高仿的卡地亚蓝气球的价格在500-2300之间。而真正的正品卡地亚蓝气球则价格昂贵，几万到几十万不等。在购买高仿卡地亚蓝气球时，消费者需要谨慎选择，尽量选择正规渠道和品牌认证的产品，以确保产品的质量和使用安全。为什么C厂劳力士迪通拿4130这么贵？有需求就有市场,供需关系从来都是直截了当，整个行业也是如实反映这种情况。除开劳力士水鬼，迪通拿稳居销量老二位置已经很长时间了。从普通的高仿手表到顶级的复刻表每天那出货量多得吓人，衍生了很多版本,让人所料未及。说句真心话，迪通拿的复刻表很多都靠不住，高仿手表那些更是。抛开严重的外观品相复制不到位一眼假外，还有个特别重要的原因就是机芯的使用，7750的机芯改装迪通拿的Cal.4130那是老牛出大力，车拉不动不说还经常爱”歇菜”罢工，那售后返修率老高了。不是计时功能用不了就是自动陀的声音哗哗作响，还有个特别多的问题就是右边重置键老出毛病。所以普通厂的迪通拿基本老表友都是看不上的，宁愿花高买AR厂的还有C厂的4130机芯的，也不会花更多精力放在小厂跟高仿的迪通拿上面。C厂迪通拿4130它是完整还原了正品的大小厚度了，机芯还别说很稳定，现在已经更新到了V2版本，基本的品相是非常考究，功能也同步正品的设计，还有上面介绍的情况，那你说C厂怎么会放过样的机会抬价呢?还有令一个原因就是AR厂的迪通拿虽然厚度做到了正品一样的尺寸，可是在计时功能上面是不完整的，计时分针跟时针只起到摆设的作用。所以C厂的迪通拿4130版V2版一家独大，水涨船高又处在垄断地位就基本跑到天上去了，这就是它为什么敢卖这么贵的具体原因，还真拿它没有法子，不过确实复刻得很优秀!那么我们怎么区分昂贵的C厂迪通拿4130呢?首先也是最直观的方法，对比正品的厚度尺寸，整个行业现在就只有C厂和BT能做得这个地步。BT的圈口和盘面做工不如C厂。另外就是前面提到的计时功能，C厂迪通拿4130是唯一独份功能完整和原版一样的，品相优秀的复刻表，最高版本勿需致疑！C厂的迪通拿4130都在5K以上报价，那么还有必要入手吗?做为真正的904钢质复刻表，功能大小厚度都完美同步正品，不得不说是复刻表优秀的”毒物”,如果不论它的仿品牌价值，单手表的整价及功能比较，也可以吊打国产的几千块腕表的。钱要花在刀刃上，咱喜欢就行!手表作为一种常见的配饰，已经成为时尚潮流中不可或缺的一部分。而对于手表爱好者来说，购买高仿手表既可以满足自身的品味需求，又能够在经济上更加节省。

有种说法是，中国在C919上大量采购国际厂家的产品目的是能尽快拿到EASA、FAA适航认证。

其实，就我认知而言，目前卖飞机并不是一项很赚钱的业务，赚钱的是航材，这玩意儿简直是暴利。举例说明，CDU上一片大概宽5mm长10mm的蓝色滤光片采购价竟然接近8K人民币，IDG上一根小拇指大小的柱塞航材采购价在300美金且不含税…C919平替发动机型号是CJ—1000。

你说这些玩意儿国内能做到平替吗？我觉得完全没有问题。但问题是每年国内航空公司（技术维修单位）某些维修项目都要接受EASA、FAA的审核，其中重要的就是审查航空公司在维修项目中是否在使用市场件（因为价格—即成本的原因没有使用美欧厂家的航材转而使用国内平替的航材），一旦查出对于航空公司处罚是很严重的。所以这就是一个很憋屈的事实，国内航空公司买来的飞机怎么使用怎么维修竟然还要接受美欧的监管…

