接上~中国第一个1.5亿人口大省，诞生了（2/2）
文|凯风
03
广东人口为何增长这么猛？
改革开放以来，广东新增7000多万人，相当于腾挪了整个河北或大半个东北的人口，而这背后最大的支撑就在于经济与产业。
人随产业走，这是孔雀东南飞的逻辑所在，也是广东人口总量一路飙升的背景。
作为第一经济大省和工业大省，凭借强大的产业基础，过去几十年来，广东吸引了大量来自中西部地区的年轻人口，更吸引了无数高学历人才涌入。
改革开放之初，广东借助先行一步的政策优势、“敢为天下先”的锐气和勇气，探索出“无数个第一”，从农业省份迅速蜕变为“世界工厂”，成为全国就业的最大蓄水池。
“东西南北中，发财到广东”的说法，正是在当时不胫而走的。“搞钱搞经济”，成为许多人对广东的第一印象。
近年来，面对地缘变局、国际博弈以及其他超预期因素带来的冲击，广东又率先挺进“无人区” ，以高质量发展“再造一个新广东”。
如今，广东正在从“世界工厂”跃升为全球产业科技创新中心。
不仅培育了新一代信息技术、汽车制造、智能家电、软件和信息服务等8个超万亿元级产业集群，而且培育出以新能源、新材料、新一代网络通信、人工智能、低空经济等代表的新兴产业。
新质生产力的蓬勃发展，战略性新兴产业的逐步形成，无疑将为广东未来的“抢人大战”，奠定更强基础。
04
广东不只是中国人口第一大省，还是生育第一大省。
人口大增背后，除了外来人口带来的直接增量之外，来自强劲生育的贡献不容低估。
根据最新发布的《中国统计年鉴2023》，广东2022年出生人口达105.2万，超过江浙沪“包邮区”总和，连续5年蝉联全国第一生育大省，且连续40年出生人口破百万。
当江浙沪生育率一路走低乃至垫底，广东为何仍旧“最敢生”？
一般而言，经济越发达，生活越富裕，城镇化程度越高，社会越开放，观念越进步，生育意愿就越低，发达国家如此，西部与沿海地区出生率的悬殊也是如此。
然而，广东，却成了唯一的例外。
在广东，无论是广府地区，还是潮汕地区，出生率普遍都高于全国水平，深圳出生率位居各大城市之首，而汕头的出生率也稳居普通地级市前列。
汕头等地位居前列，得益于浓厚的生育文化。
潮汕地区，宗社制度保存相对完整。这种传统，在特殊历史时期，形成了一定的自我保护机制，为生育政策提供了一定弹性空间，在当下又让“多子多福”的传统得以保留。
而深圳等地的遥遥领先，则不无“孔雀东南飞”带来的人口流入效应。
广东外来人口，以年轻人为主，在不断抬升人口总量的同时，还让广东保持着相对独特的人口结构。
根据最新发布的《广东统计年鉴2023》，广东60岁以上人口仅为13.45%，而全国已经接近20%，江浙沪地区普遍超过20%乃至更高。
得益于优秀的人口结构，广东不仅成了出生人口贡献最大的省份，也成为全国养老金调剂、财政转移支付净贡献最大的地方。
相比经济体量，财政贡献和养老金贡献上的第一，是广东更为可贵之处。
文|凯风
03
广东人口为何增长这么猛？
改革开放以来，广东新增7000多万人，相当于腾挪了整个河北或大半个东北的人口，而这背后最大的支撑就在于经济与产业。
人随产业走，这是孔雀东南飞的逻辑所在，也是广东人口总量一路飙升的背景。
作为第一经济大省和工业大省，凭借强大的产业基础，过去几十年来，广东吸引了大量来自中西部地区的年轻人口，更吸引了无数高学历人才涌入。
改革开放之初，广东借助先行一步的政策优势、“敢为天下先”的锐气和勇气，探索出“无数个第一”，从农业省份迅速蜕变为“世界工厂”，成为全国就业的最大蓄水池。
