传言成现实 吉利与戴姆勒共研混动技术
业内有句黑话——“有关吉利的传言都会成为现实”。昨晚吉利官方又做实了一个重磅信息。早在今年1月海外市场就有传言，吉利控股的沃尔沃将与戴姆勒联合研发内燃机，今年5月吉利控股集团董事长李书福又多次表达，存在与戴姆勒进一步合作的可能。
现如今官方回应来了：戴姆勒（梅赛德斯-奔驰股份公司母公司）、吉利控股集团（沃尔沃汽车母公司）拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。这预示着，两家正在积极推动电动化战略的集团，将以全新的合作视角，开启内燃机的节能攻略。
11月20日晚，吉利和戴姆勒联合发布信息，做实了双方拟共同开发混合动力系统解决方案的信息。根据规划，合作方以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力为目标，预计合作领域将包括工程研发、采购、产业化及效率举措等。
合作的重要信息可以从四个方面来理解。
一是双方将利用整合各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机；二是该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产；三是该发动机有可能被梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌；四是该发动机从中国出口海外也将是可能性之一。
此前，有外媒曾这样透露，吉利与戴姆勒有关发动机的合作将从2024年正式开始，每年联合生产数十万台汽油发动机，戴姆勒将负责发动机的开发，而吉利将负责在中国制造，这将为戴姆勒每年节省数亿欧元的成本支出。此次官方发布的信息并没有如此具体，但显然此前传言都处于合理范围之内，而未来双方的合作很有可能更加迅速和激进。
■ 聚焦“电动化”的步伐趋于一致
在强烈发展“电动化”路线的同时，吉利和戴姆勒都需要混动技术的过渡和支撑。不可否认，吉利与戴姆勒早已将高效混合动力系统技术视为当下汽车工业转型的核心之一，并通过节能型汽车的打造加速向零排放出行的转型。
这些年，终端市场可以感觉到的是，吉利的电动化步伐似乎要快于戴姆勒，但实际上双方在电动化战略的整体推动上，步伐相像，尤其是今年。
在中国，吉利被视为在节能环保、电气化与新能源等相关领域率领改革风向的头部企业之一。也是因为吉利，有大量消费者开始接触电动汽车、混合动力汽车。当前，插电式混动也成为吉利的主推方向。从集团层面看，吉利控股形成了“多元化新能源”和“高效燃油动力”两大并行节能减排路线。
吉利发布不到两个月并将全力推进的“浩瀚智能进化体验架构”，确立了电动化进程在吉利集团的重要地位。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧称，“清洁高效的动力总成系统是我们核心竞争力的重要组成部分。在全力推进以‘浩瀚智能进化体验架构’为核心支撑的电动化进程的同时，我们将继续发挥在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势，大力发展高端节能汽车。”
在一个月前，戴姆勒则是刚刚公布乘用车业务的全新战略，包含多个子品牌的电动车规划，其中梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫和梅赛德斯-奔驰G级都将迎来纯电动车型。
戴姆勒还并将开发两款纯电动车平台EVA与MMA，和独立汽车软件系统。而在转型的过程中，为了满足全球多样化的市场要求和客户需求，高效的内燃机同样是必不可少的一部分。
在戴姆勒看来，这次与吉利在混动系统的合作是其未来整体动力系统战略的组成部分。戴姆勒“2039愿景”显示，预计到2030年实现电动车（包括纯电动车和插电式混合动力汽车）销量占据集团总销量的50%以上。此外，到2022年，所有的欧洲工厂要实现碳中和。
戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“我们坚信中国将继续在创新、效率和规模效应方面带来巨大的潜力。通过与吉利控股集团及旗下品牌的合作，我们不仅将深化在全球最大汽车市场的布局，同时也将强化我们在未来全球汽车产业链中的优势地位。”
■ 推动双方进一步合作的三个深层原因
李书福藏在心底的“梦”是推动吉利与戴姆勒进一步合作的首要原因。
在李书福的心中，戴姆勒作为全球汽车领导者的地位不可撼动，自创建吉利以来，李书福对戴姆勒的“野心”就不曾收缩过。从吉利模仿奔驰造车，到入股戴姆勒，再到与戴姆勒的层层合作，李书福的路很精明。
