#CFA# #泽稷教育# CFA成绩分科目说明
了解了总体成绩分布的查看方式，再看各科成绩分布，其实就没那么困惑了，基本属于大同小异。
在CFA成绩分科目表现中：黑色粗实线代表本次考试你的单科目考试成绩；浅蓝色区域色块依旧表示根据你当天考试的知识，如果你参加的这类考试。你的各科分数可能会在这个范围内。
两行灰色细实线分别代表70%即A等级分界线，50%即C等级成绩分界线。如图一
其次，浅蓝色区域（置信区间）较窄且难度较大的科目正确率超过70%的情况，比置信区间较宽且难度较小的科目正确率超过70%的情况，对该考生掌握这门科目的说服力要更强。
[半星][半星]1、黑色实线等于70%（灰黑色细实线）：成绩等级A，如下图二所示：
[半星][半星]2、黑色粗实线高于70%（灰黑色细实线）：成绩等级A，且位于前10%，相当于A+，如下图三所示：
[半星][半星]3、黑色粗实线低于70%（灰黑色细实线）：成绩等级B，如下图四所示：
[半星][半星]4、黑色粗实线等于（或低于）50%（灰黑色细实线）：成绩等级C，如下图五所示：
在分科目成绩单中，各科目70%正确率为分数线（简称70%分数线，即黑色细实线）代替了全球最低通过分数线（MPS），如果某科目得分高于70%分数线，表示你对该科目掌握非常熟练，也就是我们常说的A等级；
当然，如果某科目得分低于70%分数线，也不用担心，只能说明你该科目比较薄弱，协会没有设置单科分数线，也就是说表现比较好的科目和表现比较差的科目可以相互弥补，协会看的是你最终总成绩。
当然，只要看到邮件中大大的Congratulations就说明通过考试啦！小泽祝贺各位考生通过5月CFA一级考试，向更高的目标进发！
了解了总体成绩分布的查看方式，再看各科成绩分布，其实就没那么困惑了，基本属于大同小异。
在CFA成绩分科目表现中：黑色粗实线代表本次考试你的单科目考试成绩；浅蓝色区域色块依旧表示根据你当天考试的知识，如果你参加的这类考试。你的各科分数可能会在这个范围内。
两行灰色细实线分别代表70%即A等级分界线，50%即C等级成绩分界线。如图一
其次，浅蓝色区域（置信区间）较窄且难度较大的科目正确率超过70%的情况，比置信区间较宽且难度较小的科目正确率超过70%的情况，对该考生掌握这门科目的说服力要更强。
[半星][半星]1、黑色实线等于70%（灰黑色细实线）：成绩等级A，如下图二所示：
[半星][半星]2、黑色粗实线高于70%（灰黑色细实线）：成绩等级A，且位于前10%，相当于A+，如下图三所示：
[半星][半星]3、黑色粗实线低于70%（灰黑色细实线）：成绩等级B，如下图四所示：
[半星][半星]4、黑色粗实线等于（或低于）50%（灰黑色细实线）：成绩等级C，如下图五所示：
在分科目成绩单中，各科目70%正确率为分数线（简称70%分数线，即黑色细实线）代替了全球最低通过分数线（MPS），如果某科目得分高于70%分数线，表示你对该科目掌握非常熟练，也就是我们常说的A等级；
当然，如果某科目得分低于70%分数线，也不用担心，只能说明你该科目比较薄弱，协会没有设置单科分数线，也就是说表现比较好的科目和表现比较差的科目可以相互弥补，协会看的是你最终总成绩。
当然，只要看到邮件中大大的Congratulations就说明通过考试啦！小泽祝贺各位考生通过5月CFA一级考试，向更高的目标进发！
针对私募股权投资基金可以向投资者实物分配股票这一政策我给大家说说我的理解：
私募股权投资基金主要是投资一级市场的创业型公司，在此之前的退出方式主要是借助重组、回购，或者所投资的公司在二级市场IPO以后进行退出，尤其是对于那些选择在公司上市以后在二级市场退出的私募股权投资机构而言，由于集中大规模减持抛售行为会给二级市场的股价、股指以及投资者情绪面造成很大的负面影响，因此如何化解由于大小非的集中抛售行为对市场所造成的冲击一直都是令管理层和投资者最为忧心的问题。
这次的政策是私募股权投资基金可以通过“非交易方式”向投资者直接划转实物股票，这是什么意思呢？
