【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
【率先发力 “小卡一哥”领航S1的引领者形象逐渐丰满】
去年8月，福田领航S1小卡正式上市，彼时已经有业内专家看好其必将引领中国小卡行业新一轮的变革浪潮。而今，变革的种子已经开花结果，领航S1小卡创下了日销超350辆，市场占有率逼近40%的惊人成绩。从横空出世到成为行业标杆，仅用了半年时间，福田领航S1作为行业引领者的形象已经越来越清晰。
前瞻思维造车 福田领航紧扣时代脉动
一款产品之所以成为爆款，背后当然是综合因素作用的结果，但归根结底离不开其所创造的价值。对于中国这样高速发展的新兴经济体来说，居民消费升级是一个必然趋势，过去几十年中每一个工业门类都在经历产品迭代、附加值不断上升的过程。企业看清大势并不难，但如何找准产品迭代的节奏却并不容易。
华为老总任正非曾调侃过“一个企业领先半步是先进，领先三步是先烈”，残酷的商业竞争注定了要成为市场引领者必然得有深入洞察行业脉动的智慧。在小卡行业，福田领航卡车恰好展现了这样的智者形象。
近年来，排放升级、法规升级、用户需求升级作为小卡市场发展的内生驱动力作用越来越明显，在急速变化的环境中福田领航找到了“一高一低”两个立足点。“一高”是眼界高度，福田汽车在迈向第二个千万辆目标的新征程上，敏锐地将用户群体定义了“X”属性，X代表着对新产品、新科技、新生态模式、新客户体验、新创富模式的需求，这一定位预示着福田汽车更高价值产品时代的加速来临。而“一低”则是企业扎根市场的深度，福田领航S1小卡的诞生经历了漫长的市场调研过程，广泛聆听了年轻用户的想法和需求。历时四年研发，接足了地气的产品在高可靠、高出勤的同时，也融入了全新理念的智悦化基因。
锚定需求导向 行业引领者形象初显
爆火的销量背后，是福田领航S1小卡真正抓住了用户需求,无论是以车创富，还是追求多元化的用车体验，S1小卡在各个维度都与年轻世代用户实现了同频共振。
蓝牌新规落地后，对于标载运输的卡友来说，福田领航S1小卡带来了无出其右的性价比，它以更低的油耗，完美承接了部分四米二车型的运输需求，在合规前提下，真正做到了小卡不小。领航S1小卡货厢长度覆盖2.7~4.22米，最大货厢长度与轻卡无异，宽度可做到1.85米，综合容积指标行业领先。为适应用户的复合型运输需求，其做了汽油机和柴油机动力的多种搭配，譬如东安、蜂巢、全柴H20发动机在内的顶级动力选择，足以满足不同场景用户的运力需求。
除了创富能力这项硬核指标，福田领航S1小卡的出现，也为用户在驾驶体验方面带来了“惊喜”。智悦化理念紧紧握住了用户对于小卡高端化的需求，实现了以用户为尊，以用户为本。减震加热通风座椅、智能触摸大屏、多功能方向盘、冷暖一体式空调等突破了传统小卡价值天花板的配置应用，带来了综合的幸福感提升。从某种角度来说，福田领航S1是中国第一款用户友好型小卡产品。
销量就是用户的投票，傲人的市场成绩无疑已经证明了福田领航S1的爆款实力，而遍观2021年各大企业的小卡优化方案，其中主要方向正是着墨在提高舒适智能体验和承载能力，福田领航正以引领者形象带动小卡行业向全新时代加速迈进。
不单让产品成为爆款，更能带动一个品类成为爆品，时隔25年，小卡开创者福田领航再次重塑了中国小卡产品生态。
去年8月，福田领航S1小卡正式上市，彼时已经有业内专家看好其必将引领中国小卡行业新一轮的变革浪潮。而今，变革的种子已经开花结果，领航S1小卡创下了日销超350辆，市场占有率逼近40%的惊人成绩。从横空出世到成为行业标杆，仅用了半年时间，福田领航S1作为行业引领者的形象已经越来越清晰。
