复刻江诗丹顿传承怎么样？精仿江诗丹顿传承哪个厂好？高仿江诗丹顿传承品质如何？clean厂C厂劳力士熊猫迪复刻表是迪通拿系列中Noobwatches比较钟爱的一款复刻表，黑与白的碰撞产生的视觉冲击力还是非常顶的，也是设计行业中永远的经典色彩搭配，永不过时说的就是黑与白！而clean厂熊猫迪这款复刻表就近乎完美的表现除了这一点，当然各花入个眼并不是每一个人都和一样的，迪通拿这个系列之所以火爆，就是因为百花齐放，有低调奢华的黑陶迪，有一夜爆火的余文迪（也就是余文乐同款）更有魅力四射的绿金迪，那一款二手市场的溢价爆款！C厂劳力士熊猫迪复刻表制表材质上也是与正品相同的，都是采用904精钢材质制作，拿到手的那一款触感就会述说着C厂极佳的打磨还原工艺，触摸和佩戴的手感都是非常舒适的甚至堪比正品！这一点还是非常认可的，而且整个腕表的重量也仅有140G，可以说是最大限度的还原！40毫米的表径与正品相同，这个尺寸的腕表驾驭起来还是非常轻松的，不妨女士都是可以轻松驾驭起来的，外观整体的细节把控上C厂也是相当的卓越！透过通透度十足的蓝宝石材质镜面，可以清晰的看到表盘上的点点细节！clean厂劳力士之所以能够成功，这里与腕表的做工来说，则是有很大的关系，然而此次这个就是clean厂最著名的一个C圈，之前有很多N厂的手表，拿去改装就换的就是这个圈口，这个圈口不管是它的刻字的深度粗细，包括填充颜色都是做的最好的，这个是有目共睹的字体立体圆润，刻度有一定深度，陶瓷圈边缘有轻微圆角。表盘不会有那些所谓的色差，并非市场还原比较差的冷白色，而是完美贴合正品的乳白色，市场上不少的厂家没有留意到也没有还原到位的，C厂这款劳力士熊猫迪盘面还原相当的OK！如果使用微距镜头观看表盘，能够清晰的看到如同正品一般立体效果的文字印刷。并且盘面上刻度钉均有圆角打磨，效果也是相当不错的，不用微距镜头对比正品是很难看出其中的不同之处，这是很多鉴别正品回去留意观察的一个点，是很难还原的！在微距下有破绽是很正常的事情，当然单凭肉眼的话还是没办法看出来的！对于背面来说，此次腕表依旧为经典的密度风格，背面方面的刻字来说，也是很为动人，同时背面为经典的蚝式后盖，中间为拉丝的气质，侧面为抛光风格，当然背面为旋入的设计，从而也是增加了腕表的防水力度，当然对于背面也是有涉及到防水圈的美感！同时对于机芯方面来说，此次C厂则是为经典的4130机芯，机芯方面的稳定性来说，则是十分强大！这个机芯可以让此款腕表实现厚度的一致，功能的一致且稳定，机芯外观以及结构上基本保持与原装的一致，同时功能方面也是做到了同步！可能很多人并不了解为何要入手复刻表？其实入手复刻表最主要的原因，就是因为复刻表能在外观上与正品保持高度一致，甚至能给予正品一样的舒适度和使用体验！并且能够以低撬动原装的一个市场定义，也就是腕表品牌打造的形象，可以性价比就是高在这里！高热度之下必定会让这个系列的辨识度暴涨，基本可以说迪通拿这个系列就是那种看一眼就能辨认出来的款式，非常得有排面！clean厂劳力士熊猫迪复刻表还是非常值得入手的，感兴趣的表友不放添信，亲自入手体验把玩一番！购买复刻手表是现在不少消费者的选择，毕竟与原装手表相比，复刻手表不仅外观相似，而且价格更为亲民。
#带着边框一起拍#李宝臣企业管理著作连载：并非荒诞的理论——献给雄心勃勃的老板们
九十九、“闲”人贤也，勿忌之
东汉末年，军阀割据，各霸一方，混战不休。作为汉室后代刘备亦属于靠镇压黄巾起义而起家的一个豪强，但在军阀割据中却长期不得志。后来他不耻三顾茅庐，结识了诸葛亮，详细聆听了诸葛亮三分天下的形势分析，茅塞顿开。从此，刘备与诸葛亮情好日密。而刘备的部下，与刘备桃园三结义的把兄弟关羽和张飞对此极为不满，甚至经常在刘备面前大发牢骚。刘备向他们解释说：“我自从结识了孔明，就像鱼儿得到水一般，你们不要说那些难听的话了”（原文是：“孤之有孔明，犹鱼之有水也。愿诸君勿复言。”《三国志·诸葛亮传》)。
