客厅那条微博火了，连带着我的评论到现在还赞个没完[笑cry]我想起刚知道杨绛雷人语录那会儿，都还没有雌竞娇妻这些定义，槽她还得自己组织语言。
那还是好几年前，其实我刚得知的时候，跟大部分的人反应一样，首先是难以置信，我虽不了解“杨先生”，但我觉得文化人怼人，不至于这么没格调，后来我也看到了宋以朗辟谣，他也不相信杨绛会做出这种人身攻击……（可见她这段话给人是个什么观感），然而，2016年披露的杨绛致钟叔河书信，白纸黑字，麻了，眼前一黑……而且她信里骂张的话跟她对这个记者说的这段话，时间相差不大，笑得，她到底有多恨张爱玲，隔三差五就要骂一次。而且我至少看到有三次，别人有类似杨绛问起张爱玲这种记载。
但更细思极恐的还是，有后来的信，即可证明此前的访问者记录并非杜撰造谣，而是真有其事，然而却有人说爆料者是得了神经病，在治疗……发生了什么，呵。所以我说她不仅文采差，思想僵化，心眼还是大大得坏。（以及其他跟钱钟书研究者打官司不依不饶告别人的事就不提了）互联网上的事，原贴已经不在了，少数人可能还记得，但反正有宋以朗的《宋家客厅》立此存照。
那还是好几年前，其实我刚得知的时候，跟大部分的人反应一样，首先是难以置信，我虽不了解“杨先生”，但我觉得文化人怼人，不至于这么没格调，后来我也看到了宋以朗辟谣，他也不相信杨绛会做出这种人身攻击……（可见她这段话给人是个什么观感），然而，2016年披露的杨绛致钟叔河书信，白纸黑字，麻了，眼前一黑……而且她信里骂张的话跟她对这个记者说的这段话，时间相差不大，笑得，她到底有多恨张爱玲，隔三差五就要骂一次。而且我至少看到有三次，别人有类似杨绛问起张爱玲这种记载。
但更细思极恐的还是，有后来的信，即可证明此前的访问者记录并非杜撰造谣，而是真有其事，然而却有人说爆料者是得了神经病，在治疗……发生了什么，呵。所以我说她不仅文采差，思想僵化，心眼还是大大得坏。（以及其他跟钱钟书研究者打官司不依不饶告别人的事就不提了）互联网上的事，原贴已经不在了，少数人可能还记得，但反正有宋以朗的《宋家客厅》立此存照。
【李彦宏，不造车了】
8月14日晚，百度造车项目集度汽车正式更名“极越品牌”。某种程度上，百度已经从牵头造车的大股东变为技术提供方，李彦宏或已放弃造车。
从一开始，这就注定是一场没有结果的奋战，但当真正来临时还是不免让人唏嘘。不到三年时间，那些曾经信誓旦旦要跨界造车的企业就已没了心气。
不是他们不努力，而是规律不饶人。
【造车难，难于上青天！】
大约在2021年前后，中国突然爆发出一股造车潮，做手机的，干地产的，搞互联网的，纷纷下场，寄希望通过汽车做出企业的“第二增长曲线”。
企业家们的自信主要来自两个方面。
首先，电动化革命直接打破了外资品牌建立的技术壁垒，而且电动车的机械结构相比于燃油车要简单的多，汽车零部件数量从过去的两三万个减少到一万个左右。一言以蔽之，造车门槛降低了。
其次，电动车的核心零部件是“三电”系统，经过了十几年的探索和积累，核心技术大多已经成熟。中日韩引领电池产业链，欧美引领的功率半导体产业，以及电驱/电机系统解决方案，新介入者只要有资金，便可在短时间内搭建一个基本的框架。
表面上看造车变的容易了，但实际上这完全是一种错觉。
造车的第一步是拿到生产资质，这一环就已经把车企折腾的够呛。根据国家规定，电动车生产资质的评估有非常严格的标准，需要拿到发改委和工信部的双重批复。但自2017年6月至今，没有任何新的资质申请获得过发改委的批复。
过了资质这一关还有资金这座大山。造车的烧钱力度远远超过人们的预想，百亿资金扔进去根本掀不起什么浪花，恒大前后在造车上投入近500亿，到最后还是一无所获。蔚来、理想、小鹏背后分别站着腾讯、美团和阿里，三家公司加起来总共在二级市场拿了几千亿，也不过勉强撑到现在。
有了钱市场也不一定买单，而汽车又是一个规模效应极强的产业。如果量起不来，最终还是会被耗死。
此前燃油车的盈亏平衡点大约是200万辆，电动车的这一要求已经大大降低了。零跑汽车董事长朱江明曾在电动汽车百人会称，当公司销量达到50万辆时，预计可通过规模效应来实现净利率转正。
从特斯拉的发展历程来看，50万辆这个数据基本靠谱，其自2019Q3之后越过产能瓶颈，2020年年度销量达到近50万辆，公司自此站在盈亏平衡线之上。