“东西南北中，发财到广东”的说法，正是在当时不胫而走的。“搞钱搞经济”，成为许多人对广东的第一印象。
近年来，面对地缘变局、国际博弈以及其他超预期因素带来的冲击，广东又率先挺进“无人区” ，以高质量发展“再造一个新广东”。
如今，广东正在从“世界工厂”跃升为全球产业科技创新中心。
不仅培育了新一代信息技术、汽车制造、智能家电、软件和信息服务等8个超万亿元级产业集群，而且培育出以新能源、新材料、新一代网络通信、人工智能、低空经济等代表的新兴产业。
新质生产力的蓬勃发展，战略性新兴产业的逐步形成，无疑将为广东未来的“抢人大战”，奠定更强基础。
04
广东不只是中国人口第一大省，还是生育第一大省。
人口大增背后，除了外来人口带来的直接增量之外，来自强劲生育的贡献不容低估。
根据最新发布的《中国统计年鉴2023》，广东2022年出生人口达105.2万，超过江浙沪“包邮区”总和，连续5年蝉联全国第一生育大省，且连续40年出生人口破百万。
当江浙沪生育率一路走低乃至垫底，广东为何仍旧“最敢生”？
一般而言，经济越发达，生活越富裕，城镇化程度越高，社会越开放，观念越进步，生育意愿就越低，发达国家如此，西部与沿海地区出生率的悬殊也是如此。
然而，广东，却成了唯一的例外。
在广东，无论是广府地区，还是潮汕地区，出生率普遍都高于全国水平，深圳出生率位居各大城市之首，而汕头的出生率也稳居普通地级市前列。
汕头等地位居前列，得益于浓厚的生育文化。
潮汕地区，宗社制度保存相对完整。这种传统，在特殊历史时期，形成了一定的自我保护机制，为生育政策提供了一定弹性空间，在当下又让“多子多福”的传统得以保留。
而深圳等地的遥遥领先，则不无“孔雀东南飞”带来的人口流入效应。
广东外来人口，以年轻人为主，在不断抬升人口总量的同时，还让广东保持着相对独特的人口结构。
根据最新发布的《广东统计年鉴2023》，广东60岁以上人口仅为13.45%，而全国已经接近20%，江浙沪地区普遍超过20%乃至更高。
得益于优秀的人口结构，广东不仅成了出生人口贡献最大的省份，也成为全国养老金调剂、财政转移支付净贡献最大的地方。
相比经济体量，财政贡献和养老金贡献上的第一，是广东更为可贵之处。
市市通高铁！这些经济大省，真的掉队了
市市通高铁，再下一省。
01
我国 第9个“市市通高铁”的大省 诞生。
日前，贵南高铁全线通车，河池市结束不通高铁历史，广西14个设区市全面实现“市市通高铁”。
自此， 广西 成为继福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南之后，又一个完成“市市通高铁”的省份，也是 西部地区首个。
自此，广西区内高铁营业里程达2174公里， 稳居西部地区之首 ，与贵州一道成为高铁“八纵八横”时代的最大受益者。
当然，这里的高铁是就广义而言的。既包括设计时速350公里的高速铁路，也包括设计时速200公里的动车，迄今尚未有省份完成“市市通350公里高铁”的突破。
即使如此，广西能实现“市市通高铁”，仍旧殊为不易。
要知道，中国共有14个沿海省份，除开港澳台地区，还有11个内地沿海省市，迄今尚有 浙江、山东、辽宁 等经济大省，仍未完成高铁拼图。
在传统印象中，广西作为西南省份可谓广为人知，但经常被人忽略的是， 广西也是不折不扣的沿海省份 ，且是西部陆海新通道的出海口所在地。
然而，就是这样一个经济欠发达省份，竟然在浙江、山东等经济大省之前，先行撞线。