刘备对诸葛亮的信任可谓是至死不移，就连刘备将死之时，也表现了这种始终不渝的信念。试看《三国志演义》中所述文字。先主请起孔明，一手掩泪，一手执其手日：“朕今死矣，有心取一言以告之？”孔明日：“愿陆下勿隐，臣当拱听。”先生泣日：“君才胜曹不十倍，必安国而成大事。若刷子可辅，则辅之；如其不才。君可自为成都之王。”孔明听毕，汗流追体，手足失措，拉邦于地曰：“臣安敢不竭股肱之力也？愿效忠贞之节，继之以死！”言讫，以头甲地。两目流血。先主又请孔明坐于榻上。先主唤子鲁王刘永、梁王刘理近前，吩附曰：“尔等皆记朕言：朕亡之后，尔兄弟皆以父事丞相。稍有息慢，天人共诛尔等不孝之子！”先主又与孔明曰：“丞相请坐，朕儿拜以为父。”二王拜毕，孔明曰：“臣以肝脑涂地，安能补报知遇之恩也！”
老板们读至此，有的该耐不住了，说你李大人是抄三国呢还是干啥？真是对不起，真是想抄，苦于篇幅限制，没有办法。抄了一大堆，我想说，孔明先生真是幸运之至，在几千年的文人中也是数得着的。其实，孔明何德何才，连他自己也承认：“南阳田夫，触事疏赖”，却害得刘老板跑了三趟才请到，好在孔明这位大闲人没有辜负老刘的期望，成全他当了几年皇帝，直至鞠躬尽瘁，死而后已。
那么，在我们的企业经营或管理过程中，我们的老板们是否能够给这种宏观闲人一种合适的位置呢？笔者不是无端的提出这个问题的，而是经过了十多年的研究才得出这个结论：大多数老板不重视。不重视的理由主要有，其一，这种诸葛亮式的人才的工作方式多以宏观的方式出现，且极具抽象性，难于量化其为企业所创造的效益。所以这类人才在企业中的待遇不要说较高了，就连发份工资也有人看着心疼；其二，老板倒深知这种孔明式人才创造的效益极大，但又缺乏刘备“愿诸君勿复言”的果断，迫于压力，只好降低酬劳而向所谓的“一线”倾斜去也。说实话，当今的企业有儿个是靠劳动力密集型成为跨国集团的。当然不乏有老板知道“科学技术是第一生产力”，只是在相当多的情况下把管理理论或公共关系等排除于知识之外，而仅仅睁大眼晴着可以在一夜之间转化成金钱的“知识”，其实这真是大错特错了。你以为我们中华民族的科技水平就真的落后得吓人吗？非也，我国的科学技术水平在亚洲几十个国家中仅次于扶桑，那么我们的生产力水平能和扶桑人比吗？不能！原因何在；我们缺乏的是孔明式的软科技。正因为此，我才不得不大段抄袭〈三国志演义》中的话，意在提示我们的老板可以学学刘玄德的做法。（未完待续）
备注：本书系旧作，1997年由中国社会出版社出版发行。
九十九、“闲”人贤也，勿忌之
东汉末年，军阀割据，各霸一方，混战不休。作为汉室后代刘备亦属于靠镇压黄巾起义而起家的一个豪强，但在军阀割据中却长期不得志。后来他不耻三顾茅庐，结识了诸葛亮，详细聆听了诸葛亮三分天下的形势分析，茅塞顿开。从此，刘备与诸葛亮情好日密。而刘备的部下，与刘备桃园三结义的把兄弟关羽和张飞对此极为不满，甚至经常在刘备面前大发牢骚。刘备向他们解释说：“我自从结识了孔明，就像鱼儿得到水一般，你们不要说那些难听的话了”（原文是：“孤之有孔明，犹鱼之有水也。愿诸君勿复言。”《三国志·诸葛亮传》)。
刘备对诸葛亮的信任可谓是至死不移，就连刘备将死之时，也表现了这种始终不渝的信念。试看《三国志演义》中所述文字。先主请起孔明，一手掩泪，一手执其手日：“朕今死矣，有心取一言以告之？”孔明日：“愿陆下勿隐，臣当拱听。”先生泣日：“君才胜曹不十倍，必安国而成大事。若刷子可辅，则辅之；如其不才。君可自为成都之王。”孔明听毕，汗流追体，手足失措，拉邦于地曰：“臣安敢不竭股肱之力也？愿效忠贞之节，继之以死！”言讫，以头甲地。两目流血。先主又请孔明坐于榻上。先主唤子鲁王刘永、梁王刘理近前，吩附曰：“尔等皆记朕言：朕亡之后，尔兄弟皆以父事丞相。稍有息慢，天人共诛尔等不孝之子！”先主又与孔明曰：“丞相请坐，朕儿拜以为父。”二王拜毕，孔明曰：“臣以肝脑涂地，安能补报知遇之恩也！”