除了比亚迪，50万辆的年销售量对于目前国内的新能源车企基本是天文数字，理想今年在新势力中卖的最好，上半年也不过才交付了13.9万辆。
2021年初，当产业界群体性跨界造车时，李书福在吉利内部发表了一篇万文演讲：
“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”
仅仅两年，一语成谶。
【一将功成万骨枯】
2023年，持续13年之久的新能源购置补贴政策终止。与此同时，特斯拉在业内发动价格战，国内同行只能被迫跟进。
两头挤压，让本就不富裕的家庭雪上加霜。
据不完全统计，今年至今总共有近10家新势力车企破产倒闭，还有一批正处于苟延残喘的状态。而那些跨界造车的企业，更是早已命悬一线甚至走向终结。
8月14日晚间，恒大汽车发布公告，获得由阿联酋国家主权基金持股的美股上市公司纽顿集团（NWTN）首笔5亿美元战略投资（约合人民币36.3亿元），许家印的造车火炬已经传递给了中东土豪。
“彩电大王”黄宏生曾励志要干到全球汽车10强，并且让创维汽车的市值跨上3000亿，去年他定下2023年要实现4万辆的目标。然而，根据创维汽车公布的数据，今年上半年公司的总销量只有9927辆，连既定目标的一半都没有完成。
据接近小米的人士称，雷军在参观完上海车展后对自家造车前景感到有些沮丧；而在更早之前，周鸿祎已经放弃增资哪吒汽车；加上这一次百度转身技术提供方，互联网造车的声浪也已渐渐退却。
在《反脆弱》一书中，塔勒布曾提出一个观点：系统的反脆弱是以牺牲个体为代价取得的，部分个体消亡了，但整体变的更强了。
这一观点在商业领域尤其适用，各行各业的人进入汽车领域，一方面带来了更多新颖的经营理念，承担了一定的试错成本；另一方面也造就了更紧张的竞争局面，在这种极度内卷环境中杀出来的企业往往具备极强的战斗力。
一批新能源车企退场的同时，以比亚迪为代表的另一批企业正在高速向上，把中国汽车产业的发展推向了高潮。
今年前7个月，我国出口汽车277.8万辆，同比增加74.1%，价值3837.3亿元，增长118.5%，半年度出口超越日本，跃居世界首位。到目前，中国已经成为世界最大的汽车生产国、消费国和出口国。
如何评价这一轮风风火火的造车浪潮呢？
不禁让人想起国家能源局原局长张国宝很早之前的一段演讲：
光伏在中国的异军突起，讲述了一个草根产业在中国崛起的生动故事。我们应该记住所有为中国光伏产业的发展作出的历史性贡献。他们正是在本世纪初以企业家的眼光创立了光伏生产企业，带来了先进的光伏技术，带动了中国光伏电池的工业化生产。当然，他们在后来的经营中遇到了问题，但我们不能仅以成败论英雄，应承认他们的历史功绩。
新能源车也是一样，今日中国之辉煌是众人拾柴火焰高的结果，个体的对与错、是与非、成与败都不是最重要的。重要的是，他们曾经拿出真金白银，赌上身家性命，付出精力与热情，去成就那个九死一生的梦想。
我们应该鼓励这样的精神，不是吗？https://t.cn/A60FfEh9
8月14日晚，百度造车项目集度汽车正式更名“极越品牌”。某种程度上，百度已经从牵头造车的大股东变为技术提供方，李彦宏或已放弃造车。
从一开始，这就注定是一场没有结果的奋战，但当真正来临时还是不免让人唏嘘。不到三年时间，那些曾经信誓旦旦要跨界造车的企业就已没了心气。
不是他们不努力，而是规律不饶人。
【造车难，难于上青天！】
大约在2021年前后，中国突然爆发出一股造车潮，做手机的，干地产的，搞互联网的，纷纷下场，寄希望通过汽车做出企业的“第二增长曲线”。
企业家们的自信主要来自两个方面。
首先，电动化革命直接打破了外资品牌建立的技术壁垒，而且电动车的机械结构相比于燃油车要简单的多，汽车零部件数量从过去的两三万个减少到一万个左右。一言以蔽之，造车门槛降低了。
其次，电动车的核心零部件是“三电”系统，经过了十几年的探索和积累，核心技术大多已经成熟。中日韩引领电池产业链，欧美引领的功率半导体产业，以及电驱/电机系统解决方案，新介入者只要有资金，便可在短时间内搭建一个基本的框架。
表面上看造车变的容易了，但实际上这完全是一种错觉。
造车的第一步是拿到生产资质，这一环就已经把车企折腾的够呛。根据国家规定，电动车生产资质的评估有非常严格的标准，需要拿到发改委和工信部的双重批复。但自2017年6月至今，没有任何新的资质申请获得过发改委的批复。
