#八师石河子市：向南，乘势图强# 曾经贫瘠的盐碱地上如今厂房林立、机器轰鸣、人来车往。近日，记者走进位于新疆生产建设兵团第十四师昆玉市东部的皮墨北京工业园区，真切地触摸到了这里砥砺奋进的强劲脉搏，亲眼看见了这里由弱到强的深刻变化。
自2017年6月起，八师石河子市对口帮扶皮墨北京工业园区以来，多点发力，助力园区发展步入快车道——截至目前，园区已累计完成固定资产投资21亿元，实现工业总产值11亿元，招商引资到位资金53亿元，累计吸纳就业5500人……
如今，一个产城融合、宜居宜业、创新发展的活力园区呈现在人们面前。
创新机制 摁下发展快进键
皮墨北京工业园区位于和田地区皮山县与墨玉县交界处，315国道北侧，距和田市78公里。起步晚、底子薄、基础差，很长一段时间园区发展缓慢。
在如此艰难的情况下，能否实现“逆风翻盘”？八师石河子市用事实给出了肯定的答案。
“我们按照‘科学规划、聚焦特色、壮大规模’的思路，从建立完善园区体制机制入手，谋深谋细园区改革发展，以完善的政策体系把好园区改革发展‘总开关’，引导园区转型升级。”皮墨北京工业园区负责人王科说。
八师石河子市对口帮扶以来，皮墨北京工业园区用全新的理念视野谋划定位，用全新的思路办法破解难题，用全新的体制机制增强活力——在十四师昆玉市城市总体规划框架下，结合当地交通区位、资源禀赋和自然条件的实际情况，坚持“布局集中、用地集约、产业集聚、服务集成”的原则，确定“一区三园”（“一区”即综合工业园区，“三园”即农产品精加工产业园、纺织服装产业园、综合物流产业园）的发展方向，坚持走错位发展、特色发展之路。
与此同时，八师石河子市党委探索实行“前方运行、后方保障”的机制，从该师市机关、团场和企业抽调数十名干部到园区，组建皮墨北京工业园区管委会，对园区实行统一领导和管理；下发《关于授予皮墨北京工业园区管理委员会审批权限的决定》等文件，依法授予园区行使师市一级行政管理审批权限；在园区设立“一办五局”，使原本设置不够合理、职能交叉重叠、权责不清的机构部门得到整合，权责关系进一步理顺；与十四师昆玉市建立共同招商机制，推动园区招商引资工作取得实效……
一系列行之有效的政策举措让地处南疆之南的皮墨北京工业园区重现生机，园区的承载力、带动力和影响力逐步显现——
对口帮扶前，园区入驻工业企业34家。其中，规模以上企业6家，规下企业28家；国有及国有控股企业4家，民营企业30家。
对口帮扶后，新增工业企业35家。其中，2017年入驻企业10家、2018年入驻企业12家，已先后投产；2019年入驻企业13家，均在建设中。
积极“招引” 打造发展新磁场
7月13日，在昆玉市金泰针纺织品有限公司生产车间内，机声隆隆，工人们在各条生产线上忙碌着。该公司是八师石河子市从山东引进的企业，年产300万件针织服装，已建成厂房4万余平方米，拥有电脑横机1200余台，产品主要销往欧美、东南亚等地区。
“公司历经2年时间建设，目前5条生产线已全部投产。”昆玉市金泰针纺织品有限公司总经理董海鹏说，“疫情发生后，我们受到了影响，但是现在产、销逐步恢复正常，到年底预计能实现产值5000多万元。”
谈及来此投资兴业的初衷，董海鹏坦言：“园区的一系列优惠政策、给力措施吸引了我们，使企业坚定发展信心，不但选择扎根在此，还决定增加投资扩大生产规模。”
园区发展，招商是关键。有好企业，园区就活了；好企业多，园区就强了。
为此，皮墨北京工业园区始终把招商引资作为发展的“先手棋”，优化招商优惠政策，完善招商引资策略，创新招商模式，拓宽招商渠道，加大招商引资力度，出台《皮墨北京工业园区招商引资优惠政策》，采取自主招商、委托招商、资源招商、以商招商和政策招商等方式，瞄准重点产业、区域和客商，突出皮墨北京工业园区的政策“洼地”和服务“高地”优势，积极开展招商活动。