其实要我说，就目前国内航空公司飞机的保有数量而言，完全养得起商飞，国内三大航拥有飞机数量在2000+，国内航空公司总的拥有数量在4000+，一架飞机是有飞行寿命的，二十年基本就达到退役标准了，因为随着飞行年龄的增长，耗油率、故障率都会大幅增长，随之而来的维修成本会呈直线上升。假设20年就把国内飞机换一茬，也就意味着商飞年飞机产量在200＋，这个也就堪堪达到波音产量的四分之一，然而这不仅能提升国家的工业实力还能创造大量就业。随着中国航母数量的增长，应该会有更多的第三世界国家采购C系列。那么，C多吃一口，A跟B就少吃一口，相当于我们是把手伸进美欧的嘴里抢食吃，况且国内民用航空还是一个纯纯增量市场。

这些年其实波音的日子并不好过，我记得那年川航风挡事件后，狮航跟埃航的波音737MAX因同一个原因坠机，这件事在国内网络上并没有引起多大的舆论，但是在航空界引发的讨论还是蛮大的，我们都在那分析，出现这种故障现象正确的处理方法应该是切断计算机操控，由人工去接管，但是手册里并没有这样写。导致此类事件的发生，波音公司跟FAA是难辞其咎的。

我要说的结论就是，这已经不是单纯的商业考量，美国的目的很直白，就是想依靠简单粗暴的手段打击中国制造大飞机的进程，可是美国人不喜欢读历史，尤其是不了解中国的历史！不是吗？#a股#

有种说法是，中国在C919上大量采购国际厂家的产品目的是能尽快拿到EASA、FAA适航认证。

其实，就我认知而言，目前卖飞机并不是一项很赚钱的业务，赚钱的是航材，这玩意儿简直是暴利。举例说明，CDU上一片大概宽5mm长10mm的蓝色滤光片采购价竟然接近8K人民币，IDG上一根小拇指大小的柱塞航材采购价在300美金且不含税…C919平替发动机型号是CJ—1000。

你说这些玩意儿国内能做到平替吗？我觉得完全没有问题。但问题是每年国内航空公司（技术维修单位）某些维修项目都要接受EASA、FAA的审核，其中重要的就是审查航空公司在维修项目中是否在使用市场件（因为价格—即成本的原因没有使用美欧厂家的航材转而使用国内平替的航材），一旦查出对于航空公司处罚是很严重的。所以这就是一个很憋屈的事实，国内航空公司买来的飞机怎么使用怎么维修竟然还要接受美欧的监管…

其实要我说，就目前国内航空公司飞机的保有数量而言，完全养得起商飞，国内三大航拥有飞机数量在2000+，国内航空公司总的拥有数量在4000+，一架飞机是有飞行寿命的，二十年基本就达到退役标准了，因为随着飞行年龄的增长，耗油率、故障率都会大幅增长，随之而来的维修成本会呈直线上升。假设20年就把国内飞机换一茬，也就意味着商飞年飞机产量在200＋，这个也就堪堪达到波音产量的四分之一，然而这不仅能提升国家的工业实力还能创造大量就业。随着中国航母数量的增长，应该会有更多的第三世界国家采购C系列。那么，C多吃一口，A跟B就少吃一口，相当于我们是把手伸进美欧的嘴里抢食吃，况且国内民用航空还是一个纯纯增量市场。

这些年其实波音的日子并不好过，我记得那年川航风挡事件后，狮航跟埃航的波音737MAX因同一个原因坠机，这件事在国内网络上并没有引起多大的舆论，但是在航空界引发的讨论还是蛮大的，我们都在那分析，出现这种故障现象正确的处理方法应该是切断计算机操控，由人工去接管，但是手册里并没有这样写。导致此类事件的发生，波音公司跟FAA是难辞其咎的。

我要说的结论就是，这已经不是单纯的商业考量，美国的目的很直白，就是想依靠简单粗暴的手段打击中国制造大飞机的进程，可是美国人不喜欢读历史，尤其是不了解中国的历史！不是吗？