#老蒋原创# 聊聊坦克700
当初推出首发限定版的时候、外观确实欣赏不来，感觉凶神恶煞的。普通版相对柔和点，还比较好接受。整体的车姿态是很好的，上窄下宽，像个移动的堡垒，非常敦实。并且这辆车几乎拥有乘用车最高的机盖高度。试驾时有一辆700停到了300旁，比300还高非常多。
内饰造型是那种想走时尚豪华风，但不够现代的感觉。毕竟这个造型在差不多三年前就已经冻结了、再加上长城系的审美，大家懂得。
用料很顶，以价位来说确实挑不出毛病。pq这一块就是觉得扶手箱阻尼差了些、其它没觉得有明显不足
。
方向盘手感比起长城系很多车堪称灾难的握持手感强很多，但还是觉得握环偏细了。前后调节范围略小。
前后排座椅舒适性都可以给高分。宽大柔软承托好，比起某百万级越野车搞不知哪里去了。不足之处是副驾驶座椅欠缺坐垫角度调节。40+w车还搞主副驾驶区分不应该。
空间整体称得上宽敞、二排座椅靠背可以半躺。另外这款车的上车踏板很宽大，配合拉手上下车很方便。
讲个有意思的细节，这车车门内护板X向占用很小，给你一种车门很薄的视觉感，很有意思。
车机方面、使用体验相比下游坦克车型没有明显提升。把越野相关的内容单独做了个入口出来，还比较直观。语音控制功能非常初级，只能满足相对基础的指令。放在2024年已经落后了。
后备箱方正，容积以这么大尺寸说算一般。后备箱地板特别高、非常依赖便携装载功能。另外700这个门铰链可能是所有侧开尾门越野车里最结实的，开关手感非常严实。尾门还带有电吸功能，但不太好触发。
动态部分，试驾车是高配带空悬的。
3.0T+P2的动力是很澎湃的，没有双电机驱动那种凶猛感，更像一个传统大排量车的感觉。油电切换平顺性可以，但变速箱换挡会有明显感知。特别是急加速时变速箱会产生巨大的换挡冲击（猜测是刻意为之，因为不止一款长城系车有这个现象。但冲击实在太大+属实没有必要）
刹车脚感只能给中评、好处是初段制动力释放还是很充足的，踩下去不会让人觉得没信心，包括踏板力都比较合适。不足就是电液制动的衔接还是不太好。定踏板行程减速感觉制动力输出不均匀。
转向手感整体偏轻、我个人偏好使用“运动”一档。随速随角度阻尼问题不大。回转圈数三圈多一点。从转向这个角度驾驶无压力。
底盘滤振很分裂。它对于中小振动的处理很不彻底，给人感觉路感偏强，贴服性不好。但过大坑大坎又非常干脆、车身姿态平稳。所以说坦克700这个车在绝对优秀的路况或者烂路行驶都是有优势的，唯独在有起伏、裂纹等一般的铺装路面会觉得行驶质感差。
悬架对于车辆的支撑一般。在打方向时车身的响应很模糊，有开大船的感觉。当然车身的动作慢归慢，却没有多余的摇摆、这一点还是可以给好评。
在非铺装路面、坦克500的车身、油门都很好控制。非铺装路面行驶感受特别好。但这种好印象仅限空气悬架处于标准位置、如果调到高位那么车身会有巨大幅度的摇摆。结果就是明明可以50-60kph通过的路，只能开30kph了。
其实关于700空悬的思考，有一个很让人纠结的点。因为这个车标准离地间隙就已经有250mm左右了，而体验空悬升降的时候我发现它的速度很慢，包括高位状态行驶稳定性又大打折扣。可靠性也是一个担忧点。从越野场景来看价值确实有限。但若不悬空悬、也就丧失了便捷装载的功能、那么车辆本身过高的后备箱地板又会成为一个巨大的痛点存在。
隔音很优秀，各种噪音抑制都比较好。
辅助驾驶受条件没有试，只试了APA。车位识别还是比较快速和精准的，但执行过程略显缓慢和笨拙（原地打轮），停好后车是正的，但左右留空不均匀。
当然得益于后视镜尺寸和清晰好用的AVM车轮视角。自己泊车压力也不是很大。
总的来说，CC用40+w的MSRP，所带来的体量感、豪华感、包括车辆的烂路行驶性能，确实超越了其本身的定价感知。也可以说是高端硬派越野品类显性价值的“平权化”。但也不得不让我们思考，2024年，中国品牌在走向高端、不断提高认知和市场地位的背景下，仍然要靠“功能平权”、“体验平权”、“情绪价值平权”这样的手段去打造平替产品，也确实值得品牌建设层面更多的思考与突破。正是魏老板从霸道上下来说的那句“中国品牌没出息”的含义。
回归到车本身、坦克700就是一个专注于越野和长途穿越的豪华越野车。公路行驶并不是强项、甚至可以说有些偏科。而P2 PHEV，最大的意义还是让这个品类可以在当下法规要求下能被诞生下来而已。