前瞻思维造车 福田领航紧扣时代脉动
一款产品之所以成为爆款，背后当然是综合因素作用的结果，但归根结底离不开其所创造的价值。对于中国这样高速发展的新兴经济体来说，居民消费升级是一个必然趋势，过去几十年中每一个工业门类都在经历产品迭代、附加值不断上升的过程。企业看清大势并不难，但如何找准产品迭代的节奏却并不容易。
华为老总任正非曾调侃过“一个企业领先半步是先进，领先三步是先烈”，残酷的商业竞争注定了要成为市场引领者必然得有深入洞察行业脉动的智慧。在小卡行业，福田领航卡车恰好展现了这样的智者形象。
近年来，排放升级、法规升级、用户需求升级作为小卡市场发展的内生驱动力作用越来越明显，在急速变化的环境中福田领航找到了“一高一低”两个立足点。“一高”是眼界高度，福田汽车在迈向第二个千万辆目标的新征程上，敏锐地将用户群体定义了“X”属性，X代表着对新产品、新科技、新生态模式、新客户体验、新创富模式的需求，这一定位预示着福田汽车更高价值产品时代的加速来临。而“一低”则是企业扎根市场的深度，福田领航S1小卡的诞生经历了漫长的市场调研过程，广泛聆听了年轻用户的想法和需求。历时四年研发，接足了地气的产品在高可靠、高出勤的同时，也融入了全新理念的智悦化基因。
锚定需求导向 行业引领者形象初显
爆火的销量背后，是福田领航S1小卡真正抓住了用户需求,无论是以车创富，还是追求多元化的用车体验，S1小卡在各个维度都与年轻世代用户实现了同频共振。
蓝牌新规落地后，对于标载运输的卡友来说，福田领航S1小卡带来了无出其右的性价比，它以更低的油耗，完美承接了部分四米二车型的运输需求，在合规前提下，真正做到了小卡不小。领航S1小卡货厢长度覆盖2.7~4.22米，最大货厢长度与轻卡无异，宽度可做到1.85米，综合容积指标行业领先。为适应用户的复合型运输需求，其做了汽油机和柴油机动力的多种搭配，譬如东安、蜂巢、全柴H20发动机在内的顶级动力选择，足以满足不同场景用户的运力需求。
除了创富能力这项硬核指标，福田领航S1小卡的出现，也为用户在驾驶体验方面带来了“惊喜”。智悦化理念紧紧握住了用户对于小卡高端化的需求，实现了以用户为尊，以用户为本。减震加热通风座椅、智能触摸大屏、多功能方向盘、冷暖一体式空调等突破了传统小卡价值天花板的配置应用，带来了综合的幸福感提升。从某种角度来说，福田领航S1是中国第一款用户友好型小卡产品。
销量就是用户的投票，傲人的市场成绩无疑已经证明了福田领航S1的爆款实力，而遍观2021年各大企业的小卡优化方案，其中主要方向正是着墨在提高舒适智能体验和承载能力，福田领航正以引领者形象带动小卡行业向全新时代加速迈进。
不单让产品成为爆款，更能带动一个品类成为爆品，时隔25年，小卡开创者福田领航再次重塑了中国小卡产品生态。
【#历史冷知识# 古代旅行家——#徐霞客# 】
徐霞客，名弘祖，字振之，号霞客，南直隶江阴县 （今江苏省江阴市）人，明代地理学家、旅行家和文学家，他经30年考察撰成了60万字地理名著《徐霞客游记》，被称为“千古奇人”。
徐霞客一生志在四方，足迹遍及今21个省、市、自治区 ，“达人所之未达，探人所之未知”，所到之处，探幽寻秘，并记有游记，记录观察到的各种现象、人文、地理、动植物等状况。
《徐霞客游记》开篇之日（5月19日）被定为中国旅游日。
1587年，徐霞客出生在南直隶江阴（今江苏江阴市）一个有名的富庶之家，祖上都是读书人。从他父亲徐有勉开始就不愿为官，也不愿同权势交往，喜欢到处游览欣赏山水景观。受耕读世家的文化熏陶，徐霞客幼年好学，博览群书，尤钟情于地经图志，少年即立下了“大丈夫当朝碧海而暮苍梧”的旅行大志。