即使以西部的视角来看，在西部大开发所涉及的12个省区中，广西的经济实力仅仅位列中游，这些年GDP增速也不算凸显。
然而，作为西部强省的 四川、陕西 ，离“市市通高铁”都还有相当远的距离，集沿海、沿边为一体的广西，何以率先突围？
国民经略创始人 凯风 最新著作
选城市就是选未来
40城，经济产业楼市 全景分析
02
广西高铁建设为何这么快？
广西 地处祖国南端，虽与越南毗邻，但经济并不发达，财政收入也不突出，且有“十万大山”阻隔， 为何高铁建设如此之快？
从最新高铁里程来看，加上刚开通的贵南高铁、即将开通的南玉高铁，广西年末高铁里程有望达到2300多公里，跃居全国第5，在西部地区遥遥领先。
众所周知，由于地理因素所限，沿海沿边地区多处于铁路末梢，无法像承东启西、连南接北的中部地区，如安徽、河南一样，直接享受高铁路网纵横穿越的便利。
与之对比，经济强省往往兼具财政充沛、人口众多的优势，即使无法从过路网络中受益，但自力更生之下，高铁建设也不会甘居人后，广东就是如此。
与之对比， 广 西既无中部地区的区位优势，也无粤苏等经济强省的财力，为何高铁建设能走在前列？
这与 政策倾斜 不无关系。
近年来，广西先后获得北部湾经济区、中国-东盟合作区、西部陆海新通道、自贸区、国家交通枢纽、平陆运河等顶层战略的加持，区位劣势逐步转化为优势。
与此同时，这些年，中西部地区成了 大基建大投资 重点对象，往往能得到来自国家层面的政策与资金扶持，这也是广西、贵州等地高铁里程领先于中部和东部地区的原因所在。
更关键的是，作为铁路末梢的广西， 在“一带一路”和泛亚铁路中 ，却是不折不扣的交通枢纽所在。
根据规划，泛亚铁路东线之一，即是从 广西首府南宁出发，经过越南老街、河内，最终抵达越南第一大城市胡志明市 。
当然，由于国际因素复杂多变，东线进展并不顺利，而其他线路的中老铁路、中泰铁路、中缅铁路都已取得突破。
不过，随着中越经贸合作日益深化，目前 广西与越南之间的铁路并轨 已被提上日程，被纳入两国去年底签订的联合声明之中。
一旦越南境内的“米轨”（1米宽），与中国的标准铁轨（1.435米），从南宁到胡志明市的铁路交通大命脉有望打通，广西的区位优势将会得以凸显。
届时，背靠西部陆海新通道、平陆运河和泛亚铁路东线的广西，将会成为不折不扣的国际交通门户。
03
浙江、山东两大沿海省份，何时才能“市市通高铁”？
目前，随着“八纵八横”高铁路网逐渐成形，高铁对百万以上人口城市的覆盖率超过了95%，其中9省率先完成地市层面的高铁拼图。
除开四大直辖市，内地27个省区中，还有 18个省份仍有缺口 ，其中不乏以浙江、山东、四川、湖北、陕西为代表的经济大省。
作为沿海省份，浙江与山东高铁建设并不慢，而且高铁运营里程都超过1800公里，位居全国前列，但仍有个别地市尚未连通。
浙江，还差舟山一地，估计要等到2026年。
浙江经济发达，强市林立，高铁建设并不慢。早在2015年，浙江11个地市就有10个通了高铁，只剩下舟山一地。
这种局面，很好理解。毕竟，这是孤悬于杭州湾外东海上的群岛，且与浙江其他地市均为陆地相连，要建高铁，就必须先建好跨海大桥或海底隧道。
舟山与宁波隔海相望。目前，甬舟铁路已开工建设，项目包括公铁两用大桥及海底隧道，预计2026年建成通车。
山东，还差两个半地市，最终时间可能要等到2027年。
目前，山东高铁营业里程超过2300公里，加上即将开通的济郑高铁山东段、莱荣高铁，总里程有望突破2600公里，稳居全国前三。
