【今天，贵黄高速全线通车】
5月31日10时30分，贵阳至黄平高速公路全线通车，打通贵阳东出长三角经济区最便捷的高速通道。通车后，贵阳到黄平的通行时间从原来的三个半小时缩短至一个半小时以内。
贵黄高速的通车，将极大地方便沿线群众的出行，提升贵阳市、黔南州、黔东南州至长江三角洲、长株潭城市群通道运输能力，对完善全省高速公路网络，推动沿线资源开发、振兴乡村经济提供强有力的交通支撑。
贵黄高速起点位于贵阳市南明区永乐乡，与尖小高速相接，经贵阳市南明区、乌当区、黔南州龙里县、贵定县、福泉市和黔东南州黄平县，终点与余凯高速相接。主线全长120.6公里，采用双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里。
贵黄高速项目概算总投资229.48亿元，采用“PPP+EPC+股权合作”模式建设，由中交二公局、贵州高速集团、贵州高速投资集团、中交四公局、黔南交建集团、中交一公院等单位共同投资，中交二公局负责牵头建设，建设期3年，运营期30年。
1000多个日日夜夜的努力，贵黄高速的建设者致力于修建一条科技自强创新之路、生态环保绿色之路和乡村振兴的希望之路，通过严把质量管理、创新技术水平、保障安全生产，最终高质量完成全路段的建设，成功铺就了我省又一条对内对外的致富大道。
由于贵州是典型的喀斯特地貌，“地无三尺平”，高速建设须穿山越岭。贵黄高速全线控制性工程包括“三桥四隧两互通”（阳宝山大桥、乌梅河大桥、甘溪大桥、谷龙隧道、甲多隧道、龙昌隧道、新巴隧道、冯家庄互通枢纽、上寨互通枢纽），尤其是三座大桥地处险峻，建设难度很大，创造了行业纪录。“三座大桥分别为悬索桥、梁桥、拱桥的典型代表，且跨越陡深峡谷，峡谷中云雾缭绕，经常能看到大桥宛如巨龙，穿越云雾、若隐若现的壮观场景。”贵州贵黄高速公路有限公司总经理闫忠斌介绍。
“阳宝山大桥为主跨650米的悬索桥，所处的独木河大峡谷附近几乎无路可通，项目在国内首次采用空中纺线法架设主缆。”中交二公局贵黄高速第六经理部现场技术员牛望说，这项技术的实施解决了山区场地狭小、道路运输的难题，且提前半个月完成主缆架设，索股安装精度达到三万分之一，远高于万分之一的控制标准，该工艺将有效解决运输条件差的山区悬索桥和超大跨径(2000米以上)悬索桥主缆施工难题，填补了国内相关技术空白，处于国际领先水平。
“至此，沿线地区步入‘快行时代’。”闫忠斌告诉记者，随着贵黄高速全线通车，对于完善我省综合交通运输立体网络，助推“四新”“四化”、助力乡村振兴、服务全域旅游，推动经济社会高质量发展将起到重要作用。
5月31日10时30分，贵阳至黄平高速公路全线通车，打通贵阳东出长三角经济区最便捷的高速通道。通车后，贵阳到黄平的通行时间从原来的三个半小时缩短至一个半小时以内。
贵黄高速的通车，将极大地方便沿线群众的出行，提升贵阳市、黔南州、黔东南州至长江三角洲、长株潭城市群通道运输能力，对完善全省高速公路网络，推动沿线资源开发、振兴乡村经济提供强有力的交通支撑。
贵黄高速起点位于贵阳市南明区永乐乡，与尖小高速相接，经贵阳市南明区、乌当区、黔南州龙里县、贵定县、福泉市和黔东南州黄平县，终点与余凯高速相接。主线全长120.6公里，采用双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里。
贵黄高速项目概算总投资229.48亿元，采用“PPP+EPC+股权合作”模式建设，由中交二公局、贵州高速集团、贵州高速投资集团、中交四公局、黔南交建集团、中交一公院等单位共同投资，中交二公局负责牵头建设，建设期3年，运营期30年。
