吉利李书福早前说过，我们不能滥用互联网概念，现在很多人用互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。
杰森发现，目前国内造车新企数量一百多家，而真正有竞争实力想办事的寥寥无几，很多造车新势力通过了一轮又一轮的融资，但真正实现量产交付的也只有蔚来、小鹏、威马等少数几家，而最近蔚来发布的2018年财报中，其超过90亿元的年度净亏损也是让人很惊讶。所以说，离开补贴后，到最后中国这批造车新势力能剩几个？（中经联）
中国汽车经理人联合会CAMA杰森观察[鲜花][拳头][拳头]
#华为布局IOT 物联网# 华为虽然起步晚，但得益于想得比较清楚，步子走得很快。在此之前，华为 IoT 业务主要在完善基础功能和协议，以及扩展接入 HiLink 的合作伙伴，“工作集中在 B 端”。3 月 14 日这场发布会后，华为 IoT 业务将在 C 端上发力。“今年关键任务是，实实在在落地到消费者的家里”。 https://t.cn/EMGU8j8
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