然而，在山东16个设区市中，仍有“两个半”地市尚未有高铁贯通。
两个说的是聊城和东营，半个指的是滨州，目前只有下辖的县级市邹平有高铁路过。
聊城突围在望。目前， 济郑高铁山东段 进入静态验收阶段，有望于11月正式开通运营，届时地处济南、郑州两大省会之间的聊城，将进入350公里高铁时代。（参阅《全国，又多了2个“米”字形高铁枢纽》）
而 东营、滨州的希望则在京沪第二高铁 ，这条高铁“特意”在山东绕了一个大弯，让胶东半岛成了最大受益者。（参阅《京沪第二高铁来了，谁是最大受益城市？》）
根据规划，连通东营、滨州等地的京沪第二高铁支线——津潍高铁，目前已经动工，有望于2027年开通运营，届时山东将实现市市通高铁。
04
四川、陕西，离“市市通高铁”还有多远？
西部地区地广人稀，人口密度不高，人口流动不够频繁，市市通高铁的必要性或许没有那么强，新疆、甘肃、内蒙古、宁夏、西藏等地都是如此。
不过， 四川、陕西作为人口大省，人口密度并不低，为何还需要那么长时间？
先看四川。作为全国人口第五大省，四川坐拥8000多万常住人口，但这些人几乎都积聚在四川盆地，偌大的川西高原仅占了1/10。
显然，地理环境是核心原因所在。四川地形十分复杂，西北地接青藏高原，西南连着横断山脉，只有东部的四川盆地可供开发。
受制于地理环境，川西的甘孜州、阿坝州仍无高铁，而川南的大凉山和攀枝花虽然开进了动车，但时速只有160公里。
不过，等到成兰铁路、西成铁路建成通车之后，川西将真正告别没有高铁的历史。
与之对比 ，陕西作为西北第一省，区位并不差 ，省会西安是西北地区最大的交通枢纽所在地，也是“米”字形高铁枢纽之一。
然而，偌大的陕西，还有铜川、延安、榆林、安康、商洛5个地市尚未接入高铁网，而其高铁里程更在全国垫底，与经济实力不相匹配。
不过， 陕西正在拼命建高铁。
目前，西延高铁西铜段、西康、西十高铁相继进入全面施工阶段，届时铜川、延安、安康、商洛等地都有望告别没有高铁的历史。
然而，作为 中西部非省会第一城的榆林 ，却仍然只能望高铁兴叹。
目前，榆林是全国唯一一个没有开通高铁的6000亿级城市，而承载这一希望的延榆鄂高铁，目前仍处在前期推进阶段。
当然，作为陕西省重点工程，又有榆林、鄂尔多斯两大煤都的加持，这条线路或许不久就会动工，但正式开通最早也要到2027年。
05
湖北、辽宁，又要等到何时？
与浙江不同，也与四川陕西不同， 湖北地处中部，本不该落后太多。
且不说湖北素有“九省通衢”之美誉，省会武汉更是与北上广齐名的国际综合交通枢纽，而同处中部的安徽、河南、湖南、江西都已突围。
其实， 整个湖北，只有荆门一市没有高铁。
早在7年前，荆门与荆州一度就沪汉蓉沿江高铁展开了争夺战，最终荆门拿下一局，不过沿江高铁武汉到宜昌段才刚开工建设，预计2025年通车。
为缓和两荆矛盾、以及打通湖北南北通道，湖北还规划了荆荆高铁，该线路有望于2024年开通运营，届时湖北就完成高铁网络闭环。
辽宁，有着东北老大哥的声名，但高铁建设却没能赶上中部地区。
其实，作为东北的门户和必经之地，辽宁高铁运营里程超过2000公里，在全国位列前茅，只有抚顺一市尚未有高铁。
承载这一重任的是沈白高铁，起自沈阳北站，沿线经沈阳市、抚顺市等7市，终至吉林省长白山站，线路全长430公里。
根据规划，这条 高铁有望于2025年建成通车，届时辽宁将成为东北首个“市市通高铁”的大省。