老板们读至此，有的该耐不住了，说你李大人是抄三国呢还是干啥？真是对不起，真是想抄，苦于篇幅限制，没有办法。抄了一大堆，我想说，孔明先生真是幸运之至，在几千年的文人中也是数得着的。其实，孔明何德何才，连他自己也承认：“南阳田夫，触事疏赖”，却害得刘老板跑了三趟才请到，好在孔明这位大闲人没有辜负老刘的期望，成全他当了几年皇帝，直至鞠躬尽瘁，死而后已。
那么，在我们的企业经营或管理过程中，我们的老板们是否能够给这种宏观闲人一种合适的位置呢？笔者不是无端的提出这个问题的，而是经过了十多年的研究才得出这个结论：大多数老板不重视。不重视的理由主要有，其一，这种诸葛亮式的人才的工作方式多以宏观的方式出现，且极具抽象性，难于量化其为企业所创造的效益。所以这类人才在企业中的待遇不要说较高了，就连发份工资也有人看着心疼；其二，老板倒深知这种孔明式人才创造的效益极大，但又缺乏刘备“愿诸君勿复言”的果断，迫于压力，只好降低酬劳而向所谓的“一线”倾斜去也。说实话，当今的企业有儿个是靠劳动力密集型成为跨国集团的。当然不乏有老板知道“科学技术是第一生产力”，只是在相当多的情况下把管理理论或公共关系等排除于知识之外，而仅仅睁大眼晴着可以在一夜之间转化成金钱的“知识”，其实这真是大错特错了。你以为我们中华民族的科技水平就真的落后得吓人吗？非也，我国的科学技术水平在亚洲几十个国家中仅次于扶桑，那么我们的生产力水平能和扶桑人比吗？不能！原因何在；我们缺乏的是孔明式的软科技。正因为此，我才不得不大段抄袭〈三国志演义》中的话，意在提示我们的老板可以学学刘玄德的做法。（未完待续）
备注：本书系旧作，1997年由中国社会出版社出版发行。
【欧美车企掀电动车“逆流” 中国恐成“电动车孤岛”？】
（经济观察报 2024-03-09 11:09 ）
就在中国电动汽车的产销量持续创下新高时，国际车企对电动车的态度却发生了戏剧性的转变。根据最新的消息，梅赛德斯-奔驰集团在近日举行的2023年财报发布会上宣布，决定将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容。
这一举动与奔驰之前对电动化的“狂热”追求形成鲜明对比。就在三年前，奔驰高调地宣称，自2025年起，公司所有新推出的汽车将只采用纯电动设计，新能源销量占比达到半壁江山；到2030年，实现全电动车销售，即停售燃油车。
奔驰中国官方回应称，奔驰对电动化转型的决心不变，并表示“在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择”。但从全球市场看，奔驰电动车销量目标推迟五年的事实，已让外界嗅到了一丝奔驰电动化转型信心动摇的气息。
奔驰的“反水”并非个案。自去年下半年以来，多家国际车企都出现了类似的状况。其中，奥迪于去年底宣布放缓电动车推出速度;福特汽车今年年初突然宣布，关停所有电动车生产线；通用汽车则推迟了新工厂的开设计划。近日，苹果公司放弃了坚持10年的造车项目，也引发了“当前已不是造电动车的好时机”的议论。
一夜之间，电动车从人人争抢的“香饽饽”，变成了“烫手山芋”。国际车企纷纷推迟甚至关闭电动车业务。似乎只有中国车企还在坚持。回顾过去十多年，电动车在全球市场经历了高速发展的黄金时期，电动化也一度成为全球汽车业的共识。如今，一场前所未有的“逆流”出现了。
▶ 国际车企纷纷“倒戈”
前些年，在气候变化的警钟之下，全球多个国家和地区政府纷纷推出禁售燃油车的时间表，大力推进电动汽车发展。“禁燃令”之下，昔日雄霸燃油汽车市场的跨国车企们开始出台各自的电动化转型计划。宝马、通用、大众、福特等巨头高举电动化的大旗，并投入巨额资金。
其中，宝马在2016年就宣布，预计在电动车领域投入数十亿欧元；通用汽车紧随其后，在2017年宣布了数十亿美元的电动车研发和生产投资计划；大众汽车的“Transform2025+”战略更是雄心勃勃，计划投入数百亿欧元；福特汽车和奔驰、奥迪也不甘示弱，纷纷砸下重金，誓要在电动车市场分得一杯羹。