李书福有两个观点决定了吉利现在的行为，一方面是在全球汽车行业面临巨大变革之时，要通过变革寻找机，而机会就是在协同发展之中，与合作伙伴共同占领技术制高点；另一方面是未来汽车行业只会留下为数不多的几家传统整车企业，如此之下，吉利的选择就是要与戴姆勒，与此前收购的沃尔沃，产生协同效应。
推动吉利与戴姆勒深层合作的第二个原因是中国乃至全球对混动技术的转变和期待。显然，全球市场尤其是此前靠国家政策引领电动化发展的中国市场，已经有大量的产业规则制定者、参与者意识到了混动在汽车能源变革中的重要性。
国内近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将继续引领汽车市场能源结构、动力系统的持续改变，而双积分新政对混动技术的促进和引导，将促使低油耗车型成为各大车企的宠儿。另外一方面，国内汽车市场已经几乎统一了“全面电驱动化”的理念，其中包括对混动、插电式混动的认可，并确认国内不适合制定“禁燃”时间表。
吉利的新能源策略就是纯电和混动并行，混动技术是短期内满足国家排放要求，以及成本效益的首选。吉利在这方面的技术储备和制造能力基本已经搭建完成。吉利第二代混动产品将于明年推向市场，节能效率进一步提升。
在核心的电控软硬件系统方面，吉利已拥有48V、高压混动、纯电动、车身控制、高压电机控制及燃料电池系统控制及软件的开发能力，掌握了新能源VCU、IPU、BMS等核心零部件技术，并均已实现量产应用。早在2018年5月，吉利汽车便推出了搭载BSG系统的博瑞。此后，嘉际、星越、缤越、ICON等车型也推出了搭载BSG系统的车型。截至目前，吉利品牌旗下搭载BSG系统的车型已覆盖轿车、SUV、MPV三大产品线。
对于戴姆勒而言，其正在积极践行“电动为先”战略，持续推进全系车型的电动化，但戴姆勒也充分意识到，纯电动汽车并不是全球所有市场的正确选择。戴姆勒十分支持48V技术、插电式混动技术的应用。奔驰在新能源属性产品的开发上已经和燃油车进行了同步，全新发布的S级车型都将实现电气化，包括搭载48V智能电机系统的车型、插电式车型。
『奔驰S级2021款 S 500』
第三个原因是成本控制的根本诉求。在官方发布的信息中，规模效应、成本优势是多次提及的关键词。显然，研发下一代应用混动技术的汽油发动机，对外合作是最好的提高规模化的方式。
戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）透露出两个明确信息。一是各种动力系统的逐步电动化是戴姆勒驱动系统战略不可或缺的一部分，至2030年混动和纯电车型在戴姆勒乘用车全球销量中的占比将过半；二是通过与沃尔沃内燃机部门和吉利携手，在中国和全球市场继续在高效驱动系统领域扩大协同，戴姆勒新成立的梅赛德斯-奔驰动力系统部门将牵头合作，提高成本优势。
另一方面，面临产业转型带来的巨大成本，以及新冠疫情对车企的冲击，至2030年，戴姆勒在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。戴姆勒表示，至2025年，通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少20%以上；资本和研发支出较2019年将减少20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1%。
实际上，过去一款新内燃机的的问世，要经历数年乃至十年上下的周期，即使有一定的平台基础，依然需要大量的时间、资金、人力和研发成本。同时车企需要分配大量的研发资源给于电动化、网联化、智能化、共享化的发展诉求。因此，发动机平台和技术共享是当前多数车企的选择。
吉利在发动机业务上已经有了调整。沃尔沃曾透露信息，计划联合吉利，将各自已有的发动机业务合并成一个独立的业务板块，成为开发下一代发动机和混合动力系统的新一代全球供应商。尽管此次合作中，吉利并没有明确说明业务挑调整的现状，但这种资源整合可以视为吉利层面的一个正确选择方向。
■ 双方擦火许久 未来有更多期待
目前来看，作为戴姆勒长期战略投资者，吉利控股入股的初衷一直没有改变：兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，通过协同与分享来占领技术制高点。在混动发动机业务之前，吉利与戴姆勒已经展开过了多场紧密合作。
第一个是携手布局高端共享出行。早在2018年10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司就与吉利控股旗下的吉利科技集团联合宣布，，双方在中国组建合资公司，提供高端专车出行服务。该合资公司总部设在杭州，双方持股比例为50:50。2019年12月，聚焦高端专车出行服务的品牌“耀出行”在杭州正式启动。目前，耀出行已在杭州、广州、成都、西安等城市开展运营。