1000多个日日夜夜的努力，贵黄高速的建设者致力于修建一条科技自强创新之路、生态环保绿色之路和乡村振兴的希望之路，通过严把质量管理、创新技术水平、保障安全生产，最终高质量完成全路段的建设，成功铺就了我省又一条对内对外的致富大道。
由于贵州是典型的喀斯特地貌，“地无三尺平”，高速建设须穿山越岭。贵黄高速全线控制性工程包括“三桥四隧两互通”（阳宝山大桥、乌梅河大桥、甘溪大桥、谷龙隧道、甲多隧道、龙昌隧道、新巴隧道、冯家庄互通枢纽、上寨互通枢纽），尤其是三座大桥地处险峻，建设难度很大，创造了行业纪录。“三座大桥分别为悬索桥、梁桥、拱桥的典型代表，且跨越陡深峡谷，峡谷中云雾缭绕，经常能看到大桥宛如巨龙，穿越云雾、若隐若现的壮观场景。”贵州贵黄高速公路有限公司总经理闫忠斌介绍。
“阳宝山大桥为主跨650米的悬索桥，所处的独木河大峡谷附近几乎无路可通，项目在国内首次采用空中纺线法架设主缆。”中交二公局贵黄高速第六经理部现场技术员牛望说，这项技术的实施解决了山区场地狭小、道路运输的难题，且提前半个月完成主缆架设，索股安装精度达到三万分之一，远高于万分之一的控制标准，该工艺将有效解决运输条件差的山区悬索桥和超大跨径(2000米以上)悬索桥主缆施工难题，填补了国内相关技术空白，处于国际领先水平。
“至此，沿线地区步入‘快行时代’。”闫忠斌告诉记者，随着贵黄高速全线通车，对于完善我省综合交通运输立体网络，助推“四新”“四化”、助力乡村振兴、服务全域旅游，推动经济社会高质量发展将起到重要作用。
#西安# 【独家：对话设计师 多图揭秘西安站内藏乾坤的“地下工程”】#西安火车站# 的综合改造工程正在加快实施，对于它未来的样子，想必每个西安人都充满期待。然而，西安站的地下工程又蕴藏着怎样的乾坤？今天，西部网、陕西头条记者对话西安站配套工程设计单位中铁第一勘察设计院（以下简称铁一院）设计师，带你一同揭开她的神秘面纱。
【充分利用地下空间 零距离换乘】
据铁一院设计师介绍，西安火车枢纽设计采用地下和地上交通多功能立体化设计理念。在火车站南广场既有地下停车库的基础上，结合北广场新建地下公交、出租及社会停车场、地铁四号线、地铁七号线、市政地下通道、铁路站房地下出站通道和北广场自强路下穿隧道、综合管廊进行一体化设计。充分利用地下空间，减少了对城市历史景观造成破坏，并提高了各交通工具同层换乘的效率。
地铁车站作为西安火车站枢纽中重要的换乘工具，承担了该枢纽60%的客流分散任务。在设计工作中，铁一院城建院的设计研究团队采用了“控制客流，慢进快出”的设计策略，创新性提出换乘流线“单向循环”的设计理念，采用设置缓冲厅，安检前置，提高宽通道闸机比例等来应对国铁与地铁之间的运量悬殊、空间悬殊以及早高峰重叠等客流特征。
在西安火车站地下工程总体布局中，采用了当前国内地铁与铁路站改结合设计的最新布置模式。地铁四号线站厅层，将实现与国铁出站通道、市政南北联络通道及快速进站厅同层连通。
远期地铁四、七号线将共用进站换乘厅，进行同层分流，通过一次安检，旅客即可到达两线车站，方便快捷。
铁路与地铁大客流方向换乘实行单向循环，可以有效地避免人流交叉，真正实现无缝衔接，提高换乘效率。
【避让遗址 尊重古城风貌】
西安火车站是位于城市核心区的主站，周边可开发空间有限，且位于唐大明宫国家遗址公园丹凤门与明城墙之间。其中，大明宫城墙范围内为文物保护核心区，城墙范围外至自强东路北侧为文物保护监控区，是典型的城市遗址中的大型铁路枢纽站。
鉴于文物保护和现代交通工程设置需求的综合考量，铁一院在设计过程中将地铁四号线火车站站设置在西安站场下方，通过斜下穿既有铁路火车站站场咽喉区，与铁路枢纽进行无缝换乘。
地铁七号线车站，设置在火车站北广场的下方，沿规划的自强东路东西向敷设，与新建的北站房整体设计，满足国铁、公交、南北广场客流进行便捷换乘的需求。