万历二十九年（1601年），徐霞客十五岁时，应过一回童子试，但没有考取。父亲见儿子无意功名，也不再勉强，就鼓励他博览群书，做一个有学问的人。徐霞客读书非常认真，凡是读过的内容，别人问起都能记得。但家里的藏书渐渐不能满足他的需要，他到处搜集没有见到过的书籍，只要看到好书，即使没带钱，也要脱掉身上的衣服去换书。
游历天下
万历三十三年（1605年），徐霞客十九岁，父亲去世。徐霞客生来有奇癖，很想外出探询名山大川的奥秘，而且想绘天下名山胜水为通志，但因为有年迈的母亲，不忍成行。徐母心胸豁达，通情达理，与父亲的“志行纯洁”比起来，母亲的“勤勉达观”对徐霞客的影响更直接，“弘祖之奇，孺人成之 ”，积极鼓励徐霞客放心远游。
万历三十六年（1608年），二十二岁的徐霞客终于正式出游。临行前，他头戴母亲为他做的远游冠，肩挑简单的行李，离开了家乡。从此，直到五十四岁逝世，绝大部分时间都是在旅行考察中度过的。
徐霞客在跋涉一天之后，无论多么疲劳，无论是露宿街头还是住在破庙，他都坚持把自己考察的收获记录下来，为后人留下了珍贵的地理考察记录。
徐霞客游历生活的第一阶段为万历四十一年（1613年），28岁以前的准备阶段。重点放在研读祖国的地理文化遗产，并凭兴趣游览太湖、泰山等地，没有留下游记。
第二阶段为万历四十一年（1613年）28岁至崇祯六年（1633年），48岁的纪游前段，历时20年，游览了浙、闽、黄山和北方的嵩山、五台、华山、恒山诸名山。但游记仅写了一卷，约占全书的十分之一。
万历四十二年（1614年）徐霞客游览了家门口附近的扬州、南京等地，还参观了瘦西湖。
第三阶段为崇祯九年（1636年）51岁至崇祯十二年（1639年），54岁的纪游后段，历时4年，游览了浙江、江苏、湖广、云贵等江南大山巨川，写下了9卷游记。
徐霞客最后一次出游是在崇祯九年（1636年），时年已五十一岁。崇祯十年（1637年）正月十九日，徐霞客由赣入湘，从攸县进入今衡东县境，历时55天，先后游历了今衡阳市所辖的衡东、衡山、南岳、衡阳、衡南、常宁、祁东、耒阳各县（市）区，三进衡州府，饱览了衡州境内的秀美山水和人文大观，留下了描述衡州山川形胜、风土人情的15000余字的衡游日记。
他对石鼓山和石鼓书院的详尽记述，为后人修复石鼓书院提供了珍贵的史料。这次他主要游历了中国的西南地区，一直到达中缅交界的腾越（今云南腾冲），到达腾越后，徐霞客不幸身患重病，终止游历被送回江阴老家。
徐霞客游历考察的三十多年间，在完全没有他人资助的情况下，先后四次进行了长距离的跋涉，足迹遍及相当于现代的江苏、浙江、山东、山西、陕西、河北、河南、安徽、江西、福建、广东、湖南、湖北、广西、贵州、云南和北京、天津、上海等21个省、市、自治区，足迹遍及大半个中国。更可贵的是，在三十多年的旅行考察中，他主要是靠徒步跋涉，连骑马乘船都很少，还经常自己背着行李赶路。他寻访的地方，多是荒凉的穷乡僻壤，或是人迹罕至的边疆地区，几次遇到生命危险，出生入死，尝尽了旅途的艰辛。
万历四十四年（1616年），徐霞客在参观了白岳山（今齐云山）后，来到了黄山。徐霞客登临黄山时，曾对黄山的秀丽这样赞叹：“薄海内外之名山，无如徽之黄山。”后被当地人引申为“五岳归来不看山，黄山归来不看岳”。
徐霞客，名弘祖，字振之，号霞客，南直隶江阴县 （今江苏省江阴市）人，明代地理学家、旅行家和文学家，他经30年考察撰成了60万字地理名著《徐霞客游记》，被称为“千古奇人”。
徐霞客一生志在四方，足迹遍及今21个省、市、自治区 ，“达人所之未达，探人所之未知”，所到之处，探幽寻秘，并记有游记，记录观察到的各种现象、人文、地理、动植物等状况。