第二个是联合运营高端电动智能汽车品牌smart。2019年3月23日，吉利与戴姆勒成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司总部设在中国，双方各持股50%。
今年初1月8日，“智马达汽车有限公司”正式成立，全球总部设在宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。至7月，smart欧洲有限公司建立，作为智马达汽车有限公司的全资子公司，负责未来smart在欧洲市场的供货、销售和售后服务。
第三个是携手布局低空出行领域。去年9月，德国城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C轮首轮共融资5000万欧元，由吉利控股领投，戴姆勒也参与投资，双方各持股10%。这是双方针对“未来世界”的一次联手。
编辑总结：
吉利与戴姆勒走至今日，并非机缘巧合，而是相互认可，其中包括对前瞻技术、企业管理、长期目标的双方互认。作为吉利的领舵者，李书福对市场变革布局长远，对全球局势心领神会，与戴姆勒一定会擦出更多的火花。不仅是出行领域和动力系统，相信吉利、沃尔沃、戴姆勒在其他领域的进一步合作依然有更多的可能。对戴姆勒而言，其中国合作伙伴数量还在继续增加，这也将会给中国消费者带来更多的利益。
业内有句黑话——“有关吉利的传言都会成为现实”。昨晚吉利官方又做实了一个重磅信息。早在今年1月海外市场就有传言，吉利控股的沃尔沃将与戴姆勒联合研发内燃机，今年5月吉利控股集团董事长李书福又多次表达，存在与戴姆勒进一步合作的可能。
现如今官方回应来了：戴姆勒（梅赛德斯-奔驰股份公司母公司）、吉利控股集团（沃尔沃汽车母公司）拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。这预示着，两家正在积极推动电动化战略的集团，将以全新的合作视角，开启内燃机的节能攻略。
11月20日晚，吉利和戴姆勒联合发布信息，做实了双方拟共同开发混合动力系统解决方案的信息。根据规划，合作方以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力为目标，预计合作领域将包括工程研发、采购、产业化及效率举措等。
合作的重要信息可以从四个方面来理解。
一是双方将利用整合各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机；二是该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产；三是该发动机有可能被梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌；四是该发动机从中国出口海外也将是可能性之一。
此前，有外媒曾这样透露，吉利与戴姆勒有关发动机的合作将从2024年正式开始，每年联合生产数十万台汽油发动机，戴姆勒将负责发动机的开发，而吉利将负责在中国制造，这将为戴姆勒每年节省数亿欧元的成本支出。此次官方发布的信息并没有如此具体，但显然此前传言都处于合理范围之内，而未来双方的合作很有可能更加迅速和激进。
■ 聚焦“电动化”的步伐趋于一致
在强烈发展“电动化”路线的同时，吉利和戴姆勒都需要混动技术的过渡和支撑。不可否认，吉利与戴姆勒早已将高效混合动力系统技术视为当下汽车工业转型的核心之一，并通过节能型汽车的打造加速向零排放出行的转型。
这些年，终端市场可以感觉到的是，吉利的电动化步伐似乎要快于戴姆勒，但实际上双方在电动化战略的整体推动上，步伐相像，尤其是今年。
在中国，吉利被视为在节能环保、电气化与新能源等相关领域率领改革风向的头部企业之一。也是因为吉利，有大量消费者开始接触电动汽车、混合动力汽车。当前，插电式混动也成为吉利的主推方向。从集团层面看，吉利控股形成了“多元化新能源”和“高效燃油动力”两大并行节能减排路线。
吉利发布不到两个月并将全力推进的“浩瀚智能进化体验架构”，确立了电动化进程在吉利集团的重要地位。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧称，“清洁高效的动力总成系统是我们核心竞争力的重要组成部分。在全力推进以‘浩瀚智能进化体验架构’为核心支撑的电动化进程的同时，我们将继续发挥在研发、制造和供应链管理等领域的竞争优势，大力发展高端节能汽车。”
在一个月前，戴姆勒则是刚刚公布乘用车业务的全新战略，包含多个子品牌的电动车规划，其中梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫和梅赛德斯-奔驰G级都将迎来纯电动车型。