此外， 贵州的兴义，云南的怒江、迪庆，山西的吕梁，广西的河池和崇左，吉林的白山 等地没有开通高铁。
不难看出，到2025年前后，全国大部分省份都有望实现“市市通高铁”，高铁时代将全面席卷而来。
市市通高铁，再下一省。
01
我国 第9个“市市通高铁”的大省 诞生。
日前，贵南高铁全线通车，河池市结束不通高铁历史，广西14个设区市全面实现“市市通高铁”。
自此， 广西 成为继福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南之后，又一个完成“市市通高铁”的省份，也是 西部地区首个。
自此，广西区内高铁营业里程达2174公里， 稳居西部地区之首 ，与贵州一道成为高铁“八纵八横”时代的最大受益者。
当然，这里的高铁是就广义而言的。既包括设计时速350公里的高速铁路，也包括设计时速200公里的动车，迄今尚未有省份完成“市市通350公里高铁”的突破。
即使如此，广西能实现“市市通高铁”，仍旧殊为不易。
要知道，中国共有14个沿海省份，除开港澳台地区，还有11个内地沿海省市，迄今尚有 浙江、山东、辽宁 等经济大省，仍未完成高铁拼图。
在传统印象中，广西作为西南省份可谓广为人知，但经常被人忽略的是， 广西也是不折不扣的沿海省份 ，且是西部陆海新通道的出海口所在地。
然而，就是这样一个经济欠发达省份，竟然在浙江、山东等经济大省之前，先行撞线。
即使以西部的视角来看，在西部大开发所涉及的12个省区中，广西的经济实力仅仅位列中游，这些年GDP增速也不算凸显。
然而，作为西部强省的 四川、陕西 ，离“市市通高铁”都还有相当远的距离，集沿海、沿边为一体的广西，何以率先突围？
国民经略创始人 凯风 最新著作
选城市就是选未来
40城，经济产业楼市 全景分析
02
广西高铁建设为何这么快？
广西 地处祖国南端，虽与越南毗邻，但经济并不发达，财政收入也不突出，且有“十万大山”阻隔， 为何高铁建设如此之快？
从最新高铁里程来看，加上刚开通的贵南高铁、即将开通的南玉高铁，广西年末高铁里程有望达到2300多公里，跃居全国第5，在西部地区遥遥领先。
众所周知，由于地理因素所限，沿海沿边地区多处于铁路末梢，无法像承东启西、连南接北的中部地区，如安徽、河南一样，直接享受高铁路网纵横穿越的便利。
与之对比，经济强省往往兼具财政充沛、人口众多的优势，即使无法从过路网络中受益，但自力更生之下，高铁建设也不会甘居人后，广东就是如此。
与之对比， 广 西既无中部地区的区位优势，也无粤苏等经济强省的财力，为何高铁建设能走在前列？
这与 政策倾斜 不无关系。
近年来，广西先后获得北部湾经济区、中国-东盟合作区、西部陆海新通道、自贸区、国家交通枢纽、平陆运河等顶层战略的加持，区位劣势逐步转化为优势。
与此同时，这些年，中西部地区成了 大基建大投资 重点对象，往往能得到来自国家层面的政策与资金扶持，这也是广西、贵州等地高铁里程领先于中部和东部地区的原因所在。
更关键的是，作为铁路末梢的广西， 在“一带一路”和泛亚铁路中 ，却是不折不扣的交通枢纽所在。
根据规划，泛亚铁路东线之一，即是从 广西首府南宁出发，经过越南老街、河内，最终抵达越南第一大城市胡志明市 。
当然，由于国际因素复杂多变，东线进展并不顺利，而其他线路的中老铁路、中泰铁路、中缅铁路都已取得突破。
不过，随着中越经贸合作日益深化，目前 广西与越南之间的铁路并轨 已被提上日程，被纳入两国去年底签订的联合声明之中。
