随性、向往自由
这个简介应该设置有很多年了，也没想法改，毕竟我现在的追求依旧如此~
儿时，因为身体不好，不能自由玩耍
上学，因为学业和手风琴，没时间自由玩耍，毕竟我那时候学乐器的是极少数，不像现在这般卷
工作后，因为家庭因素，依旧无法肆意追求自己想要的生活...虽然物质上很丰富，但是我的精神世界总是得不到满足...
跟很多人相比，我的生活已经是足够随性和自由了...但是，这远远还没达到我所设定的状态...
这一路我也在不断努力，可付出和回报总是那么的不对等，好累好疲倦好沮丧...
可是...我能做的就两件事，要么降低标准，要么再持续不断的努力...
躺平摆烂，其实我也做不到...
emo过后继续前行吧，能怎样呢...

今天突然没事做整理了下房间
翻出来两大包高三用完的笔
数了数107支
唉哟唉哟好感慨
莫名的酸楚涌了上来
高三总是有莫名的奔头
一直努力一直努力一直努力
满脑子都是要进步要加油
但是又总是觉得还不够
以至于很长很长一段时间
我都觉得自己高三很摆烂
现在一回想
那段时间可是下课除了要上厕所一直在写题
拉肚子甚至还会带本英语书进厕所背
唉哟现在咋成这样了
一点书不想读
读了十分钟的书就夸夸自己真努力
不到期末月就一直在外面浪
……
高三的我看到现在的我这不得反手俩嘴巴子

温度骤降，为何纯电车没燃油车取暖那么豪气?
这个问题本质上是因为制热的热来源不同。
油车制热的加热源来自发动机燃烧汽油产生的余热，到了冬天时汽车暖风属于废物回收，不会额外消耗能量，不用白不用；
纯电车制热加热源主要来自于电池供能PTC发热，多用一点电量就少一点，续航就少一点，不敢多用。
这就导致冬天空调制热上，油车空调像土豪非常暖和，纯电车像工薪一族可怜巴巴还是冰冰冷冷。
By蝈蝈一直都在家
一、油车制热的加热源来自发动机燃烧汽油产生的余热，到了冬天时汽车暖风属于废物回收，不会额外消耗能量，不用白不用
发动机的正常工作温度在85-105度之间，为了保证发动机不会过热，是需要有一套冷却系统来给发动机散热的，而这些热量通常都是散热到空气中去，白白浪费掉。因此传统燃油车对于空调性能尤其冬季制热性能目标的设定及标定（比如开启空调后3分钟升温效果目标等）都是非常豪气的，因此车主们上车后能快速的感受到车内的暖意。
图1【传统汽车空调】
二、纯电车制热加热源主要来自于电池供能PTC发热，多用一点电量就少一点，续航就少一点，不敢多用。
羊毛出在羊身上，纯电车的空调制热主要是通过电池放电加热PTC进而加热空气，让乘员舱内暖和起来，空调PTC的功率通常为2-3千瓦，加热功率对能耗影响还是蛮大的，毕竟优秀点的车电耗通常能做到10度电/100公里，通常而言一台纯电车电池电量也就是60~100度左右，如果想要达到燃油车同等的空调制热效果，那意味着刚刚启动车辆阶段PTC就得全力制热，快速升温，一个小时就花掉两度电的话那真的对本就可怜的电池电量、本就冰冷的电池耗电量更快！
图2【PTC加热器】
当电池电量“资源”有限时，如何分配资源就成了一个话题，那就是……在优先保证续航 vs. 优先保证暖和舒适之间，该如何权衡？
那必然时候先保证续航呀，车首先是要开的，其次才是暖和的。在这样的优先度排序之下，纯电车冬季续航的标定就不会那么“豪爽”，优先保证续航的前提要求下，车上冷点就冷点吧，差不多就行了【手动狗头】
三、纯电车在冬季制暖上的其他自救之路
摆烂必然不行，各大车企工程师也在努力让空调系统在冬天少吃草（耗电），多产奶（制热），尽量少用电池的电，尽量想办法从其他地方吸取热量，最典型的主要有两种：
① 从外界环境汲取热量
典型的就是汽车行业内从业人员，尤其研发工程师都知道的，雷军在小米汽车发布会上给消费者科普的热泵技术。从低温环境中吸热，通过压缩机做功向高温环境释放热量，将车外热量搬到车内。当然基于温差条件，热量不是无限索取的，通常在-15℃以上的温度条件下，热泵才能从外界环境汲取热量，更低温度下还是得靠空调。
图3【小米给大家科普的热泵】
图4【大众汽车热泵】
② 充分利用电机驱动产生的余热
虽然电机的能量转化效率远高于内燃机，但总归还是因为超高速运动摩擦产生些热量，这一部分热量也是可以充分利用，给到乘员舱供暖的，因此有了更大范围的整车热管理系统来充分整合车辆所有的热能利用。
说一千道一万，想要鱼与熊掌兼得，想要冬季放肆暖和，还是建议各位消费者买PHEV吧，其实这算是目前阶段最适合960万平方公里的能源类型~
#汽场全开##微博新知#