【大降价一个月后 特斯拉突然宣布涨价两千 释放了什么信号？】特斯拉“不按套路出牌”，仅针对Model Y后驱版涨价2000元。
2月10日，特斯拉中国官网显示，Model Y后驱版涨价2000元至26.19万元。预计交付时间为2-5周。其余车型价格未变。
特斯拉本次涨价被不少人称作“不按套路出牌”，因为距其上次大规模降价仅仅时隔一个月。
1月6日，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低价格，降幅从6%至13.5%不等。
其中，Model 3后轮驱动版从26.59万元降至22.99万元，降幅为3.6万元；Model 3高性能版由34.99万元降至32.99万元，降幅为2万元。Model Y后轮驱动版从28.89万元降到25.99万元，降幅为2.9万元；Model Y长续航版由35.79万元降至30.99万元，降幅为4.8万元；Model Y高性能版由39.79万元降至35.99万元，降幅为3.8万元。
此时正值新能源国家补贴刚刚退出，而比亚迪、广汽埃安等头部新能源品牌早已宣布涨价，不少车企还纷纷以“限时保价”的噱头来招揽客户，特斯拉的降价令不少竞品乱了阵脚。
一周之后，华为和赛力斯联合打造的AITO问界成了第一家跟进降价的企业，将问界M5 EV、问界M7舒适版与豪华版售价下调3万元左右。1月17日，小鹏汽车发布公告称，对G3i、P5、P7三款旧车型进行调价，降幅为2万-3.6万元。
春节之后，降价趋势蔓延开来，更多车企加入了由特斯拉掀起的价格战。包括蔚来、极氪、宏光MINIEV、吉利帝豪、沃尔沃等在内的多个品牌对旗下部分车型开启降价。尤其是鲜少公开促销活动的蔚来，也官宣了大力度的购车优惠，对所有车型提供贷款两年免息(20万元-30万元)和1.99%的低费率金融方案；提供国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠等，其中长库龄展车优惠最高可达1.8万至2.4万不等。
对于本次2000元的小幅调价，业内人士普遍预计不会有其它新能源品牌做出跟随涨价动作。
对于频繁调价，特斯拉方面曾多次强调其“成本定价”的原则。特斯拉公司副总裁陶琳曾在微博上表示，特斯拉从“第一性原理出发”，坚持以成本定价，“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律。”
不过市场对于“成本定价”的说辞并不买账，例如针对1月6日降价，路透社等外媒以及不少业内人士均将其解读为拉动需求。
就本次Model Y后驱版车型涨价，有不少业内人士认为是在刺激消费者购买需求，向“等等党”释放不会继续降价的信号。在特斯拉降价消息出来后，已有不少销售人员向潜在客户表示，特斯拉已小幅涨价，建议不要继续观望。
有供应链相关人士对记者表示，“同一家主机厂配件通用性和可替换性都很强，尤其是中低价位车型几乎不会用到特殊的配件。”他补充说，“近期锂也并没有涨价，Model Y涨价未必和成本变动有关。”
此外，当地时间2月3日，特斯拉也上调了Model Y长续航版和Model Y高性能版在美国市场的售价。外媒分析认为，是强劲的需求促使特斯拉上调Model Y售价，以保障盈利能力。日前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在2022年第四季度财报电话会议上表示，降价带来需求激增，今年1月份的订单达到了产能的两倍。