“我们鼓励园区人人争做‘招商引资的有心人，投资环境的营造人，项目信息的牵线人’，形成全员招商格局。”王科说，“对有意向性投资的企业，我们第一时间联系，进行面对面、心贴心的沟通对接，积极从土地、规划、部门协调等服务上下功夫，及时落实项目。”
招商引资不仅是种下“一棵树”，更要栽下“一片林”。
在八师石河子市的指导帮扶下，皮墨北京工业园区针对薄弱环节和产业链缺失，按照“差什么引什么、弱什么补什么”原则，突出延链、补链两个关键点，招大引强、招新引高，全力推动招商引资工作实现新突破。
八师石河子市对口帮扶以来，皮墨北京工业园区招商引资项目26个，协议金额26.2亿元，其中，纺织服装项目12个，食品加工项目2个，型建材项目4个，金属制品项目2个，其他项目6个。
项目提速 吹响发展冲锋号
园区的发展需要项目的聚集。
“今天的项目就是明天的生产力。大上项目、上大项目，是园区发展的希望所在、潜力所在。抓项目就是增财富、增实力、增信心、增竞争力、增后劲。”王科说。而这早已成为皮墨北京工业园区管委会成员的一致共识。
近年来，皮墨北京工业园区始终把项目建设作为有力抓手，建立项目建设、调度、管理、督查机制，形成了“招商重担大家挑、领导带头抓项目”的工作氛围。
“为了促进项目快建设、早投产、早见效，八师石河子市向园区提供了很多支持，先后投入近6亿元，用于园区道路、水电气管网等基础设施建设，确保项目到哪里、基础设施就铺设到哪里。截至今年7月，园区完成标准化厂房建设项目27个，建筑面积30万平方米，道路15公里，绿化面积25万平方米，提升了产业聚集的吸引力和承载力。”王科说。
今年以来，皮墨北京工业园区建设项目26个，其中续建项目20个，复工20个；计划新建项目6个，上半年开工3个，下半年计划开工3个。完成固定资产投资1.72亿元，与去年基本持平。
引进项目，只是招商引资的第一步。要让项目尽快落地并结出丰硕果实，除了硬件建设要跟上以外，更要在优质服务上下功夫，做企业的贴身管家。
疫情发生以来，皮墨北京工业园区建立了干部下沉企业“一对一”结对服务管理制度，以每月15日和25日作为干部下沉企业走访日，面对面走访了解企业在生产要素、用工需求、融资等方面的主要问题。
同时，园区还建立复工复产调度周制度，帮助解决规上企业用气问题；建立用工需求数据库，协调解决用工1700多人；搭建企业融资平台，帮助相关企业解决1.36亿元贷款融资问题……以实招促实效，项目推进跑出了“加速度”。
随着项目纷纷落地见效，园区的人口承载能力、解决富余劳动力就业能力也大幅提升。
长期以来，皮墨北京工业园区坚持产城融合，实施引人聚人补贴办法。今年上半年，该园区会同十四师昆玉市，前往河南、甘肃等省招工；与和田、喀什等地区人社部门进行劳务对接……预计新增就业人员2500多人，带动近千户职工群众家庭脱贫致富。
王科说：“下一步，我们将拓宽招工渠道，与十四师昆玉市建立1户1人在园区就业、1人承包团场土地的‘1+1’聚人模式；积极开展校企合作，接收疆内外职业院校学生来园区就业。”(黄毅轩)https://t.cn/A648ppCA
自2017年6月起，八师石河子市对口帮扶皮墨北京工业园区以来，多点发力，助力园区发展步入快车道——截至目前，园区已累计完成固定资产投资21亿元，实现工业总产值11亿元，招商引资到位资金53亿元，累计吸纳就业5500人……
如今，一个产城融合、宜居宜业、创新发展的活力园区呈现在人们面前。
创新机制 摁下发展快进键