一旦越南境内的“米轨”（1米宽），与中国的标准铁轨（1.435米），从南宁到胡志明市的铁路交通大命脉有望打通，广西的区位优势将会得以凸显。
届时，背靠西部陆海新通道、平陆运河和泛亚铁路东线的广西，将会成为不折不扣的国际交通门户。
03
浙江、山东两大沿海省份，何时才能“市市通高铁”？
目前，随着“八纵八横”高铁路网逐渐成形，高铁对百万以上人口城市的覆盖率超过了95%，其中9省率先完成地市层面的高铁拼图。
除开四大直辖市，内地27个省区中，还有 18个省份仍有缺口 ，其中不乏以浙江、山东、四川、湖北、陕西为代表的经济大省。
作为沿海省份，浙江与山东高铁建设并不慢，而且高铁运营里程都超过1800公里，位居全国前列，但仍有个别地市尚未连通。
浙江，还差舟山一地，估计要等到2026年。
浙江经济发达，强市林立，高铁建设并不慢。早在2015年，浙江11个地市就有10个通了高铁，只剩下舟山一地。
这种局面，很好理解。毕竟，这是孤悬于杭州湾外东海上的群岛，且与浙江其他地市均为陆地相连，要建高铁，就必须先建好跨海大桥或海底隧道。
舟山与宁波隔海相望。目前，甬舟铁路已开工建设，项目包括公铁两用大桥及海底隧道，预计2026年建成通车。
山东，还差两个半地市，最终时间可能要等到2027年。
目前，山东高铁营业里程超过2300公里，加上即将开通的济郑高铁山东段、莱荣高铁，总里程有望突破2600公里，稳居全国前三。
然而，在山东16个设区市中，仍有“两个半”地市尚未有高铁贯通。
两个说的是聊城和东营，半个指的是滨州，目前只有下辖的县级市邹平有高铁路过。
聊城突围在望。目前， 济郑高铁山东段 进入静态验收阶段，有望于11月正式开通运营，届时地处济南、郑州两大省会之间的聊城，将进入350公里高铁时代。（参阅《全国，又多了2个“米”字形高铁枢纽》）
而 东营、滨州的希望则在京沪第二高铁 ，这条高铁“特意”在山东绕了一个大弯，让胶东半岛成了最大受益者。（参阅《京沪第二高铁来了，谁是最大受益城市？》）
根据规划，连通东营、滨州等地的京沪第二高铁支线——津潍高铁，目前已经动工，有望于2027年开通运营，届时山东将实现市市通高铁。
04
四川、陕西，离“市市通高铁”还有多远？
西部地区地广人稀，人口密度不高，人口流动不够频繁，市市通高铁的必要性或许没有那么强，新疆、甘肃、内蒙古、宁夏、西藏等地都是如此。
不过， 四川、陕西作为人口大省，人口密度并不低，为何还需要那么长时间？
先看四川。作为全国人口第五大省，四川坐拥8000多万常住人口，但这些人几乎都积聚在四川盆地，偌大的川西高原仅占了1/10。
显然，地理环境是核心原因所在。四川地形十分复杂，西北地接青藏高原，西南连着横断山脉，只有东部的四川盆地可供开发。
受制于地理环境，川西的甘孜州、阿坝州仍无高铁，而川南的大凉山和攀枝花虽然开进了动车，但时速只有160公里。
不过，等到成兰铁路、西成铁路建成通车之后，川西将真正告别没有高铁的历史。
与之对比 ，陕西作为西北第一省，区位并不差 ，省会西安是西北地区最大的交通枢纽所在地，也是“米”字形高铁枢纽之一。
然而，偌大的陕西，还有铜川、延安、榆林、安康、商洛5个地市尚未接入高铁网，而其高铁里程更在全国垫底，与经济实力不相匹配。
不过， 陕西正在拼命建高铁。
目前，西延高铁西铜段、西康、西十高铁相继进入全面施工阶段，届时铜川、延安、安康、商洛等地都有望告别没有高铁的历史。
然而，作为 中西部非省会第一城的榆林 ，却仍然只能望高铁兴叹。