乘联会数据显示，今年1月，特斯拉中国销量为6.6万辆，出口量为3.9万辆，以此计算，特斯拉中国在国内市场的销量为2.7万辆。（澎湃新闻）
2月10日，特斯拉中国官网显示，Model Y后驱版涨价2000元至26.19万元。预计交付时间为2-5周。其余车型价格未变。
特斯拉本次涨价被不少人称作“不按套路出牌”，因为距其上次大规模降价仅仅时隔一个月。
1月6日，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低价格，降幅从6%至13.5%不等。
其中，Model 3后轮驱动版从26.59万元降至22.99万元，降幅为3.6万元；Model 3高性能版由34.99万元降至32.99万元，降幅为2万元。Model Y后轮驱动版从28.89万元降到25.99万元，降幅为2.9万元；Model Y长续航版由35.79万元降至30.99万元，降幅为4.8万元；Model Y高性能版由39.79万元降至35.99万元，降幅为3.8万元。
此时正值新能源国家补贴刚刚退出，而比亚迪、广汽埃安等头部新能源品牌早已宣布涨价，不少车企还纷纷以“限时保价”的噱头来招揽客户，特斯拉的降价令不少竞品乱了阵脚。
一周之后，华为和赛力斯联合打造的AITO问界成了第一家跟进降价的企业，将问界M5 EV、问界M7舒适版与豪华版售价下调3万元左右。1月17日，小鹏汽车发布公告称，对G3i、P5、P7三款旧车型进行调价，降幅为2万-3.6万元。
春节之后，降价趋势蔓延开来，更多车企加入了由特斯拉掀起的价格战。包括蔚来、极氪、宏光MINIEV、吉利帝豪、沃尔沃等在内的多个品牌对旗下部分车型开启降价。尤其是鲜少公开促销活动的蔚来，也官宣了大力度的购车优惠，对所有车型提供贷款两年免息(20万元-30万元)和1.99%的低费率金融方案；提供国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠等，其中长库龄展车优惠最高可达1.8万至2.4万不等。
对于本次2000元的小幅调价，业内人士普遍预计不会有其它新能源品牌做出跟随涨价动作。
对于频繁调价，特斯拉方面曾多次强调其“成本定价”的原则。特斯拉公司副总裁陶琳曾在微博上表示，特斯拉从“第一性原理出发”，坚持以成本定价，“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律。”
不过市场对于“成本定价”的说辞并不买账，例如针对1月6日降价，路透社等外媒以及不少业内人士均将其解读为拉动需求。
就本次Model Y后驱版车型涨价，有不少业内人士认为是在刺激消费者购买需求，向“等等党”释放不会继续降价的信号。在特斯拉降价消息出来后，已有不少销售人员向潜在客户表示，特斯拉已小幅涨价，建议不要继续观望。
有供应链相关人士对记者表示，“同一家主机厂配件通用性和可替换性都很强，尤其是中低价位车型几乎不会用到特殊的配件。”他补充说，“近期锂也并没有涨价，Model Y涨价未必和成本变动有关。”
此外，当地时间2月3日，特斯拉也上调了Model Y长续航版和Model Y高性能版在美国市场的售价。外媒分析认为，是强劲的需求促使特斯拉上调Model Y售价，以保障盈利能力。日前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在2022年第四季度财报电话会议上表示，降价带来需求激增，今年1月份的订单达到了产能的两倍。
乘联会数据显示，今年1月，特斯拉中国销量为6.6万辆，出口量为3.9万辆，以此计算，特斯拉中国在国内市场的销量为2.7万辆。（澎湃新闻）