戴姆勒还并将开发两款纯电动车平台EVA与MMA，和独立汽车软件系统。而在转型的过程中，为了满足全球多样化的市场要求和客户需求，高效的内燃机同样是必不可少的一部分。
在戴姆勒看来，这次与吉利在混动系统的合作是其未来整体动力系统战略的组成部分。戴姆勒“2039愿景”显示，预计到2030年实现电动车（包括纯电动车和插电式混合动力汽车）销量占据集团总销量的50%以上。此外，到2022年，所有的欧洲工厂要实现碳中和。
戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“我们坚信中国将继续在创新、效率和规模效应方面带来巨大的潜力。通过与吉利控股集团及旗下品牌的合作，我们不仅将深化在全球最大汽车市场的布局，同时也将强化我们在未来全球汽车产业链中的优势地位。”
■ 推动双方进一步合作的三个深层原因
李书福藏在心底的“梦”是推动吉利与戴姆勒进一步合作的首要原因。
在李书福的心中，戴姆勒作为全球汽车领导者的地位不可撼动，自创建吉利以来，李书福对戴姆勒的“野心”就不曾收缩过。从吉利模仿奔驰造车，到入股戴姆勒，再到与戴姆勒的层层合作，李书福的路很精明。
李书福有两个观点决定了吉利现在的行为，一方面是在全球汽车行业面临巨大变革之时，要通过变革寻找机，而机会就是在协同发展之中，与合作伙伴共同占领技术制高点；另一方面是未来汽车行业只会留下为数不多的几家传统整车企业，如此之下，吉利的选择就是要与戴姆勒，与此前收购的沃尔沃，产生协同效应。
推动吉利与戴姆勒深层合作的第二个原因是中国乃至全球对混动技术的转变和期待。显然，全球市场尤其是此前靠国家政策引领电动化发展的中国市场，已经有大量的产业规则制定者、参与者意识到了混动在汽车能源变革中的重要性。
国内近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将继续引领汽车市场能源结构、动力系统的持续改变，而双积分新政对混动技术的促进和引导，将促使低油耗车型成为各大车企的宠儿。另外一方面，国内汽车市场已经几乎统一了“全面电驱动化”的理念，其中包括对混动、插电式混动的认可，并确认国内不适合制定“禁燃”时间表。
吉利的新能源策略就是纯电和混动并行，混动技术是短期内满足国家排放要求，以及成本效益的首选。吉利在这方面的技术储备和制造能力基本已经搭建完成。吉利第二代混动产品将于明年推向市场，节能效率进一步提升。
在核心的电控软硬件系统方面，吉利已拥有48V、高压混动、纯电动、车身控制、高压电机控制及燃料电池系统控制及软件的开发能力，掌握了新能源VCU、IPU、BMS等核心零部件技术，并均已实现量产应用。早在2018年5月，吉利汽车便推出了搭载BSG系统的博瑞。此后，嘉际、星越、缤越、ICON等车型也推出了搭载BSG系统的车型。截至目前，吉利品牌旗下搭载BSG系统的车型已覆盖轿车、SUV、MPV三大产品线。
对于戴姆勒而言，其正在积极践行“电动为先”战略，持续推进全系车型的电动化，但戴姆勒也充分意识到，纯电动汽车并不是全球所有市场的正确选择。戴姆勒十分支持48V技术、插电式混动技术的应用。奔驰在新能源属性产品的开发上已经和燃油车进行了同步，全新发布的S级车型都将实现电气化，包括搭载48V智能电机系统的车型、插电式车型。
『奔驰S级2021款 S 500』
第三个原因是成本控制的根本诉求。在官方发布的信息中，规模效应、成本优势是多次提及的关键词。显然，研发下一代应用混动技术的汽油发动机，对外合作是最好的提高规模化的方式。
戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）透露出两个明确信息。一是各种动力系统的逐步电动化是戴姆勒驱动系统战略不可或缺的一部分，至2030年混动和纯电车型在戴姆勒乘用车全球销量中的占比将过半；二是通过与沃尔沃内燃机部门和吉利携手，在中国和全球市场继续在高效驱动系统领域扩大协同，戴姆勒新成立的梅赛德斯-奔驰动力系统部门将牵头合作，提高成本优势。
另一方面，面临产业转型带来的巨大成本，以及新冠疫情对车企的冲击，至2030年，戴姆勒在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。戴姆勒表示，至2025年，通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较2019年将减少20%以上；资本和研发支出较2019年将减少20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较2019年将每年净下降1%。