目前，榆林是全国唯一一个没有开通高铁的6000亿级城市，而承载这一希望的延榆鄂高铁，目前仍处在前期推进阶段。
当然，作为陕西省重点工程，又有榆林、鄂尔多斯两大煤都的加持，这条线路或许不久就会动工，但正式开通最早也要到2027年。
05
湖北、辽宁，又要等到何时？
与浙江不同，也与四川陕西不同， 湖北地处中部，本不该落后太多。
且不说湖北素有“九省通衢”之美誉，省会武汉更是与北上广齐名的国际综合交通枢纽，而同处中部的安徽、河南、湖南、江西都已突围。
其实， 整个湖北，只有荆门一市没有高铁。
早在7年前，荆门与荆州一度就沪汉蓉沿江高铁展开了争夺战，最终荆门拿下一局，不过沿江高铁武汉到宜昌段才刚开工建设，预计2025年通车。
为缓和两荆矛盾、以及打通湖北南北通道，湖北还规划了荆荆高铁，该线路有望于2024年开通运营，届时湖北就完成高铁网络闭环。
辽宁，有着东北老大哥的声名，但高铁建设却没能赶上中部地区。
其实，作为东北的门户和必经之地，辽宁高铁运营里程超过2000公里，在全国位列前茅，只有抚顺一市尚未有高铁。
承载这一重任的是沈白高铁，起自沈阳北站，沿线经沈阳市、抚顺市等7市，终至吉林省长白山站，线路全长430公里。
根据规划，这条 高铁有望于2025年建成通车，届时辽宁将成为东北首个“市市通高铁”的大省。
此外， 贵州的兴义，云南的怒江、迪庆，山西的吕梁，广西的河池和崇左，吉林的白山 等地没有开通高铁。
不难看出，到2025年前后，全国大部分省份都有望实现“市市通高铁”，高铁时代将全面席卷而来。
【京沪第二高铁：谁是最大受益城市？】日前，新建潍坊至宿迁高速铁路（潍宿高铁）可行性研究报告获国家发改委批复，加上今年初动工的津潍高铁，标志着京沪第二高铁即将进入全线建设阶段。京沪第二高铁在官方层面的规范名称为“京沪高铁辅助通道”，或“京沪高铁二线”。
①据悉，京沪第二高铁采取多段式设计，大致走向为北京—天津—沧州—滨州—东营—潍坊—日照—临沂—徐州（新沂）—宿迁—淮安—扬州—南通—上海。
②第一高铁和第二高铁路径大相径庭。最大的不同是，一个在安徽绕了个弯，一个在山东胶东半岛绕了个弯。这一次，京沪第二高铁填补上苏北和苏中地区的空白，宿迁、淮安、扬州、南通等地都得以与京沪直通。京沪第二高铁在苏北地区拉直的同时，在山东胶东半岛拐了一个弯，一改山东沿海地区高铁相对薄弱的现实。
③第二高铁虽未直接覆盖山东两大经济中心济南和青岛，但两市都通过连接线与京沪第二高铁连通。且将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市都纳入其中。显然，途径其中且设站的安丘、诸城、五莲、莒县、沂南、兰陵、郯城等县区，成了最大受益者。借助京沪高铁和京沪第二高铁，山东将全面强化与京沪两地的关系，深度融入京津冀协同发展、长三角一体化两大国家战略之中。
④京沪高铁，横跨北京、天津、山东、河北、江苏、安徽、上海7个省市，覆盖10个万亿级经济强市、6个千万人口大市，沿线人口规模占全国1/4强。这些因素的存在，让京沪高铁，成为全国最繁忙也是最赚钱的高铁线路。
⑤京沪第二高铁动议已久，早在2016年就被纳入“八纵八横”高铁规划。据媒体报道，争议最大的，正是山东境内天津至潍坊段（津潍高铁）、潍坊至宿迁段（潍宿高铁），尤其是潍坊-临沂之间出现了东、中、西三条线路，导致第二高铁整个十三五期间都停留在前期工作阶段。最终，2020年9月，东线方案胜出，京沪第二高铁在胶东半岛拐了一个弯，但也从此进入加速建设阶段。