近些年来，国内汽车市场MPV竞争愈发热烈。越来越多的国产自主品牌也开始出现在大众视野当中。近期，北汽推出了自主研发的MPV车型——王牌M7，官方起售价仅5.98万元，产品竞争力较强。但是与其它主流MPV不同，王牌M7不仅适合全家出行，也有商务养家的加乘。1.外观商务风格辨识度极高在外观设计上，王牌M7大胆的运用了多数高端车型的元素。前脸部分采用了大尺寸的盾形格栅让整个车头的立体感表现非常明显，再配合上镀铬元素以及两侧的透镜大灯在视觉辨识度方面也是极高的。
华为真的要亲自下场造车了吗？
文章来源于牲产队 ，作者牲产队长
华为不造车。谁提造车，谁卷铺盖滚蛋。
任正非3年前在华为内部一锤定音，但有效期为3年。而今，已经进入第3年，华为再次来到十字路口。华为会不会推翻自己3年前的承诺，亲自下场造车呢？
当前，华为汽车业务主要有三大模式，一是余承东主导的华为智选模式。这个模式是从手机衍生过来的。在美国对华为手机实施芯片封锁后，华为为了绕过美国芯片制裁，联合诺基亚推出了一个新的华为智选手机品牌：鼎桥通信。这一思路也被应用到了华为汽车业务上，最典型的就是华为联合赛力斯共同推出的AITO品牌，已经发布的车型有问界M5和问界M7。
差别在于，鼎桥通信是由华为和诺基亚共同成立的中外合资公司，华为是占有股份的。但AITO汽车品牌100%属于赛力斯，华为不持有股权。在AITO品牌合作中，华为提供的服务类似于万达全权打理建业集团旗下所有的商业项目。即，万达不要所有权，但万达提供品牌、管理、技术以及商业运营等综合服务，赚取服务费。
在外人看来，这都是万达广场，服务标准都是一样的。但其实，很多万达广场都不是万达的，而只是万达贴牌经营的。
对AITO品牌也一样，华为不要所有权，但华为提供为AITO品牌提供全方位的品牌、技术、设计、研发以及销售等服务。赛力斯要赚的是卖车的钱，但华为主要赚的是赛力斯的技术服务费。
毕竟，AITO不是华为的车，而是赛力斯的车。和万达对比起来，华为在营销上还打了一个擦边球。它在销售端，极力为AITO贴上华为的标签，但在售后服务方面，却全部由赛力斯负责。这就对许多AITO车主造成了重大误解。买车的时候，销售经常误导消费者，说这是“华为的车”。可当你去做售后时，他们就全力撇开和华为的关系，说这是“赛力斯的车”。
其实，在3年前，任正非就已经公开说了，华为不造车。因此，AITO品牌旗下的所有车型都不能说是“华为的车”，它们只能说是“大量使用了华为技术的车”。
在余承东的“嘴炮式宣传”下，AITO品牌的成绩突飞猛进，成为中国月销最快破万的新能源汽车品牌。为什么说是“嘴炮式宣传”呢？这也是造车新势力的常态，语不惊人死不休。
在问界M7首批车主交付会上，余承东就对记者说过：“有人和我说我们的车有一个缺点，就是卖得太便宜了，能不能卖得贵一点？我们过去都是买一两百万的车，不会买那么便宜的。”
此言论一出，立马在舆论圈引起群嘲，但它极大地扩大了AITO品牌的曝光量，为问界M7的营销造势起到了很好的传播效应。
2022年，AITO品牌卖了7.5万辆车，虽然没有完成余承东年销售30万辆的目标，可对一个刚发布的新品牌而言，这个成绩足够亮眼了。
在华为刚介入汽车领域时，汽车大厂都不愿意把灵魂交给华为，只有东风小康这样的小厂，把华为视为自己的救命稻草。当小康和华为牵手成功后，又有媒体曝光称，华为将联合奇瑞、江淮和北汽三个汽车大厂共同推出华为智选车。
至此，华为智选车业务算是完成了从0到1的突破，初步告捷，接下来就是从1到100了。