然而，就在人们以为电动化转型的大戏将如火如荼地展开时，剧情却发生了“反转”，多家国际车企打起了退堂鼓。
除奔驰外，同为豪华品牌代表的奥迪，在去年底宣布将放缓推出电动车的速度，并表示将继续推动内燃机动汽车。奥迪此前的规划是，在2025年推出最后一款内燃机汽车；2026年开始面向全球市场将只推出纯电动汽车。
去年10月，通用汽车表示，考虑到电动汽车需求状况的变化，将推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划，以便在电动汽车销售增长放缓之际保留更多的资本。通用汽车在一份声明中表示，将扩大电动卡车产能的时间推迟到2025年底。
福特汽车的转变更令人震惊。2021年，福特汽车曾高调地宣布，其目标是成为世界最大的电动汽车制造商，并将2026年的电动车销售目标定为200万辆以上，占全球电动汽车市场份额的三分之一，到2030年进一步提升至全球总销量的一半。
为推进新电动车的发展，福特汽车在2022年发布了一项重要的重组计划：将汽车业务拆分为电动车单元（FordModele）和内燃机汽车单元（FordBlue）。根据规划，2022年至2026年，福特将在全球投入超过500亿美元，用于开发、制造电动汽车和电池相关产品。
但福特的电动化转型并不顺利，其年产60万辆电动汽车的计划被推迟，动力电池工厂建设计划也遭延期。今年1月，福特CEO直接宣布关闭电动车生产线，这等于给福特的电动化转型画上了失败的句号。
此外，在电动化转型上一向保持激进的大众汽车，也一度在2022年宣布，原计划于2026年实现的大众旗舰电动车Trinity推迟到2030年发布。同时，Trinity所搭载的SSP平台也一并延迟发布。彼时大众汽车在发给员工的一封信件中提到：目前公司正在审视所有潜在项目和投资，重新确定其可行性。
▶ 转型遇阻的多重背景
“本地市场优惠政策退坡、产品竞争力不足、消费者培育不够及时、基础设施跟进不够到位，这些都是国际车企不得不放缓电动化转型的原因。”针对当前国际车企放缓电动化转型计划的现象，罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟对经济观察报记者表示。
从奔驰、福特、奥迪到通用，这些国际巨头在回应推迟计划的声明中，都不约而同地提到了“电动车需求放缓”这一原因。多数国际车企的电动车产品，在全球市场上的销量未达到预期。
数据显示，2023年全球新能源汽车销量1428万辆，其中，中国销量占比63.5%，欧洲销量占比21%，北美销量占比占比11%，三大区域汇总累计占比95%以上。但在三个市场区域中，规模最大的中国电动车市场主要被本土品牌占据，欧美市场又因补贴收紧价格过高等原因，出现需求放缓趋势，这导致国际车企面临巨大的市场压力。
2023年，奔驰新能源汽车销量在奔驰总销量中仅占11%，奥迪纯电动车交付量占比9%，大众汽车为8%，通用则占比仅有2.9%。
伴随市场需求下滑的是，电动车的高昂投资导致车企亏损加大。福特的财报显示，2023年福特电动汽车业务亏损了47亿美元，此前的2021年至2022年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元和21亿美元。奔驰的财务状况也受到电动车业务的拖累。数据显示，奔驰2023年虽营收实现增长，但净利润同比下滑1.9%至145.31亿欧元。奔驰此前曾明确表示，在开发电动车过程中，电池原材料、软件开发、电力成本占比过高，导致电动车生产成本高于传统燃油车。
奥迪、通用等都面临同样的窘境。因此，在必须对股东收益负责的情况下，国际车企不得不推迟电动化时间表，以减少相关投资，继续维护“利润奶牛”燃油车的销售。福特汽车表示，在关闭电动车生产线后，未来将集中力量于燃油车和氢燃料电池车的研发与生产，奔驰、奥迪等也表示将继续进行燃油车的销售和研发。