⑥与一次性建成的第一高铁不同，京沪第二高铁是多条线路组成，包括京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁、连镇高铁、北沿江高铁江苏段、沪苏通铁路等。这些线路，多数都已开通，目前仍在建设或尚未动工的路段，基本都集中在山东、江苏境内。
⑦目前，京津城际、徐盐高铁、连镇高铁、沪苏通铁路都已贯通，京沪第二高铁仅剩下津潍高铁、潍宿高铁、北沿江高铁江苏段仍在建设之中。其中，北沿江高铁（扬州到南通段）已于去年9月动工，连接天津和山东潍坊的津潍高铁于今年1月正式开工，两者均有望2027年建成通车。作为最后的收官之段，连接山东潍坊和江苏宿迁的潍宿高铁有望于2028年6月建成。届时全国的“八纵八横”高铁路网也将全面成形。（据国民经略/凯风）
①据悉，京沪第二高铁采取多段式设计，大致走向为北京—天津—沧州—滨州—东营—潍坊—日照—临沂—徐州（新沂）—宿迁—淮安—扬州—南通—上海。
②第一高铁和第二高铁路径大相径庭。最大的不同是，一个在安徽绕了个弯，一个在山东胶东半岛绕了个弯。这一次，京沪第二高铁填补上苏北和苏中地区的空白，宿迁、淮安、扬州、南通等地都得以与京沪直通。京沪第二高铁在苏北地区拉直的同时，在山东胶东半岛拐了一个弯，一改山东沿海地区高铁相对薄弱的现实。
③第二高铁虽未直接覆盖山东两大经济中心济南和青岛，但两市都通过连接线与京沪第二高铁连通。且将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市都纳入其中。显然，途径其中且设站的安丘、诸城、五莲、莒县、沂南、兰陵、郯城等县区，成了最大受益者。借助京沪高铁和京沪第二高铁，山东将全面强化与京沪两地的关系，深度融入京津冀协同发展、长三角一体化两大国家战略之中。
④京沪高铁，横跨北京、天津、山东、河北、江苏、安徽、上海7个省市，覆盖10个万亿级经济强市、6个千万人口大市，沿线人口规模占全国1/4强。这些因素的存在，让京沪高铁，成为全国最繁忙也是最赚钱的高铁线路。
⑤京沪第二高铁动议已久，早在2016年就被纳入“八纵八横”高铁规划。据媒体报道，争议最大的，正是山东境内天津至潍坊段（津潍高铁）、潍坊至宿迁段（潍宿高铁），尤其是潍坊-临沂之间出现了东、中、西三条线路，导致第二高铁整个十三五期间都停留在前期工作阶段。最终，2020年9月，东线方案胜出，京沪第二高铁在胶东半岛拐了一个弯，但也从此进入加速建设阶段。
⑥与一次性建成的第一高铁不同，京沪第二高铁是多条线路组成，包括京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁、连镇高铁、北沿江高铁江苏段、沪苏通铁路等。这些线路，多数都已开通，目前仍在建设或尚未动工的路段，基本都集中在山东、江苏境内。
⑦目前，京津城际、徐盐高铁、连镇高铁、沪苏通铁路都已贯通，京沪第二高铁仅剩下津潍高铁、潍宿高铁、北沿江高铁江苏段仍在建设之中。其中，北沿江高铁（扬州到南通段）已于去年9月动工，连接天津和山东潍坊的津潍高铁于今年1月正式开工，两者均有望2027年建成通车。作为最后的收官之段，连接山东潍坊和江苏宿迁的潍宿高铁有望于2028年6月建成。届时全国的“八纵八横”高铁路网也将全面成形。（据国民经略/凯风）
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