华为汽车业务的第二大模式是华为HI模式。在华为HI模式下，一共有两款车，一款是北汽极狐，另一款是长安阿维塔。在这一模式下，华为只是联合参与方，而不是品牌主导方。品牌主导权隶属于车厂，而华为主要负责核心零部件供应，如鸿蒙座舱系统，华为自动驾驶系统等。
在这一模式下，华为只能算是车厂的深度合作伙伴，并没有达到灵魂与躯壳的全面融合。准确地说，华为是核心技术供应商，把一套技术卖给车厂，就差不多完事了。至于汽车的销售，那就与华为无关了，也不能进入华为智选车的线下零售渠道。
事实证明，单纯采购华为技术，而没有华为的品牌光环，也没有华为的零售渠道，是难以打开市场的。极狐汽车在2022年总销量为11895辆，平均月销不超过1000辆。被寄予厚望的长安阿维塔在1月份上险量只有297辆。对比起华为智选模式，华为HI模式明显存在难以打开局面的市场难点，而主导权又在车企手上，华为无法介入太深。
并且，在没有主导权的情况下，一个华为品牌的光环也不能被每个大厂轮流来吃一遍。
第三种模式是一级供应商模式。这个比较简单，卖核心零部件，谁要啥，就卖啥，可以卖散装的，也可以打包卖。这个模式不是华为主推的，利润低，走量少，赚不到太多的钱。
华为智选模式是余承东主导，而华为HI模式是由王军主导。而现在，王军被曝受处分离职了，据传就是因为华为HI模式的推进很不理想，华为高层越来越倾向于支持华为智选模式。
不少媒体认为，王军的停职很可能意味着，华为要亲自下场造车了。他们的理由主要有两个：
一是，余承东一直想做华为汽车，硬是被华为董事会给否决了。
二是，美国准备对华为全面断供，禁止一切美国产品提供给华为，这将对华为的云计算、手机、电脑、运营商业务等，造成重大负面影响。像云计算领域，大算力芯片离不开英伟达，电脑业务芯片离不开英特尔和AMD，手机芯片高度依赖高通，华为宏基站的功率芯片大多来自德州仪器。
大家都知道，华为是一家狼性企业，高强度，高薪酬，高研发，高产出。这需要华为拥有很强的赚钱能力，才能实现高研发投入，高科技产出的正循环。如果美国真的全面断供华为，华为的高研发，高产出正循环很可能被打破。华为必须寻找新的业务增长点，来弥补其他业务的潜在性收入减少。
汽车，就是一个很好的突破口。华为亲自造车，不仅能更好地发挥华为品牌、华为技术，还能给华为带来更多的利润，维持高投入，高产出的狼性商业模式。最重要的是，如果华为真的想造车，已经不能再等了，这已经是最后的窗口期。
对华为而言，通过和赛力斯的合作，华为已经完整地掌握了造车所需的全部技术。华为要想下场造车，只要找一个代工厂，复制蔚来和江淮的代工模式，就完事了。可以说，华为汽车的推出速度甚至比小米汽车还会更快。代工厂也是现成的，就把赛力斯当代工厂。赛力斯的灵魂全部掌握在华为手里，几乎没有拒绝华为的能力。
要体面一点下场的话，最好的方式就是与赛力斯签订AITO品牌投资或者转让协议，拿下AITO品牌控股权，或者从赛力斯手里把AITO品牌买下来。如果华为想自建工厂，也可以收购恒大汽车，拿下生产线和造车资质。对比起赛力斯，华为的选择权要大得多。
这也是汽车大厂一开始就不愿意与华为合作的关键原因。上汽不想变成没有灵魂的赛力斯，广汽埃安这种造车新势力在华为面前没有足够的议价权。比亚迪搞全产业链模式，订单得优先留给自家供应链企业吃，与华为的深度介入模式存在天然的利益矛盾。
在电动汽车领域，但凡有点实力的车厂都已经看清了现实：如果不能自主掌握核心技术，是难以在激烈的市场竞争中活下来的。