此外，欧盟和英国对“禁燃”政策的调整，为国际车企放缓电动车发展提供了喘息之机。今年早些时候，欧盟宣布2035年之后仍能继续销售使用合成燃料的新燃油车，英国也决定将禁燃的时间节点从2030年推迟到2035年，这些欧美地区的新政策，缓解了国际车企推进电动化转型的紧迫感。
就在国际车企放缓电动化发展节奏的同时，还对中国的电动车展开了“围堵”。自去年开始，欧盟开始对中国电动汽车进行“反补贴”调查，意图限制中国新能源汽车的出口。今年，美国国会通过一项新法律，禁止美国国防部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科等6家中国企业采购电池，该禁令自2027年10月开始。
“中国汽车电动化规模远超其他市场，但传统国际品牌没有抓住好机会，收获不大。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。
当前，无论在市场规模还是电动化技术上，中国都实现了全球领先。得益于完善的产业链，中国电动车企对产品有着更高的成本控制能力。在此基础上，越来越激烈的“价格战”正在展开，这让国际车企遭受了更大的压力。
▶ 中国恐成“电动车孤岛”？
与国际车企纷纷放缓电动化转型的步伐不同，中国新能源品牌对电动化保持着高度的热情。根据中国电动汽车百人会预计，2024年，中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速达到40%，新能源渗透率超过40%，乘用车单月渗透率有望超过50%。同时，“油电大战”进一步加剧，新能源汽车将进一步侵入燃油车主力市场。
不过，因国际车企在电动化方面的集体退缩，加上欧美国家对中国电动车的“围堵”策略，引发业内对于中国市场是否将成为“电动车孤岛”的担忧。对此，多位业内专家给出了乐观的判断。
“目前来看，电动化在全球还是一个明确的趋势，只不过现在是海外车企能力相对比较弱的时候，它们在节奏上有不同。现在全球市场是一盘棋，只要产品力OK，总会有消费者愿意买单。”郑赟表示。
梅松林也表示，虽然国际汽车市场可能出现阻截中国新能源车出口的情况，但不会出现电动车孤岛风险，因为汽车电动化是世界潮流，主要汽车市场也都在积极推动电动化。其指出，在这种情况下，中国车企应考虑在海外建厂，并快速布局对中国品牌友好或中立的市场，针对欧美市场，可以考虑同当地资本或车企合作合资的方式进入市场，寻找次优解。
麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇认为，得益于中国电动车市场的先进性，中国车企将有望开拓新的海外合作模式。
在一些中国新能源车企看来，国际车企放慢电动化转型反而是个机会。近日，零跑汽车董事长朱江明在接受包括经济观察报记者在内的媒体采访时表示：“很多（外国车企）还在犹豫阶段，包括奔驰也犹豫了，它又想退回去，（在考虑）是不是不能allin电车，发动机技术也需要研发，这反而给了我们更大的机会。”
值得注意的是，在中国市场，新能源汽车的格局也正在悄然发生改变，出现了“纯电退，混动进”的迹象，纯电车型的增长速度被压缩。数据显示，2023年中国市场纯电车型销售507万辆，同比增长28.2%；插电混动车型销售178万辆，同比增长69%；增程式电动车销售64.2万辆，同比增长181%。行业预测，未来几年内，混合动力车型的市场占有率还将继续上升。
对此，管鸣宇表示：“混动是现阶段解决相当一部分消费者的里程及充电顾虑的良好的技术方案，加速了新能源汽车的整体渗透率的提升，同时对新能源车的成本下降也能带来巨大帮助。但往前看，随着充电网络的进一步改善，尤其是超快充网络的普及与成熟，纯电车在中长期仍将成为绝对主流。”