私募股权投资基金（PE)在成立之初有主要的基金管理人（GP），他们由于自己的资金体量不够，这时候就需要寻找更多的投资者一起来投资自己的私募股权基金，这些投资者就被称为（LP）
GP也就是基金管理者负责基金的投资和运营，而LP也就是普通投资者只出钱不出力，没有管理基金的权利，只等着获得投资回报。但是，往往当私募股权投资基金所持有的股份在二级市场“解禁”以后，GP也就是基金管理者就会按照自己的判断选择集中抛售的方式寻求退出。
这时候就有个“矛盾”出现了！LP也就是个人投资者可能觉得股价还能涨，为什么在这么低的位置就退出呢？
所以，现在新政策就是GP基金管理者在股份解禁以后，可以直接将股票通过非交易的方式划转给基金投资者，至于是否减持由个人投资者自己决定。这样一来，个人投资者就拥有了股票的话语权，自己就可以决定自己手中的股份是否抛售。
因此，这个新政策是个实实在在的重大实质性利好！
第一，股票话语权给了投资者，即使有减持也不会集中抛售；
第二，有利于对上市公司持续看好的投资者“长期持股”，可以大大缓解市场的非理性波动；
第三，有利于私募股权投资基金的有效退出，退出方式更加灵活、有效，利于资金回笼和资金的再投资；
第四，这一政策的实施，可以有效缓解二级市场的“集中抛售”行为，缓解投资者对于“解禁潮”所带来的心理压力，有利于市场更加积极、稳定的运行，大大增强了投资者的投资信心和长期持股的信心！
总的来说，这一新政策很明显是管理层又一个呵护市场的方式，管理层希望打造长牛，健康牛的战略意图越发浓厚！
私募股权投资基金主要是投资一级市场的创业型公司，在此之前的退出方式主要是借助重组、回购，或者所投资的公司在二级市场IPO以后进行退出，尤其是对于那些选择在公司上市以后在二级市场退出的私募股权投资机构而言，由于集中大规模减持抛售行为会给二级市场的股价、股指以及投资者情绪面造成很大的负面影响，因此如何化解由于大小非的集中抛售行为对市场所造成的冲击一直都是令管理层和投资者最为忧心的问题。
这次的政策是私募股权投资基金可以通过“非交易方式”向投资者直接划转实物股票，这是什么意思呢？
私募股权投资基金（PE)在成立之初有主要的基金管理人（GP），他们由于自己的资金体量不够，这时候就需要寻找更多的投资者一起来投资自己的私募股权基金，这些投资者就被称为（LP）
GP也就是基金管理者负责基金的投资和运营，而LP也就是普通投资者只出钱不出力，没有管理基金的权利，只等着获得投资回报。但是，往往当私募股权投资基金所持有的股份在二级市场“解禁”以后，GP也就是基金管理者就会按照自己的判断选择集中抛售的方式寻求退出。
这时候就有个“矛盾”出现了！LP也就是个人投资者可能觉得股价还能涨，为什么在这么低的位置就退出呢？
所以，现在新政策就是GP基金管理者在股份解禁以后，可以直接将股票通过非交易的方式划转给基金投资者，至于是否减持由个人投资者自己决定。这样一来，个人投资者就拥有了股票的话语权，自己就可以决定自己手中的股份是否抛售。
因此，这个新政策是个实实在在的重大实质性利好！
第一，股票话语权给了投资者，即使有减持也不会集中抛售；
第二，有利于对上市公司持续看好的投资者“长期持股”，可以大大缓解市场的非理性波动；
第三，有利于私募股权投资基金的有效退出，退出方式更加灵活、有效，利于资金回笼和资金的再投资；
第四，这一政策的实施，可以有效缓解二级市场的“集中抛售”行为，缓解投资者对于“解禁潮”所带来的心理压力，有利于市场更加积极、稳定的运行，大大增强了投资者的投资信心和长期持股的信心！
总的来说，这一新政策很明显是管理层又一个呵护市场的方式，管理层希望打造长牛，健康牛的战略意图越发浓厚！
#智能dht是全球更好的新能源技术# 增程式混动技术是否过时，这次你站谁？