过了资质这一关还有资金这座大山。造车的烧钱力度远远超过人们的预想，百亿资金扔进去根本掀不起什么浪花，恒大前后在造车上投入近500亿，到最后还是一无所获。蔚来、理想、小鹏背后分别站着腾讯、美团和阿里，三家公司加起来总共在二级市场拿了几千亿，也不过勉强撑到现在。
有了钱市场也不一定买单，而汽车又是一个规模效应极强的产业。如果量起不来，最终还是会被耗死。
此前燃油车的盈亏平衡点大约是200万辆，电动车的这一要求已经大大降低了。零跑汽车董事长朱江明曾在电动汽车百人会称，当公司销量达到50万辆时，预计可通过规模效应来实现净利率转正。
从特斯拉的发展历程来看，50万辆这个数据基本靠谱，其自2019Q3之后越过产能瓶颈，2020年年度销量达到近50万辆，公司自此站在盈亏平衡线之上。
除了比亚迪，50万辆的年销售量对于目前国内的新能源车企基本是天文数字，理想今年在新势力中卖的最好，上半年也不过才交付了13.9万辆。
2021年初，当产业界群体性跨界造车时，李书福在吉利内部发表了一篇万文演讲：
“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”
仅仅两年，一语成谶。
【一将功成万骨枯】
2023年，持续13年之久的新能源购置补贴政策终止。与此同时，特斯拉在业内发动价格战，国内同行只能被迫跟进。
两头挤压，让本就不富裕的家庭雪上加霜。
据不完全统计，今年至今总共有近10家新势力车企破产倒闭，还有一批正处于苟延残喘的状态。而那些跨界造车的企业，更是早已命悬一线甚至走向终结。
8月14日晚间，恒大汽车发布公告，获得由阿联酋国家主权基金持股的美股上市公司纽顿集团（NWTN）首笔5亿美元战略投资（约合人民币36.3亿元），许家印的造车火炬已经传递给了中东土豪。
“彩电大王”黄宏生曾励志要干到全球汽车10强，并且让创维汽车的市值跨上3000亿，去年他定下2023年要实现4万辆的目标。然而，根据创维汽车公布的数据，今年上半年公司的总销量只有9927辆，连既定目标的一半都没有完成。
据接近小米的人士称，雷军在参观完上海车展后对自家造车前景感到有些沮丧；而在更早之前，周鸿祎已经放弃增资哪吒汽车；加上这一次百度转身技术提供方，互联网造车的声浪也已渐渐退却。
在《反脆弱》一书中，塔勒布曾提出一个观点：系统的反脆弱是以牺牲个体为代价取得的，部分个体消亡了，但整体变的更强了。
这一观点在商业领域尤其适用，各行各业的人进入汽车领域，一方面带来了更多新颖的经营理念，承担了一定的试错成本；另一方面也造就了更紧张的竞争局面，在这种极度内卷环境中杀出来的企业往往具备极强的战斗力。
一批新能源车企退场的同时，以比亚迪为代表的另一批企业正在高速向上，把中国汽车产业的发展推向了高潮。
今年前7个月，我国出口汽车277.8万辆，同比增加74.1%，价值3837.3亿元，增长118.5%，半年度出口超越日本，跃居世界首位。到目前，中国已经成为世界最大的汽车生产国、消费国和出口国。
如何评价这一轮风风火火的造车浪潮呢？
不禁让人想起国家能源局原局长张国宝很早之前的一段演讲：
光伏在中国的异军突起，讲述了一个草根产业在中国崛起的生动故事。我们应该记住所有为中国光伏产业的发展作出的历史性贡献。他们正是在本世纪初以企业家的眼光创立了光伏生产企业，带来了先进的光伏技术，带动了中国光伏电池的工业化生产。当然，他们在后来的经营中遇到了问题，但我们不能仅以成败论英雄，应承认他们的历史功绩。
新能源车也是一样，今日中国之辉煌是众人拾柴火焰高的结果，个体的对与错、是与非、成与败都不是最重要的。重要的是，他们曾经拿出真金白银，赌上身家性命，付出精力与热情，去成就那个九死一生的梦想。
我们应该鼓励这样的精神，不是吗？https://t.cn/A60FfEh9
#原神[超话]##原神枫丹# 终于把4.0枫丹的主线做完了，主线好像还要贯穿到4.2。我觉得这次枫丹的剧情挺有意思的，我是慢慢得都看完了，破案也很有趣，解释魔术手法也满足了我的好奇心。之前有一些剧情感觉太幼稚了。
P1娜维娅好好看，像精致的娃娃！P2中间剧情爷终于开口说话了！
P5然后那维莱特说人类什么的，好奇，他难道不是人类么？还是说只是个比喻说法
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