当前，与国际车企一样，国内车企也面临着新能源汽车规模上量和盈利难的矛盾。除比亚迪和理想汽车外，多数车企的新能源汽车业务还处于亏损状态。这影响了一些车企推广新能源汽车的速度。实际上，这也是国际车企推迟电动车发展的重要原因。
在电动化的赛道上，虽国际车企有所退缩，但中国仍将持续加速。3月5日，针对中央企业新能源汽车发展还不够快的问题，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在采访中表示，将对三家中央汽车企业进行新能源汽车业务单独考核，将考核利润变为考核技术、市占率及未来发展。这被解读为，国资委将对汽车央企政策“松绑”，有助汽车央企提振新能源业务规模。
（经济观察报 记者 周菊）https://t.cn/A6YrKYJp
（经济观察报 2024-03-09 11:09 ）
就在中国电动汽车的产销量持续创下新高时，国际车企对电动车的态度却发生了戏剧性的转变。根据最新的消息，梅赛德斯-奔驰集团在近日举行的2023年财报发布会上宣布，决定将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容。
这一举动与奔驰之前对电动化的“狂热”追求形成鲜明对比。就在三年前，奔驰高调地宣称，自2025年起，公司所有新推出的汽车将只采用纯电动设计，新能源销量占比达到半壁江山；到2030年，实现全电动车销售，即停售燃油车。
奔驰中国官方回应称，奔驰对电动化转型的决心不变，并表示“在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择”。但从全球市场看，奔驰电动车销量目标推迟五年的事实，已让外界嗅到了一丝奔驰电动化转型信心动摇的气息。
奔驰的“反水”并非个案。自去年下半年以来，多家国际车企都出现了类似的状况。其中，奥迪于去年底宣布放缓电动车推出速度;福特汽车今年年初突然宣布，关停所有电动车生产线；通用汽车则推迟了新工厂的开设计划。近日，苹果公司放弃了坚持10年的造车项目，也引发了“当前已不是造电动车的好时机”的议论。
一夜之间，电动车从人人争抢的“香饽饽”，变成了“烫手山芋”。国际车企纷纷推迟甚至关闭电动车业务。似乎只有中国车企还在坚持。回顾过去十多年，电动车在全球市场经历了高速发展的黄金时期，电动化也一度成为全球汽车业的共识。如今，一场前所未有的“逆流”出现了。
▶ 国际车企纷纷“倒戈”
前些年，在气候变化的警钟之下，全球多个国家和地区政府纷纷推出禁售燃油车的时间表，大力推进电动汽车发展。“禁燃令”之下，昔日雄霸燃油汽车市场的跨国车企们开始出台各自的电动化转型计划。宝马、通用、大众、福特等巨头高举电动化的大旗，并投入巨额资金。
其中，宝马在2016年就宣布，预计在电动车领域投入数十亿欧元；通用汽车紧随其后，在2017年宣布了数十亿美元的电动车研发和生产投资计划；大众汽车的“Transform2025+”战略更是雄心勃勃，计划投入数百亿欧元；福特汽车和奔驰、奥迪也不甘示弱，纷纷砸下重金，誓要在电动车市场分得一杯羹。
然而，就在人们以为电动化转型的大戏将如火如荼地展开时，剧情却发生了“反转”，多家国际车企打起了退堂鼓。
除奔驰外，同为豪华品牌代表的奥迪，在去年底宣布将放缓推出电动车的速度，并表示将继续推动内燃机动汽车。奥迪此前的规划是，在2025年推出最后一款内燃机汽车；2026年开始面向全球市场将只推出纯电动汽车。
去年10月，通用汽车表示，考虑到电动汽车需求状况的变化，将推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划，以便在电动汽车销售增长放缓之际保留更多的资本。通用汽车在一份声明中表示，将扩大电动卡车产能的时间推迟到2025年底。