去年年底到今年初，华为联合赛力斯出了辆新车，问界M5，确实是掀起了不小的热度，从智能技术到空间颜值，我和广大网友都参与过讨论，不过当时掰头的最激烈的还是技术问题，众所周知问界M5是用的增程式混动，关于这一动力技术，当时我就发表过看法：“个人认为这都是10年前的老技术”，可能也是大家的心声吧，当时收到的点赞认同还挺高。虽说咱也不是第一个这样说的人了，但是这两天看新闻说余承东回应增程式技术落后，还是第一反应吓了一跳，我还以为是老余看到我的留言要怼我了，上网围观了一会大佬开撕，原来是问界M7要出了，为了挣钱老余可真够拼的，这一波自我感动式发言让我又忍不住了。
自始至终我都认为增程式的技术不是最科学、最实用的技术，因此也必将被市场淘汰，我觉得这是从工作原理上就决定了的，增程式混动车靠电动机驱动车辆，但在低电量的情况下，内置发动机可以向电池充电，但不参与车辆的驱动，只是实现燃油能源向电能的转换，理论上，增程式电动车仅加油不充电，也能实现无限长的续航。可是市场上的认可度并不高，宝马i3、雪佛兰VOLT就是例子。
因为与电动车相比，增程式加入了发动机模块充电系统，而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能做到在提高充电效率的同时降低油耗，这样一来，研究专用发动机的成本又要上去；
与经典的双田混动技术相比，增程式电动车的劣势就更明显了。发动机既不能参与驱动车辆，整套系统又不能彻底摆脱对充电桩的依赖。以本田i-MMD混动系统为例，它的工作原理与增程式较为相似，系统中的发动机主要用于为电池和电机供电，但在高速巡航时却可以直接驱动车辆，能弥补电机高速工况效率下降的缺点，这是增程式电动系统无法办到的事情；
比起既可以向电池充电，又能参与驱动车辆的插电式混合动力技术，增程式也有明显的短板。
在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高，而且发动机和电机的耦合程度也更高。
举例长城的智能DHT技术，它是将发动机以及两台电动机通过一个平行轴2挡减速机构连接，把发动机和电动机的输出，通过离合器的滑膜耦合起来，完美解决了分流和耦合问题，而且智能DHT利用两挡变速机构来应对全场景驾乘的需求，这样一来发动机和电动机耦合之后的动力，还会经过一级传动的速比变化，电动机的调速压力小一些，在发动机输出一致的前提下，车辆的动力性能自然也可以更好。
在实际驾驶体验中，DHT这套技术也远超增程式！这套技术可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式。试驾过魏牌的摩卡PHEV，动力方面给我的感受就是动力澎湃且操控稳重。在起步与低速巡航时，直接由电机驱动，响应快速；在城市驾驶与高架路段，有超车需求时，电机会瞬时介入，实现即刻优异的加速表现；而当高速超车时，发动机、驱动电机并联驱动，提供最佳动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲。最重要的是经过各位车主大大验证，确实能做到官方宣传的零焦虑、省油、省心。
增程式混动车的电机驱动高速到了120耗电量太大，在城市低速驱动的加速能力还行，但是上了高速动力加速困难吃力，耗电量剧增，不如发动机直驱更加合理。
而且根据理想增程式车主的分享，虽然没了里程焦虑，但是油耗比油车还高，驾驶1700公里12个油以上，就是说买增程式车又要为电池买单，燃油保养一样得搞，看结果还不如纯电、纯油，最后“省钱”省了个寂寞，可以说钱全省到车企的成本上去了，确实有点离谱……
结合以上分析对比，明显的增程式电车不靠谱，不然怎么连国家都准备取消串联增程式车的绿牌了。
总之，针对这次车企大佬开撕事件，我是更加认同魏牌李瑞峰的观点。华为的手机做得好不代表跨界做车也是王者；理想总说技术是技术产品是产品，自己是从关心用户的角度出发，而不是天天研究技术路线去造车，可是没有技术支撑的汽车又从何体现一切只为用户呢，是让大家买个漂亮壳子看，还是买个带轮子的座舱用来娱乐呢。
还是希望广大车企们都能用严谨、向上、精益求精的态度来认真造车，希望咱们国产汽车品牌越来越好。