能够像赛力斯这般把灵魂和命运一起交给华为的车企，是极少数。赛力斯和华为取得的双赢，江淮、奇瑞不一定能够复制。大家试想，当赛力斯的车和江淮、奇瑞的车一起摆在华为店里销售，这能不闹矛盾吗？华为能做到雨露均沾吗？
华为智选车模式能走多远，这也是一个疑问号。
要解决这些问题，最好的方式就是华为亲自下场造车。现在是华为下场造车的最后窗口期，错过了，华为再想下场，就不一定还有机会了。
文章来源于牲产队 ，作者牲产队长
华为不造车。谁提造车，谁卷铺盖滚蛋。
任正非3年前在华为内部一锤定音，但有效期为3年。而今，已经进入第3年，华为再次来到十字路口。华为会不会推翻自己3年前的承诺，亲自下场造车呢？
当前，华为汽车业务主要有三大模式，一是余承东主导的华为智选模式。这个模式是从手机衍生过来的。在美国对华为手机实施芯片封锁后，华为为了绕过美国芯片制裁，联合诺基亚推出了一个新的华为智选手机品牌：鼎桥通信。这一思路也被应用到了华为汽车业务上，最典型的就是华为联合赛力斯共同推出的AITO品牌，已经发布的车型有问界M5和问界M7。
差别在于，鼎桥通信是由华为和诺基亚共同成立的中外合资公司，华为是占有股份的。但AITO汽车品牌100%属于赛力斯，华为不持有股权。在AITO品牌合作中，华为提供的服务类似于万达全权打理建业集团旗下所有的商业项目。即，万达不要所有权，但万达提供品牌、管理、技术以及商业运营等综合服务，赚取服务费。
在外人看来，这都是万达广场，服务标准都是一样的。但其实，很多万达广场都不是万达的，而只是万达贴牌经营的。
对AITO品牌也一样，华为不要所有权，但华为提供为AITO品牌提供全方位的品牌、技术、设计、研发以及销售等服务。赛力斯要赚的是卖车的钱，但华为主要赚的是赛力斯的技术服务费。
毕竟，AITO不是华为的车，而是赛力斯的车。和万达对比起来，华为在营销上还打了一个擦边球。它在销售端，极力为AITO贴上华为的标签，但在售后服务方面，却全部由赛力斯负责。这就对许多AITO车主造成了重大误解。买车的时候，销售经常误导消费者，说这是“华为的车”。可当你去做售后时，他们就全力撇开和华为的关系，说这是“赛力斯的车”。
其实，在3年前，任正非就已经公开说了，华为不造车。因此，AITO品牌旗下的所有车型都不能说是“华为的车”，它们只能说是“大量使用了华为技术的车”。
在余承东的“嘴炮式宣传”下，AITO品牌的成绩突飞猛进，成为中国月销最快破万的新能源汽车品牌。为什么说是“嘴炮式宣传”呢？这也是造车新势力的常态，语不惊人死不休。
在问界M7首批车主交付会上，余承东就对记者说过：“有人和我说我们的车有一个缺点，就是卖得太便宜了，能不能卖得贵一点？我们过去都是买一两百万的车，不会买那么便宜的。”
此言论一出，立马在舆论圈引起群嘲，但它极大地扩大了AITO品牌的曝光量，为问界M7的营销造势起到了很好的传播效应。
2022年，AITO品牌卖了7.5万辆车，虽然没有完成余承东年销售30万辆的目标，可对一个刚发布的新品牌而言，这个成绩足够亮眼了。
在华为刚介入汽车领域时，汽车大厂都不愿意把灵魂交给华为，只有东风小康这样的小厂，把华为视为自己的救命稻草。当小康和华为牵手成功后，又有媒体曝光称，华为将联合奇瑞、江淮和北汽三个汽车大厂共同推出华为智选车。
至此，华为智选车业务算是完成了从0到1的突破，初步告捷，接下来就是从1到100了。
华为汽车业务的第二大模式是华为HI模式。在华为HI模式下，一共有两款车，一款是北汽极狐，另一款是长安阿维塔。在这一模式下，华为只是联合参与方，而不是品牌主导方。品牌主导权隶属于车厂，而华为主要负责核心零部件供应，如鸿蒙座舱系统，华为自动驾驶系统等。