实际上，过去一款新内燃机的的问世，要经历数年乃至十年上下的周期，即使有一定的平台基础，依然需要大量的时间、资金、人力和研发成本。同时车企需要分配大量的研发资源给于电动化、网联化、智能化、共享化的发展诉求。因此，发动机平台和技术共享是当前多数车企的选择。
吉利在发动机业务上已经有了调整。沃尔沃曾透露信息，计划联合吉利，将各自已有的发动机业务合并成一个独立的业务板块，成为开发下一代发动机和混合动力系统的新一代全球供应商。尽管此次合作中，吉利并没有明确说明业务挑调整的现状，但这种资源整合可以视为吉利层面的一个正确选择方向。
■ 双方擦火许久 未来有更多期待
目前来看，作为戴姆勒长期战略投资者，吉利控股入股的初衷一直没有改变：兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，通过协同与分享来占领技术制高点。在混动发动机业务之前，吉利与戴姆勒已经展开过了多场紧密合作。
第一个是携手布局高端共享出行。早在2018年10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司就与吉利控股旗下的吉利科技集团联合宣布，，双方在中国组建合资公司，提供高端专车出行服务。该合资公司总部设在杭州，双方持股比例为50:50。2019年12月，聚焦高端专车出行服务的品牌“耀出行”在杭州正式启动。目前，耀出行已在杭州、广州、成都、西安等城市开展运营。
第二个是联合运营高端电动智能汽车品牌smart。2019年3月23日，吉利与戴姆勒成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司总部设在中国，双方各持股50%。
今年初1月8日，“智马达汽车有限公司”正式成立，全球总部设在宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。至7月，smart欧洲有限公司建立，作为智马达汽车有限公司的全资子公司，负责未来smart在欧洲市场的供货、销售和售后服务。
第三个是携手布局低空出行领域。去年9月，德国城市空中出行公司Volocopter宣布，完成C轮首轮共融资5000万欧元，由吉利控股领投，戴姆勒也参与投资，双方各持股10%。这是双方针对“未来世界”的一次联手。
编辑总结：
吉利与戴姆勒走至今日，并非机缘巧合，而是相互认可，其中包括对前瞻技术、企业管理、长期目标的双方互认。作为吉利的领舵者，李书福对市场变革布局长远，对全球局势心领神会，与戴姆勒一定会擦出更多的火花。不仅是出行领域和动力系统，相信吉利、沃尔沃、戴姆勒在其他领域的进一步合作依然有更多的可能。对戴姆勒而言，其中国合作伙伴数量还在继续增加，这也将会给中国消费者带来更多的利益。
2020年11月19日｜《湖南日报》：湖南启泰：打造智能制造中国芯
2020长沙网络安全·智能制造大会将于11月28至30日在长沙国际会展中心举行，大会以“创新引领 智造未来”为主题，充分展示长沙在网络安全、智能制造方面的成就，吸引更多相关企业落地长沙。在大会召开前，笔者走进位于浏阳高新区的湖南启泰传感科技有限公司，探寻这座“智慧工厂”的“智造”魅力。
十五年磨一剑
数学教授带队攻克“中国芯”
据中国信通院数据显示，近年来我国传感器市场规模保持较快增长，近5年均保持两位数的增长率。
但遗憾的是，由于国内芯片技术起步晚，因此传感器芯片的市场几乎被外国企业所垄断，这也导致国内厂商每年为采购芯片都要付出大量资金。不过，也有很多企业成功打破垄断，在传感器芯片领域取得不俗的成绩，湖南启泰便是其中之一。
在启泰公司大厅，摆放着消防栓和消防水压监测系统，数据实时更新在大屏幕上。在消防栓内放置压敏传感芯片——一颗直径不过五六毫米的“小纽扣”，它可以非常精确地把压力数据转化为电子信号，将消防栓内储水及水压情况实时反馈给消防部门和业主。
不要小看这枚小小的芯片，将它放在100倍的显微镜下，就能看到其中布满着密密麻麻的电路。
芯片是传感器最核心部件，我国MEMS(即微机械微电子系统)传感金属基压敏芯片的自给率不足0.5%，中国也一直是高端传感器的进口大国。
1963年出生的王国秋，是公司的创立者、掌舵人，还是湖南师范大学数学与统计学院教授、博士生导师。研究数学的他却选择攻克和专业毫不相关的传感器技术，坚持15年持续研发，攻克了MEMS传感器中芯片关键技术，把口中戏称的“业余爱好”做出了世界级水准，首次实现了具有中国自主知识产权的高端传感器芯片大规模产业化，其技术达到世界领先水平，价格较进口产品也有一定的优势，填补了国内产线空白，打破国外对我国高端压力传感器金属基芯片技术的封锁。