去年年底到今年初，华为联合赛力斯出了辆新车，问界M5，确实是掀起了不小的热度，从智能技术到空间颜值，我和广大网友都参与过讨论，不过当时掰头的最激烈的还是技术问题，众所周知问界M5是用的增程式混动，关于这一动力技术，当时我就发表过看法：“个人认为这都是10年前的老技术”，可能也是大家的心声吧，当时收到的点赞认同还挺高。虽说咱也不是第一个这样说的人了，但是这两天看新闻说余承东回应增程式技术落后，还是第一反应吓了一跳，我还以为是老余看到我的留言要怼我了，上网围观了一会大佬开撕，原来是问界M7要出了，为了挣钱老余可真够拼的，这一波自我感动式发言让我又忍不住了。
自始至终我都认为增程式的技术不是最科学、最实用的技术，因此也必将被市场淘汰，我觉得这是从工作原理上就决定了的，增程式混动车靠电动机驱动车辆，但在低电量的情况下，内置发动机可以向电池充电，但不参与车辆的驱动，只是实现燃油能源向电能的转换，理论上，增程式电动车仅加油不充电，也能实现无限长的续航。可是市场上的认可度并不高，宝马i3、雪佛兰VOLT就是例子。
因为与电动车相比，增程式加入了发动机模块充电系统，而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能做到在提高充电效率的同时降低油耗，这样一来，研究专用发动机的成本又要上去；
与经典的双田混动技术相比，增程式电动车的劣势就更明显了。发动机既不能参与驱动车辆，整套系统又不能彻底摆脱对充电桩的依赖。以本田i-MMD混动系统为例，它的工作原理与增程式较为相似，系统中的发动机主要用于为电池和电机供电，但在高速巡航时却可以直接驱动车辆，能弥补电机高速工况效率下降的缺点，这是增程式电动系统无法办到的事情；
比起既可以向电池充电，又能参与驱动车辆的插电式混合动力技术，增程式也有明显的短板。
在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高，而且发动机和电机的耦合程度也更高。
举例长城的智能DHT技术，它是将发动机以及两台电动机通过一个平行轴2挡减速机构连接，把发动机和电动机的输出，通过离合器的滑膜耦合起来，完美解决了分流和耦合问题，而且智能DHT利用两挡变速机构来应对全场景驾乘的需求，这样一来发动机和电动机耦合之后的动力，还会经过一级传动的速比变化，电动机的调速压力小一些，在发动机输出一致的前提下，车辆的动力性能自然也可以更好。
在实际驾驶体验中，DHT这套技术也远超增程式！这套技术可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式。试驾过魏牌的摩卡PHEV，动力方面给我的感受就是动力澎湃且操控稳重。在起步与低速巡航时，直接由电机驱动，响应快速；在城市驾驶与高架路段，有超车需求时，电机会瞬时介入，实现即刻优异的加速表现；而当高速超车时，发动机、驱动电机并联驱动，提供最佳动力，保证高速路况加速更平稳，动力更强劲。最重要的是经过各位车主大大验证，确实能做到官方宣传的零焦虑、省油、省心。
增程式混动车的电机驱动高速到了120耗电量太大，在城市低速驱动的加速能力还行，但是上了高速动力加速困难吃力，耗电量剧增，不如发动机直驱更加合理。
而且根据理想增程式车主的分享，虽然没了里程焦虑，但是油耗比油车还高，驾驶1700公里12个油以上，就是说买增程式车又要为电池买单，燃油保养一样得搞，看结果还不如纯电、纯油，最后“省钱”省了个寂寞，可以说钱全省到车企的成本上去了，确实有点离谱……
结合以上分析对比，明显的增程式电车不靠谱，不然怎么连国家都准备取消串联增程式车的绿牌了。
总之，针对这次车企大佬开撕事件，我是更加认同魏牌李瑞峰的观点。华为的手机做得好不代表跨界做车也是王者；理想总说技术是技术产品是产品，自己是从关心用户的角度出发，而不是天天研究技术路线去造车，可是没有技术支撑的汽车又从何体现一切只为用户呢，是让大家买个漂亮壳子看，还是买个带轮子的座舱用来娱乐呢。
还是希望广大车企们都能用严谨、向上、精益求精的态度来认真造车，希望咱们国产汽车品牌越来越好。
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