在这一模式下，华为只能算是车厂的深度合作伙伴，并没有达到灵魂与躯壳的全面融合。准确地说，华为是核心技术供应商，把一套技术卖给车厂，就差不多完事了。至于汽车的销售，那就与华为无关了，也不能进入华为智选车的线下零售渠道。
事实证明，单纯采购华为技术，而没有华为的品牌光环，也没有华为的零售渠道，是难以打开市场的。极狐汽车在2022年总销量为11895辆，平均月销不超过1000辆。被寄予厚望的长安阿维塔在1月份上险量只有297辆。对比起华为智选模式，华为HI模式明显存在难以打开局面的市场难点，而主导权又在车企手上，华为无法介入太深。
并且，在没有主导权的情况下，一个华为品牌的光环也不能被每个大厂轮流来吃一遍。
第三种模式是一级供应商模式。这个比较简单，卖核心零部件，谁要啥，就卖啥，可以卖散装的，也可以打包卖。这个模式不是华为主推的，利润低，走量少，赚不到太多的钱。
华为智选模式是余承东主导，而华为HI模式是由王军主导。而现在，王军被曝受处分离职了，据传就是因为华为HI模式的推进很不理想，华为高层越来越倾向于支持华为智选模式。
不少媒体认为，王军的停职很可能意味着，华为要亲自下场造车了。他们的理由主要有两个：
一是，余承东一直想做华为汽车，硬是被华为董事会给否决了。
二是，美国准备对华为全面断供，禁止一切美国产品提供给华为，这将对华为的云计算、手机、电脑、运营商业务等，造成重大负面影响。像云计算领域，大算力芯片离不开英伟达，电脑业务芯片离不开英特尔和AMD，手机芯片高度依赖高通，华为宏基站的功率芯片大多来自德州仪器。
大家都知道，华为是一家狼性企业，高强度，高薪酬，高研发，高产出。这需要华为拥有很强的赚钱能力，才能实现高研发投入，高科技产出的正循环。如果美国真的全面断供华为，华为的高研发，高产出正循环很可能被打破。华为必须寻找新的业务增长点，来弥补其他业务的潜在性收入减少。
汽车，就是一个很好的突破口。华为亲自造车，不仅能更好地发挥华为品牌、华为技术，还能给华为带来更多的利润，维持高投入，高产出的狼性商业模式。最重要的是，如果华为真的想造车，已经不能再等了，这已经是最后的窗口期。
对华为而言，通过和赛力斯的合作，华为已经完整地掌握了造车所需的全部技术。华为要想下场造车，只要找一个代工厂，复制蔚来和江淮的代工模式，就完事了。可以说，华为汽车的推出速度甚至比小米汽车还会更快。代工厂也是现成的，就把赛力斯当代工厂。赛力斯的灵魂全部掌握在华为手里，几乎没有拒绝华为的能力。
要体面一点下场的话，最好的方式就是与赛力斯签订AITO品牌投资或者转让协议，拿下AITO品牌控股权，或者从赛力斯手里把AITO品牌买下来。如果华为想自建工厂，也可以收购恒大汽车，拿下生产线和造车资质。对比起赛力斯，华为的选择权要大得多。
这也是汽车大厂一开始就不愿意与华为合作的关键原因。上汽不想变成没有灵魂的赛力斯，广汽埃安这种造车新势力在华为面前没有足够的议价权。比亚迪搞全产业链模式，订单得优先留给自家供应链企业吃，与华为的深度介入模式存在天然的利益矛盾。
在电动汽车领域，但凡有点实力的车厂都已经看清了现实：如果不能自主掌握核心技术，是难以在激烈的市场竞争中活下来的。
能够像赛力斯这般把灵魂和命运一起交给华为的车企，是极少数。赛力斯和华为取得的双赢，江淮、奇瑞不一定能够复制。大家试想，当赛力斯的车和江淮、奇瑞的车一起摆在华为店里销售，这能不闹矛盾吗？华为能做到雨露均沾吗？
华为智选车模式能走多远，这也是一个疑问号。
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