根据王国秋介绍，该芯片可完全替代进口芯片，相比市场上同类型芯片，启泰的芯片还具有诸多优点，不仅测量精度更高，而且价格还比国外同类产品便宜，也正是基于上述两点优势，目前启泰已经接到国内大公司的订单，成绩斐然。
上下游全贯通
突破芯片“卡脖子”技术
在启泰金属基底压敏芯片生产线上，一根小拇指粗、看似不锈钢的金属条，放进高精密数控机床中，几十秒钟后就成了一颗颗光滑锃亮的“小纽扣”——这就是芯片的基底。
经过研磨、抛光等预处理之后，这些基底会被送到楼上的“超净车间”，经过自动分拣、清洗、沉积、光刻、测试等诸多流程，再封装成传感器。
一楼的辅助设施间均无人值守，二楼2000平方米的“超净车间”也仅有几名工程师在监测数据。该生产线有40多个环节，绝大部分流程都是自动化。
辅助设施间是为“超净车间”提供环境保障和材料、水、气等配套服务的。“压敏芯片对生产环境要求极为苛刻，一立方英尺空间中直径大于0.25微米的灰尘颗粒不能超过100个，比医院手术室的洁净要求还要高得多；用于清洗的水纯净到不能喝，因为除了H_2O，没有别的元素。”王国秋介绍，如果基底材料上附着杂质，就会导致芯片膜层结合不牢固，影响芯片性能和寿命。
据介绍，压敏传感芯片生产线拉通后，经过了9个月的良率爬坡期，目前良率93%以上。之后，再经过大量、长时间的实测，才能确保芯片的品质无问题。压敏芯片可应用于军工和轨道交通、民用汽车、消防、智慧城市、石油化工等领域，不同领域对于传感器的要求不同，价格也不同，低的不过几十上百元，高的则高达数千上万元。
在集成电路行业里，设备、材料、设计、生产、测试、封装这六个部分构成上下游产业链，企业间各负其责，一般一个企业只做其中一块。
值得一提的是，启泰的技术100%自主研发，工艺100%自主研发，光刻机等核心设备与国内厂家联合研制，基材、靶材和光刻胶等辅材均是与国内厂家联合研发。启泰几乎建立了一个产业生态圈。
王国秋不无骄傲地说：“作为芯片从业者，不希望在任何环节被任何人卡脖子。”
“我们在国内是唯一的一条工厂化金属基底压敏芯片生产线，我们希望在未来的3到5年以内，启泰公司在国内该领域把握第一名，在国际上有较强的竞争力，改变中国传感器产业不大也不强的面貌。”王国秋坚定地说道。 目前，公司正在规划专为汽车产业研发的第二条金属基压敏芯片生产线，生产线达产后，将年产压敏芯片3000万颗，生产水平达到工业4.0的标准。
企业名片
湖南启泰信息技术有限公司成立于2006年3月，于2015年11月入驻浏阳高新技术产业开发区，并变更成立湖南启泰传感科技有限公司，是一家专业从事金属薄膜压力芯片及精密传感器的研发生产和销售的现代高科技企业。
启泰传感物联网产业园项目落户浏阳高新区，于2016年启动建设，占地100亩，总投资10亿元，分两期建设。第一期投资5亿元，占地35亩，一期建成后年产压敏芯片600万颗，封装成传感器后，年产值10亿元以上；第二期扩产后，年产压敏芯片3000万颗，封装成传感器或制成应用系统后，年产值超过50亿元以上。
2020长沙网络安全·智能制造大会将于11月28至30日在长沙国际会展中心举行，大会以“创新引领 智造未来”为主题，充分展示长沙在网络安全、智能制造方面的成就，吸引更多相关企业落地长沙。在大会召开前，笔者走进位于浏阳高新区的湖南启泰传感科技有限公司，探寻这座“智慧工厂”的“智造”魅力。
十五年磨一剑
数学教授带队攻克“中国芯”
据中国信通院数据显示，近年来我国传感器市场规模保持较快增长，近5年均保持两位数的增长率。
但遗憾的是，由于国内芯片技术起步晚，因此传感器芯片的市场几乎被外国企业所垄断，这也导致国内厂商每年为采购芯片都要付出大量资金。不过，也有很多企业成功打破垄断，在传感器芯片领域取得不俗的成绩，湖南启泰便是其中之一。
在启泰公司大厅，摆放着消防栓和消防水压监测系统，数据实时更新在大屏幕上。在消防栓内放置压敏传感芯片——一颗直径不过五六毫米的“小纽扣”，它可以非常精确地把压力数据转化为电子信号，将消防栓内储水及水压情况实时反馈给消防部门和业主。
不要小看这枚小小的芯片，将它放在100倍的显微镜下，就能看到其中布满着密密麻麻的电路。
芯片是传感器最核心部件，我国MEMS(即微机械微电子系统)传感金属基压敏芯片的自给率不足0.5%，中国也一直是高端传感器的进口大国。
1963年出生的王国秋，是公司的创立者、掌舵人，还是湖南师范大学数学与统计学院教授、博士生导师。研究数学的他却选择攻克和专业毫不相关的传感器技术，坚持15年持续研发，攻克了MEMS传感器中芯片关键技术，把口中戏称的“业余爱好”做出了世界级水准，首次实现了具有中国自主知识产权的高端传感器芯片大规模产业化，其技术达到世界领先水平，价格较进口产品也有一定的优势，填补了国内产线空白，打破国外对我国高端压力传感器金属基芯片技术的封锁。