福特汽车的转变更令人震惊。2021年，福特汽车曾高调地宣布，其目标是成为世界最大的电动汽车制造商，并将2026年的电动车销售目标定为200万辆以上，占全球电动汽车市场份额的三分之一，到2030年进一步提升至全球总销量的一半。
为推进新电动车的发展，福特汽车在2022年发布了一项重要的重组计划：将汽车业务拆分为电动车单元（FordModele）和内燃机汽车单元（FordBlue）。根据规划，2022年至2026年，福特将在全球投入超过500亿美元，用于开发、制造电动汽车和电池相关产品。
但福特的电动化转型并不顺利，其年产60万辆电动汽车的计划被推迟，动力电池工厂建设计划也遭延期。今年1月，福特CEO直接宣布关闭电动车生产线，这等于给福特的电动化转型画上了失败的句号。
此外，在电动化转型上一向保持激进的大众汽车，也一度在2022年宣布，原计划于2026年实现的大众旗舰电动车Trinity推迟到2030年发布。同时，Trinity所搭载的SSP平台也一并延迟发布。彼时大众汽车在发给员工的一封信件中提到：目前公司正在审视所有潜在项目和投资，重新确定其可行性。
▶ 转型遇阻的多重背景
“本地市场优惠政策退坡、产品竞争力不足、消费者培育不够及时、基础设施跟进不够到位，这些都是国际车企不得不放缓电动化转型的原因。”针对当前国际车企放缓电动化转型计划的现象，罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟对经济观察报记者表示。
从奔驰、福特、奥迪到通用，这些国际巨头在回应推迟计划的声明中，都不约而同地提到了“电动车需求放缓”这一原因。多数国际车企的电动车产品，在全球市场上的销量未达到预期。
数据显示，2023年全球新能源汽车销量1428万辆，其中，中国销量占比63.5%，欧洲销量占比21%，北美销量占比占比11%，三大区域汇总累计占比95%以上。但在三个市场区域中，规模最大的中国电动车市场主要被本土品牌占据，欧美市场又因补贴收紧价格过高等原因，出现需求放缓趋势，这导致国际车企面临巨大的市场压力。
2023年，奔驰新能源汽车销量在奔驰总销量中仅占11%，奥迪纯电动车交付量占比9%，大众汽车为8%，通用则占比仅有2.9%。
伴随市场需求下滑的是，电动车的高昂投资导致车企亏损加大。福特的财报显示，2023年福特电动汽车业务亏损了47亿美元，此前的2021年至2022年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元和21亿美元。奔驰的财务状况也受到电动车业务的拖累。数据显示，奔驰2023年虽营收实现增长，但净利润同比下滑1.9%至145.31亿欧元。奔驰此前曾明确表示，在开发电动车过程中，电池原材料、软件开发、电力成本占比过高，导致电动车生产成本高于传统燃油车。
奥迪、通用等都面临同样的窘境。因此，在必须对股东收益负责的情况下，国际车企不得不推迟电动化时间表，以减少相关投资，继续维护“利润奶牛”燃油车的销售。福特汽车表示，在关闭电动车生产线后，未来将集中力量于燃油车和氢燃料电池车的研发与生产，奔驰、奥迪等也表示将继续进行燃油车的销售和研发。
此外，欧盟和英国对“禁燃”政策的调整，为国际车企放缓电动车发展提供了喘息之机。今年早些时候，欧盟宣布2035年之后仍能继续销售使用合成燃料的新燃油车，英国也决定将禁燃的时间节点从2030年推迟到2035年，这些欧美地区的新政策，缓解了国际车企推进电动化转型的紧迫感。
就在国际车企放缓电动化发展节奏的同时，还对中国的电动车展开了“围堵”。自去年开始，欧盟开始对中国电动汽车进行“反补贴”调查，意图限制中国新能源汽车的出口。今年，美国国会通过一项新法律，禁止美国国防部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科等6家中国企业采购电池，该禁令自2027年10月开始。