皮墨北京工业园区位于和田地区皮山县与墨玉县交界处，315国道北侧，距和田市78公里。起步晚、底子薄、基础差，很长一段时间园区发展缓慢。
在如此艰难的情况下，能否实现“逆风翻盘”？八师石河子市用事实给出了肯定的答案。
“我们按照‘科学规划、聚焦特色、壮大规模’的思路，从建立完善园区体制机制入手，谋深谋细园区改革发展，以完善的政策体系把好园区改革发展‘总开关’，引导园区转型升级。”皮墨北京工业园区负责人王科说。
八师石河子市对口帮扶以来，皮墨北京工业园区用全新的理念视野谋划定位，用全新的思路办法破解难题，用全新的体制机制增强活力——在十四师昆玉市城市总体规划框架下，结合当地交通区位、资源禀赋和自然条件的实际情况，坚持“布局集中、用地集约、产业集聚、服务集成”的原则，确定“一区三园”（“一区”即综合工业园区，“三园”即农产品精加工产业园、纺织服装产业园、综合物流产业园）的发展方向，坚持走错位发展、特色发展之路。
与此同时，八师石河子市党委探索实行“前方运行、后方保障”的机制，从该师市机关、团场和企业抽调数十名干部到园区，组建皮墨北京工业园区管委会，对园区实行统一领导和管理；下发《关于授予皮墨北京工业园区管理委员会审批权限的决定》等文件，依法授予园区行使师市一级行政管理审批权限；在园区设立“一办五局”，使原本设置不够合理、职能交叉重叠、权责不清的机构部门得到整合，权责关系进一步理顺；与十四师昆玉市建立共同招商机制，推动园区招商引资工作取得实效……
一系列行之有效的政策举措让地处南疆之南的皮墨北京工业园区重现生机，园区的承载力、带动力和影响力逐步显现——
对口帮扶前，园区入驻工业企业34家。其中，规模以上企业6家，规下企业28家；国有及国有控股企业4家，民营企业30家。
对口帮扶后，新增工业企业35家。其中，2017年入驻企业10家、2018年入驻企业12家，已先后投产；2019年入驻企业13家，均在建设中。
积极“招引” 打造发展新磁场
7月13日，在昆玉市金泰针纺织品有限公司生产车间内，机声隆隆，工人们在各条生产线上忙碌着。该公司是八师石河子市从山东引进的企业，年产300万件针织服装，已建成厂房4万余平方米，拥有电脑横机1200余台，产品主要销往欧美、东南亚等地区。
“公司历经2年时间建设，目前5条生产线已全部投产。”昆玉市金泰针纺织品有限公司总经理董海鹏说，“疫情发生后，我们受到了影响，但是现在产、销逐步恢复正常，到年底预计能实现产值5000多万元。”
谈及来此投资兴业的初衷，董海鹏坦言：“园区的一系列优惠政策、给力措施吸引了我们，使企业坚定发展信心，不但选择扎根在此，还决定增加投资扩大生产规模。”
园区发展，招商是关键。有好企业，园区就活了；好企业多，园区就强了。
为此，皮墨北京工业园区始终把招商引资作为发展的“先手棋”，优化招商优惠政策，完善招商引资策略，创新招商模式，拓宽招商渠道，加大招商引资力度，出台《皮墨北京工业园区招商引资优惠政策》，采取自主招商、委托招商、资源招商、以商招商和政策招商等方式，瞄准重点产业、区域和客商，突出皮墨北京工业园区的政策“洼地”和服务“高地”优势，积极开展招商活动。
“我们鼓励园区人人争做‘招商引资的有心人，投资环境的营造人，项目信息的牵线人’，形成全员招商格局。”王科说，“对有意向性投资的企业，我们第一时间联系，进行面对面、心贴心的沟通对接，积极从土地、规划、部门协调等服务上下功夫，及时落实项目。”
招商引资不仅是种下“一棵树”，更要栽下“一片林”。
在八师石河子市的指导帮扶下，皮墨北京工业园区针对薄弱环节和产业链缺失，按照“差什么引什么、弱什么补什么”原则，突出延链、补链两个关键点，招大引强、招新引高，全力推动招商引资工作实现新突破。