根据王国秋介绍，该芯片可完全替代进口芯片，相比市场上同类型芯片，启泰的芯片还具有诸多优点，不仅测量精度更高，而且价格还比国外同类产品便宜，也正是基于上述两点优势，目前启泰已经接到国内大公司的订单，成绩斐然。
上下游全贯通
突破芯片“卡脖子”技术
在启泰金属基底压敏芯片生产线上，一根小拇指粗、看似不锈钢的金属条，放进高精密数控机床中，几十秒钟后就成了一颗颗光滑锃亮的“小纽扣”——这就是芯片的基底。
经过研磨、抛光等预处理之后，这些基底会被送到楼上的“超净车间”，经过自动分拣、清洗、沉积、光刻、测试等诸多流程，再封装成传感器。
一楼的辅助设施间均无人值守，二楼2000平方米的“超净车间”也仅有几名工程师在监测数据。该生产线有40多个环节，绝大部分流程都是自动化。
辅助设施间是为“超净车间”提供环境保障和材料、水、气等配套服务的。“压敏芯片对生产环境要求极为苛刻，一立方英尺空间中直径大于0.25微米的灰尘颗粒不能超过100个，比医院手术室的洁净要求还要高得多；用于清洗的水纯净到不能喝，因为除了H_2O，没有别的元素。”王国秋介绍，如果基底材料上附着杂质，就会导致芯片膜层结合不牢固，影响芯片性能和寿命。
据介绍，压敏传感芯片生产线拉通后，经过了9个月的良率爬坡期，目前良率93%以上。之后，再经过大量、长时间的实测，才能确保芯片的品质无问题。压敏芯片可应用于军工和轨道交通、民用汽车、消防、智慧城市、石油化工等领域，不同领域对于传感器的要求不同，价格也不同，低的不过几十上百元，高的则高达数千上万元。
在集成电路行业里，设备、材料、设计、生产、测试、封装这六个部分构成上下游产业链，企业间各负其责，一般一个企业只做其中一块。
值得一提的是，启泰的技术100%自主研发，工艺100%自主研发，光刻机等核心设备与国内厂家联合研制，基材、靶材和光刻胶等辅材均是与国内厂家联合研发。启泰几乎建立了一个产业生态圈。
王国秋不无骄傲地说：“作为芯片从业者，不希望在任何环节被任何人卡脖子。”
“我们在国内是唯一的一条工厂化金属基底压敏芯片生产线，我们希望在未来的3到5年以内，启泰公司在国内该领域把握第一名，在国际上有较强的竞争力，改变中国传感器产业不大也不强的面貌。”王国秋坚定地说道。 目前，公司正在规划专为汽车产业研发的第二条金属基压敏芯片生产线，生产线达产后，将年产压敏芯片3000万颗，生产水平达到工业4.0的标准。
企业名片
湖南启泰信息技术有限公司成立于2006年3月，于2015年11月入驻浏阳高新技术产业开发区，并变更成立湖南启泰传感科技有限公司，是一家专业从事金属薄膜压力芯片及精密传感器的研发生产和销售的现代高科技企业。
启泰传感物联网产业园项目落户浏阳高新区，于2016年启动建设，占地100亩，总投资10亿元，分两期建设。第一期投资5亿元，占地35亩，一期建成后年产压敏芯片600万颗，封装成传感器后，年产值10亿元以上；第二期扩产后，年产压敏芯片3000万颗，封装成传感器或制成应用系统后，年产值超过50亿元以上。
当航空航天遇上Stratasys 3D打印
#stratasys# #3D打印#
航空航天科技自形成以来，就不断汲取基础科学和其他应用科学的最新成就，高度综合各领域的最新成果。可以说，它是综合性尖端科技的象征和结晶，也一直被誉为工业皇冠上的璀璨明珠。
随着工业4.0时代的到来，3D打印技术被越来越频繁运用于“智能生产”中。基于对复杂精密构件快速制造、对昂贵材料降本增效和对重型材料轻量化的各种需求，一贯“高冷”的航空航天企业也纷纷步入3D打印时代，频频将这一技术应用于零部件制造中。
一直以来，航空航天领域都是Stratasys的重要垂直市场之一。
基于先进的FDM 3D打印技术和航天级材料，Stratasys在业内积累了很多成功的应用案例，并为众多航空航天和国防军工企业提供了专业的3D打印解决方案。
近日，航空航天公司Boom Supersonic首次推出超音速XB-1飞机，使用了增材制造技术制造的大量零件，包括21种主要与发动机相关的组件。XB-1的复合结构包括3700多个零件，为解决建造演示飞机的艰巨任务，Boom决定向3D打印机制造商Stratasys寻求帮助。
双方一拍即合，Stratasys使用F370和Fortus 450mc 3D打印机为Boom开发了200多种相关工具、原型和测试台零件。
两家公司还达成了一项长期协议，未来还将利用Stratasys的F900系统生产Boom超音速飞机的最终用途零件。
其实，这早已不是Stratasys与航空航天企业的首次合作。近年来，许多至关重要的飞行零件都由3D打印完成，并获得了在商用飞机中的最终用途认证。