“中国汽车电动化规模远超其他市场，但传统国际品牌没有抓住好机会，收获不大。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。
当前，无论在市场规模还是电动化技术上，中国都实现了全球领先。得益于完善的产业链，中国电动车企对产品有着更高的成本控制能力。在此基础上，越来越激烈的“价格战”正在展开，这让国际车企遭受了更大的压力。
▶ 中国恐成“电动车孤岛”？
与国际车企纷纷放缓电动化转型的步伐不同，中国新能源品牌对电动化保持着高度的热情。根据中国电动汽车百人会预计，2024年，中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速达到40%，新能源渗透率超过40%，乘用车单月渗透率有望超过50%。同时，“油电大战”进一步加剧，新能源汽车将进一步侵入燃油车主力市场。
不过，因国际车企在电动化方面的集体退缩，加上欧美国家对中国电动车的“围堵”策略，引发业内对于中国市场是否将成为“电动车孤岛”的担忧。对此，多位业内专家给出了乐观的判断。
“目前来看，电动化在全球还是一个明确的趋势，只不过现在是海外车企能力相对比较弱的时候，它们在节奏上有不同。现在全球市场是一盘棋，只要产品力OK，总会有消费者愿意买单。”郑赟表示。
梅松林也表示，虽然国际汽车市场可能出现阻截中国新能源车出口的情况，但不会出现电动车孤岛风险，因为汽车电动化是世界潮流，主要汽车市场也都在积极推动电动化。其指出，在这种情况下，中国车企应考虑在海外建厂，并快速布局对中国品牌友好或中立的市场，针对欧美市场，可以考虑同当地资本或车企合作合资的方式进入市场，寻找次优解。
麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇认为，得益于中国电动车市场的先进性，中国车企将有望开拓新的海外合作模式。
在一些中国新能源车企看来，国际车企放慢电动化转型反而是个机会。近日，零跑汽车董事长朱江明在接受包括经济观察报记者在内的媒体采访时表示：“很多（外国车企）还在犹豫阶段，包括奔驰也犹豫了，它又想退回去，（在考虑）是不是不能allin电车，发动机技术也需要研发，这反而给了我们更大的机会。”
值得注意的是，在中国市场，新能源汽车的格局也正在悄然发生改变，出现了“纯电退，混动进”的迹象，纯电车型的增长速度被压缩。数据显示，2023年中国市场纯电车型销售507万辆，同比增长28.2%；插电混动车型销售178万辆，同比增长69%；增程式电动车销售64.2万辆，同比增长181%。行业预测，未来几年内，混合动力车型的市场占有率还将继续上升。
对此，管鸣宇表示：“混动是现阶段解决相当一部分消费者的里程及充电顾虑的良好的技术方案，加速了新能源汽车的整体渗透率的提升，同时对新能源车的成本下降也能带来巨大帮助。但往前看，随着充电网络的进一步改善，尤其是超快充网络的普及与成熟，纯电车在中长期仍将成为绝对主流。”
当前，与国际车企一样，国内车企也面临着新能源汽车规模上量和盈利难的矛盾。除比亚迪和理想汽车外，多数车企的新能源汽车业务还处于亏损状态。这影响了一些车企推广新能源汽车的速度。实际上，这也是国际车企推迟电动车发展的重要原因。
在电动化的赛道上，虽国际车企有所退缩，但中国仍将持续加速。3月5日，针对中央企业新能源汽车发展还不够快的问题，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在采访中表示，将对三家中央汽车企业进行新能源汽车业务单独考核，将考核利润变为考核技术、市占率及未来发展。这被解读为，国资委将对汽车央企政策“松绑”，有助汽车央企提振新能源业务规模。
（经济观察报 记者 周菊）https://t.cn/A6YrKYJp
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