八师石河子市对口帮扶以来，皮墨北京工业园区招商引资项目26个，协议金额26.2亿元，其中，纺织服装项目12个，食品加工项目2个，型建材项目4个，金属制品项目2个，其他项目6个。
项目提速 吹响发展冲锋号
园区的发展需要项目的聚集。
“今天的项目就是明天的生产力。大上项目、上大项目，是园区发展的希望所在、潜力所在。抓项目就是增财富、增实力、增信心、增竞争力、增后劲。”王科说。而这早已成为皮墨北京工业园区管委会成员的一致共识。
近年来，皮墨北京工业园区始终把项目建设作为有力抓手，建立项目建设、调度、管理、督查机制，形成了“招商重担大家挑、领导带头抓项目”的工作氛围。
“为了促进项目快建设、早投产、早见效，八师石河子市向园区提供了很多支持，先后投入近6亿元，用于园区道路、水电气管网等基础设施建设，确保项目到哪里、基础设施就铺设到哪里。截至今年7月，园区完成标准化厂房建设项目27个，建筑面积30万平方米，道路15公里，绿化面积25万平方米，提升了产业聚集的吸引力和承载力。”王科说。
今年以来，皮墨北京工业园区建设项目26个，其中续建项目20个，复工20个；计划新建项目6个，上半年开工3个，下半年计划开工3个。完成固定资产投资1.72亿元，与去年基本持平。
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疫情发生以来，皮墨北京工业园区建立了干部下沉企业“一对一”结对服务管理制度，以每月15日和25日作为干部下沉企业走访日，面对面走访了解企业在生产要素、用工需求、融资等方面的主要问题。
同时，园区还建立复工复产调度周制度，帮助解决规上企业用气问题；建立用工需求数据库，协调解决用工1700多人；搭建企业融资平台，帮助相关企业解决1.36亿元贷款融资问题……以实招促实效，项目推进跑出了“加速度”。
随着项目纷纷落地见效，园区的人口承载能力、解决富余劳动力就业能力也大幅提升。
长期以来，皮墨北京工业园区坚持产城融合，实施引人聚人补贴办法。今年上半年，该园区会同十四师昆玉市，前往河南、甘肃等省招工；与和田、喀什等地区人社部门进行劳务对接……预计新增就业人员2500多人，带动近千户职工群众家庭脱贫致富。
王科说：“下一步，我们将拓宽招工渠道，与十四师昆玉市建立1户1人在园区就业、1人承包团场土地的‘1+1’聚人模式；积极开展校企合作，接收疆内外职业院校学生来园区就业。”(黄毅轩)https://t.cn/A648ppCA
西八 大夏天的姨妈痛就是人间十级酷刑[泪][泪][泪]
[微笑]痛到要厥过去 调休打车回家第一次觉得小区门口到家有这么远 弯着腰走了一路又疼又想吐 不争气的我最后还是哭了 淦
强撑着进门吃止痛药换衣服贴暖宝宝躺床上盖被子 身体产热机制坏掉了全身发冷疯狂冒虚汗 睡了三个小时我终于活过来了 布洛芬你就是我的神！！！
(姨妈没走之前我如果喝冰可乐吃雪糕我就是狗)
(我™️在胡言乱语些什么玩意儿)
[微笑]痛到要厥过去 调休打车回家第一次觉得小区门口到家有这么远 弯着腰走了一路又疼又想吐 不争气的我最后还是哭了 淦
强撑着进门吃止痛药换衣服贴暖宝宝躺床上盖被子 身体产热机制坏掉了全身发冷疯狂冒虚汗 睡了三个小时我终于活过来了 布洛芬你就是我的神！！！
(姨妈没走之前我如果喝冰可乐吃雪糕我就是狗)
(我™️在胡言乱语些什么玩意儿)
车企风险正加速向供应链企业转移
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
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