比如由Stratasys与Additive Flight Solutions（AFS）和新加坡飞机专家SIA Engineering Company（SIAEC）合作的零件，已获得AS9100D认证—符合管理航空、航天和国防部门的严格质量管理准则。
又比如霍尼韦尔航空航天公司（Honeywell Aerospace）采用3D打印的#4/5轴承座也已获得联邦航空管理局（FAA）认证。
此外，在飞机内饰认证解决方案中，Stratasys基于Fortus 900mc生产级3D打印机制作的飞机内饰零件，也完全符合FAA和 EASA严格认证要求。
总部位于中国香港的WesternTool&Mold目前正在使用Stratasys 3D打印技术生产具有复杂外形和少量需求的飞机零件，如头等舱头顶行李箱储物柜和卫生间组件。通过直接使用CAD，可以在设计过程的早期测试零件，从而节省数十万美元的制造成本。
而在3D打印材料方面，Stratasys也颇受知名企业的青睐。其推出的Antero 800NA材料（聚醚酮酮（PEKK）的一种）本月最新通过了波音公司的认证，意味着这种材料可以用于环境控制管道等应用。
不仅可广泛用于商用飞机，未来在军用航空领域，也有极大的空间用于改装、升级军用飞机。
基于对航空航天及国防军工领域的诸多成功实践经验，Stratasys希望能与更多国内业界伙伴合作，共同推进增材制造技术在该领域的进一步发展，帮助更多企业简化航空航天业务，缩短组件的交付时间。
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航空航天科技自形成以来，就不断汲取基础科学和其他应用科学的最新成就，高度综合各领域的最新成果。可以说，它是综合性尖端科技的象征和结晶，也一直被誉为工业皇冠上的璀璨明珠。
随着工业4.0时代的到来，3D打印技术被越来越频繁运用于“智能生产”中。基于对复杂精密构件快速制造、对昂贵材料降本增效和对重型材料轻量化的各种需求，一贯“高冷”的航空航天企业也纷纷步入3D打印时代，频频将这一技术应用于零部件制造中。
一直以来，航空航天领域都是Stratasys的重要垂直市场之一。
基于先进的FDM 3D打印技术和航天级材料，Stratasys在业内积累了很多成功的应用案例，并为众多航空航天和国防军工企业提供了专业的3D打印解决方案。
近日，航空航天公司Boom Supersonic首次推出超音速XB-1飞机，使用了增材制造技术制造的大量零件，包括21种主要与发动机相关的组件。XB-1的复合结构包括3700多个零件，为解决建造演示飞机的艰巨任务，Boom决定向3D打印机制造商Stratasys寻求帮助。
双方一拍即合，Stratasys使用F370和Fortus 450mc 3D打印机为Boom开发了200多种相关工具、原型和测试台零件。
两家公司还达成了一项长期协议，未来还将利用Stratasys的F900系统生产Boom超音速飞机的最终用途零件。
其实，这早已不是Stratasys与航空航天企业的首次合作。近年来，许多至关重要的飞行零件都由3D打印完成，并获得了在商用飞机中的最终用途认证。
比如由Stratasys与Additive Flight Solutions（AFS）和新加坡飞机专家SIA Engineering Company（SIAEC）合作的零件，已获得AS9100D认证—符合管理航空、航天和国防部门的严格质量管理准则。
又比如霍尼韦尔航空航天公司（Honeywell Aerospace）采用3D打印的#4/5轴承座也已获得联邦航空管理局（FAA）认证。
此外，在飞机内饰认证解决方案中，Stratasys基于Fortus 900mc生产级3D打印机制作的飞机内饰零件，也完全符合FAA和 EASA严格认证要求。
总部位于中国香港的WesternTool&Mold目前正在使用Stratasys 3D打印技术生产具有复杂外形和少量需求的飞机零件，如头等舱头顶行李箱储物柜和卫生间组件。通过直接使用CAD，可以在设计过程的早期测试零件，从而节省数十万美元的制造成本。
而在3D打印材料方面，Stratasys也颇受知名企业的青睐。其推出的Antero 800NA材料（聚醚酮酮（PEKK）的一种）本月最新通过了波音公司的认证，意味着这种材料可以用于环境控制管道等应用。
不仅可广泛用于商用飞机，未来在军用航空领域，也有极大的空间用于改装、升级军用飞机。
基于对航空航天及国防军工领域的诸多成功实践经验，Stratasys希望能与更多国内业界伙伴合作，共同推进增材制造技术在该领域的进一步发展，帮助更多企业简化航空航天业务，缩短组件的交付时间。
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