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#2024北京车展# 【解读北京车展“技术干货”：吉利AI数字底盘（4）】

此次北京车展上，有关动态性能的全新技术，除了比亚迪的云辇-Z系统之外，还有一项重磅技术发布：那就是吉利首发的AI数字底盘架构。

从介绍来看，吉利的这套底盘架构算是集合了目前比较前沿的一些技术方案，看起来有很大的想象空间。

从车展上公布的信息来看，吉利AI数字底盘主要包含了几个方向的技术方案：

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关于AI智能算法控制

吉利此套系统的最核心之处，其实是除开以上硬件配置之外的AI算法控制系统——相当于给身体强壮的运动员配上了足够聪明的大脑，毕竟四肢再发达而没有智慧也最多是个莽夫。

在吉利的AI控制下，吉利此套底盘架构方案可以实现诸如无人自动高速漂移、四轮转向、侧碰主动防御、涉水主动调节高度、主动迎宾（主动悬架主动调低和方向盘从折叠到展开）、敏捷出库（自动调节转向传动比等）、跳舞（主动调节悬架高度等）、坦克掉头（开启自动泊车功能，自行判断车位空间，决定是否启用）等功能。

此前吉利发布过全车无人，完全自动的高速驾驶漂移视频，实际上就是通过“AI”控制，来实现车辆在侧向、纵向、垂向的全方位控制。漂移本身需要实时监控车辆的状态，需要知道什么时候该回方向，什么时候该踩油门，什么时候该制动等等，有时候稍一迟疑就会破坏漂移的姿态导致失败。所以我觉得他们所谓的AI控制实际上是一个打通各域控制的中央智能控制系统，可以全面调动所需要的各控制器，来实现对车辆的实时控制。

吉利AI数字底盘的极限反应速度在4毫秒：比人类极限反应速度快了25倍。在这种特定的场景下，人类可能真不是机器的对手。

后续进化到更高阶的自动驾驶领域后，AI甚至可以实现极限工况下的“自动控车避险”。我一直觉得自动驾驶最重要的部分本就该是在极限、特殊工况下的计算决策能力，这才能够帮助驾驶员最大限度规避风险。

我认为这就和现在的“自动驾驶辅助”形成了很明显的区隔：现在只是帮我在路况良好的高速路等进行辅助驾驶，然后每到系统解决不了的时候立马让驾驶员来接管，这其实反而会增加驾驶的危险性。

所以现在的自动驾驶辅助真的只是“辅助”，驾驶员千万不要相信各种宣传，“辅助”的意义在于减轻驾驶员在长时间驾驶时的疲劳，真的仅此而已。汽车进化到更高阶的自动驾驶其核心价值就是由汽车来完成人类无法完成的极限工况、突发环境下的避险动作，帮助驾驶员脱离危险。

尽管对于未来的技术、未来的法规制定我们抱有很强的期待，而且从技术层面来看也很乐观——但我们依然要提醒大家：在现在的条件下，驾乘人员的生命安全，依然还是要牢牢掌握在自己手里。

我认为，未来的汽车市场依然要回到技术竞争的路线上来，只有技术的不断迭代进步，才能营造更好的驾驶体验、造出超乎用户期待的好车。

嘴上说说满足用户需求、超越用户期待很简单，而实质上，绝不是设计一些好看外观、加上一些噱头、喊喊口号就行。让汽车更智能、更舒适尤其是更安全，才是造车者的终极目标。

也只有不断专注于更新技术的企业，才有可能去引领一个行业向正向的方向发展，在未来的竞争中，也才能占据更有利的位置。

#汽场全开##大V聊车#