地铁车站的整体设计方案将大大减小工程施工对明城墙、南站房及大明宫遗址等控制性建构筑物的影响，是一次尊重与传承古城历史风貌的重要探索，是实现历史文化遗产保护与城市发展的一次伟大实践。
【创新设计 火车站地铁同期上线】
鉴于地铁设计受控于铁路站改、文物保护等外界因素较多，在满足综合设计需求的前提下，铁一院在施工工法设计上也下足了功夫，力争实现地铁与铁路站改同期安全投入使用的总目标。
铁一院在地铁设计中采用了分离岛-先隧后站的方案，在铁路站场轨行区下，斜下穿既有铁路站场居中设置站位，均衡疏解南北广场客流，并实现与铁路枢纽的便捷换乘。
施工方案中，采用先期贯通左、右两条暗挖正线隧道的方式，先行满足地铁四号线在本站的通车要求，待铁路站改启动同步实施后，再开挖剩余的二期明挖主体部分，通过设置合理经济的暗挖隧道结构支护设计方案，确保施工安全可靠。
在西安车站地下工程建设改造过程中，面临着地铁下穿陇海铁路道岔“咽喉区”，暗挖隧道穿越饱和软黄土地层等工程难题。铁一院在设计中通过合理制定暗挖施工工法，采用超前加固等措施，有效地降低围岩压力，控制地表沉降，成功地攻克了在地面轨道无加固条件下穿越饱和软黄土地层这一世界级隧道难题。施工期间，采取控制措施，保证明挖基坑施工期间邻近的运营地铁隧道结构以及国铁线路的安全可靠。最终实现地铁与西安站改同期安全投入使用。（西部网）#西安[地点]#
【充分利用地下空间 零距离换乘】
据铁一院设计师介绍，西安火车枢纽设计采用地下和地上交通多功能立体化设计理念。在火车站南广场既有地下停车库的基础上，结合北广场新建地下公交、出租及社会停车场、地铁四号线、地铁七号线、市政地下通道、铁路站房地下出站通道和北广场自强路下穿隧道、综合管廊进行一体化设计。充分利用地下空间，减少了对城市历史景观造成破坏，并提高了各交通工具同层换乘的效率。
地铁车站作为西安火车站枢纽中重要的换乘工具，承担了该枢纽60%的客流分散任务。在设计工作中，铁一院城建院的设计研究团队采用了“控制客流，慢进快出”的设计策略，创新性提出换乘流线“单向循环”的设计理念，采用设置缓冲厅，安检前置，提高宽通道闸机比例等来应对国铁与地铁之间的运量悬殊、空间悬殊以及早高峰重叠等客流特征。
在西安火车站地下工程总体布局中，采用了当前国内地铁与铁路站改结合设计的最新布置模式。地铁四号线站厅层，将实现与国铁出站通道、市政南北联络通道及快速进站厅同层连通。
远期地铁四、七号线将共用进站换乘厅，进行同层分流，通过一次安检，旅客即可到达两线车站，方便快捷。
铁路与地铁大客流方向换乘实行单向循环，可以有效地避免人流交叉，真正实现无缝衔接，提高换乘效率。
【避让遗址 尊重古城风貌】
西安火车站是位于城市核心区的主站，周边可开发空间有限，且位于唐大明宫国家遗址公园丹凤门与明城墙之间。其中，大明宫城墙范围内为文物保护核心区，城墙范围外至自强东路北侧为文物保护监控区，是典型的城市遗址中的大型铁路枢纽站。
鉴于文物保护和现代交通工程设置需求的综合考量，铁一院在设计过程中将地铁四号线火车站站设置在西安站场下方，通过斜下穿既有铁路火车站站场咽喉区，与铁路枢纽进行无缝换乘。
地铁七号线车站，设置在火车站北广场的下方，沿规划的自强东路东西向敷设，与新建的北站房整体设计，满足国铁、公交、南北广场客流进行便捷换乘的需求。
地铁车站的整体设计方案将大大减小工程施工对明城墙、南站房及大明宫遗址等控制性建构筑物的影响，是一次尊重与传承古城历史风貌的重要探索，是实现历史文化遗产保护与城市发展的一次伟大实践。
【创新设计 火车站地铁同期上线】
鉴于地铁设计受控于铁路站改、文物保护等外界因素较多，在满足综合设计需求的前提下，铁一院在施工工法设计上也下足了功夫，力争实现地铁与铁路站改同期安全投入使用的总目标。