《徐霞客游记》开篇之日（5月19日）被定为中国旅游日。
1587年，徐霞客出生在南直隶江阴（今江苏江阴市）一个有名的富庶之家，祖上都是读书人。从他父亲徐有勉开始就不愿为官，也不愿同权势交往，喜欢到处游览欣赏山水景观。受耕读世家的文化熏陶，徐霞客幼年好学，博览群书，尤钟情于地经图志，少年即立下了“大丈夫当朝碧海而暮苍梧”的旅行大志。
万历二十九年（1601年），徐霞客十五岁时，应过一回童子试，但没有考取。父亲见儿子无意功名，也不再勉强，就鼓励他博览群书，做一个有学问的人。徐霞客读书非常认真，凡是读过的内容，别人问起都能记得。但家里的藏书渐渐不能满足他的需要，他到处搜集没有见到过的书籍，只要看到好书，即使没带钱，也要脱掉身上的衣服去换书。
游历天下
万历三十三年（1605年），徐霞客十九岁，父亲去世。徐霞客生来有奇癖，很想外出探询名山大川的奥秘，而且想绘天下名山胜水为通志，但因为有年迈的母亲，不忍成行。徐母心胸豁达，通情达理，与父亲的“志行纯洁”比起来，母亲的“勤勉达观”对徐霞客的影响更直接，“弘祖之奇，孺人成之 ”，积极鼓励徐霞客放心远游。
万历三十六年（1608年），二十二岁的徐霞客终于正式出游。临行前，他头戴母亲为他做的远游冠，肩挑简单的行李，离开了家乡。从此，直到五十四岁逝世，绝大部分时间都是在旅行考察中度过的。
徐霞客在跋涉一天之后，无论多么疲劳，无论是露宿街头还是住在破庙，他都坚持把自己考察的收获记录下来，为后人留下了珍贵的地理考察记录。
徐霞客游历生活的第一阶段为万历四十一年（1613年），28岁以前的准备阶段。重点放在研读祖国的地理文化遗产，并凭兴趣游览太湖、泰山等地，没有留下游记。
第二阶段为万历四十一年（1613年）28岁至崇祯六年（1633年），48岁的纪游前段，历时20年，游览了浙、闽、黄山和北方的嵩山、五台、华山、恒山诸名山。但游记仅写了一卷，约占全书的十分之一。
万历四十二年（1614年）徐霞客游览了家门口附近的扬州、南京等地，还参观了瘦西湖。
第三阶段为崇祯九年（1636年）51岁至崇祯十二年（1639年），54岁的纪游后段，历时4年，游览了浙江、江苏、湖广、云贵等江南大山巨川，写下了9卷游记。
徐霞客最后一次出游是在崇祯九年（1636年），时年已五十一岁。崇祯十年（1637年）正月十九日，徐霞客由赣入湘，从攸县进入今衡东县境，历时55天，先后游历了今衡阳市所辖的衡东、衡山、南岳、衡阳、衡南、常宁、祁东、耒阳各县（市）区，三进衡州府，饱览了衡州境内的秀美山水和人文大观，留下了描述衡州山川形胜、风土人情的15000余字的衡游日记。
他对石鼓山和石鼓书院的详尽记述，为后人修复石鼓书院提供了珍贵的史料。这次他主要游历了中国的西南地区，一直到达中缅交界的腾越（今云南腾冲），到达腾越后，徐霞客不幸身患重病，终止游历被送回江阴老家。
徐霞客游历考察的三十多年间，在完全没有他人资助的情况下，先后四次进行了长距离的跋涉，足迹遍及相当于现代的江苏、浙江、山东、山西、陕西、河北、河南、安徽、江西、福建、广东、湖南、湖北、广西、贵州、云南和北京、天津、上海等21个省、市、自治区，足迹遍及大半个中国。更可贵的是，在三十多年的旅行考察中，他主要是靠徒步跋涉，连骑马乘船都很少，还经常自己背着行李赶路。他寻访的地方，多是荒凉的穷乡僻壤，或是人迹罕至的边疆地区，几次遇到生命危险，出生入死，尝尽了旅途的艰辛。
万历四十四年（1616年），徐霞客在参观了白岳山（今齐云山）后，来到了黄山。徐霞客登临黄山时，曾对黄山的秀丽这样赞叹：“薄海内外之名山，无如徽之黄山。”后被当地人引申为“五岳归来不看山，黄山归来不看岳”。
✋热门推荐