铁一院在地铁设计中采用了分离岛-先隧后站的方案，在铁路站场轨行区下，斜下穿既有铁路站场居中设置站位，均衡疏解南北广场客流，并实现与铁路枢纽的便捷换乘。
施工方案中，采用先期贯通左、右两条暗挖正线隧道的方式，先行满足地铁四号线在本站的通车要求，待铁路站改启动同步实施后，再开挖剩余的二期明挖主体部分，通过设置合理经济的暗挖隧道结构支护设计方案，确保施工安全可靠。
在西安车站地下工程建设改造过程中，面临着地铁下穿陇海铁路道岔“咽喉区”，暗挖隧道穿越饱和软黄土地层等工程难题。铁一院在设计中通过合理制定暗挖施工工法，采用超前加固等措施，有效地降低围岩压力，控制地表沉降，成功地攻克了在地面轨道无加固条件下穿越饱和软黄土地层这一世界级隧道难题。施工期间，采取控制措施，保证明挖基坑施工期间邻近的运营地铁隧道结构以及国铁线路的安全可靠。最终实现地铁与西安站改同期安全投入使用。（西部网）#西安[地点]#
【独家：对话设计师 多图揭秘西安站内藏乾坤的“地下工程”】西安火车站的综合改造工程正在加快实施，对于它未来的样子，想必每个西安人都充满期待。然而，西安站的地下工程又蕴藏着怎样的乾坤？今天，西部网、陕西头条记者对话西安站配套工程设计单位中铁第一勘察设计院（以下简称铁一院）设计师，带你一同揭开她的神秘面纱。
【充分利用地下空间 零距离换乘】
据铁一院设计师介绍，西安火车枢纽设计采用地下和地上交通多功能立体化设计理念。在火车站南广场既有地下停车库的基础上，结合北广场新建地下公交、出租及社会停车场、地铁四号线、地铁七号线、市政地下通道、铁路站房地下出站通道和北广场自强路下穿隧道、综合管廊进行一体化设计。充分利用地下空间，减少了对城市历史景观造成破坏，并提高了各交通工具同层换乘的效率。
地铁车站作为西安火车站枢纽中重要的换乘工具，承担了该枢纽60%的客流分散任务。在设计工作中，铁一院城建院的设计研究团队采用了“控制客流，慢进快出”的设计策略，创新性提出换乘流线“单向循环”的设计理念，采用设置缓冲厅，安检前置，提高宽通道闸机比例等来应对国铁与地铁之间的运量悬殊、空间悬殊以及早高峰重叠等客流特征。
在西安火车站地下工程总体布局中，采用了当前国内地铁与铁路站改结合设计的最新布置模式。地铁四号线站厅层，将实现与国铁出站通道、市政南北联络通道及快速进站厅同层连通。
远期地铁四、七号线将共用进站换乘厅，进行同层分流，通过一次安检，旅客即可到达两线车站，方便快捷。
铁路与地铁大客流方向换乘实行单向循环，可以有效地避免人流交叉，真正实现无缝衔接，提高换乘效率。
【避让遗址 尊重古城风貌】
西安火车站是位于城市核心区的主站，周边可开发空间有限，且位于唐大明宫国家遗址公园丹凤门与明城墙之间。其中，大明宫城墙范围内为文物保护核心区，城墙范围外至自强东路北侧为文物保护监控区，是典型的城市遗址中的大型铁路枢纽站。
鉴于文物保护和现代交通工程设置需求的综合考量，铁一院在设计过程中将地铁四号线火车站站设置在西安站场下方，通过斜下穿既有铁路火车站站场咽喉区，与铁路枢纽进行无缝换乘。
地铁七号线车站，设置在火车站北广场的下方，沿规划的自强东路东西向敷设，与新建的北站房整体设计，满足国铁、公交、南北广场客流进行便捷换乘的需求。
地铁车站的整体设计方案将大大减小工程施工对明城墙、南站房及大明宫遗址等控制性建构筑物的影响，是一次尊重与传承古城历史风貌的重要探索，是实现历史文化遗产保护与城市发展的一次伟大实践。
【创新设计 火车站地铁同期上线】
鉴于地铁设计受控于铁路站改、文物保护等外界因素较多，在满足综合设计需求的前提下，铁一院在施工工法设计上也下足了功夫，力争实现地铁与铁路站改同期安全投入使用的总目标。
铁一院在地铁设计中采用了分离岛-先隧后站的方案，在铁路站场轨行区下，斜下穿既有铁路站场居中设置站位，均衡疏解南北广场客流，并实现与铁路枢纽的便捷换乘。
施工方案中，采用先期贯通左、右两条暗挖正线隧道的方式，先行满足地铁四号线在本站的通车要求，待铁路站改启动同步实施后，再开挖剩余的二期明挖主体部分，通过设置合理经济的暗挖隧道结构支护设计方案，确保施工安全可靠。
在西安车站地下工程建设改造过程中，面临着地铁下穿陇海铁路道岔“咽喉区”，暗挖隧道穿越饱和软黄土地层等工程难题。铁一院在设计中通过合理制定暗挖施工工法，采用超前加固等措施，有效地降低围岩压力，控制地表沉降，成功地攻克了在地面轨道无加固条件下穿越饱和软黄土地层这一世界级隧道难题。施工期间，采取控制措施，保证明挖基坑施工期间邻近的运营地铁隧道结构以及国铁线路的安全可靠。最终实现地铁与西安站改同期安全投入使用。#直播西安#
【充分利用地下空间 零距离换乘】
据铁一院设计师介绍，西安火车枢纽设计采用地下和地上交通多功能立体化设计理念。在火车站南广场既有地下停车库的基础上，结合北广场新建地下公交、出租及社会停车场、地铁四号线、地铁七号线、市政地下通道、铁路站房地下出站通道和北广场自强路下穿隧道、综合管廊进行一体化设计。充分利用地下空间，减少了对城市历史景观造成破坏，并提高了各交通工具同层换乘的效率。
地铁车站作为西安火车站枢纽中重要的换乘工具，承担了该枢纽60%的客流分散任务。在设计工作中，铁一院城建院的设计研究团队采用了“控制客流，慢进快出”的设计策略，创新性提出换乘流线“单向循环”的设计理念，采用设置缓冲厅，安检前置，提高宽通道闸机比例等来应对国铁与地铁之间的运量悬殊、空间悬殊以及早高峰重叠等客流特征。
在西安火车站地下工程总体布局中，采用了当前国内地铁与铁路站改结合设计的最新布置模式。地铁四号线站厅层，将实现与国铁出站通道、市政南北联络通道及快速进站厅同层连通。
远期地铁四、七号线将共用进站换乘厅，进行同层分流，通过一次安检，旅客即可到达两线车站，方便快捷。
铁路与地铁大客流方向换乘实行单向循环，可以有效地避免人流交叉，真正实现无缝衔接，提高换乘效率。
【避让遗址 尊重古城风貌】
西安火车站是位于城市核心区的主站，周边可开发空间有限，且位于唐大明宫国家遗址公园丹凤门与明城墙之间。其中，大明宫城墙范围内为文物保护核心区，城墙范围外至自强东路北侧为文物保护监控区，是典型的城市遗址中的大型铁路枢纽站。
鉴于文物保护和现代交通工程设置需求的综合考量，铁一院在设计过程中将地铁四号线火车站站设置在西安站场下方，通过斜下穿既有铁路火车站站场咽喉区，与铁路枢纽进行无缝换乘。
地铁七号线车站，设置在火车站北广场的下方，沿规划的自强东路东西向敷设，与新建的北站房整体设计，满足国铁、公交、南北广场客流进行便捷换乘的需求。
地铁车站的整体设计方案将大大减小工程施工对明城墙、南站房及大明宫遗址等控制性建构筑物的影响，是一次尊重与传承古城历史风貌的重要探索，是实现历史文化遗产保护与城市发展的一次伟大实践。
【创新设计 火车站地铁同期上线】
鉴于地铁设计受控于铁路站改、文物保护等外界因素较多，在满足综合设计需求的前提下，铁一院在施工工法设计上也下足了功夫，力争实现地铁与铁路站改同期安全投入使用的总目标。
铁一院在地铁设计中采用了分离岛-先隧后站的方案，在铁路站场轨行区下，斜下穿既有铁路站场居中设置站位，均衡疏解南北广场客流，并实现与铁路枢纽的便捷换乘。
施工方案中，采用先期贯通左、右两条暗挖正线隧道的方式，先行满足地铁四号线在本站的通车要求，待铁路站改启动同步实施后，再开挖剩余的二期明挖主体部分，通过设置合理经济的暗挖隧道结构支护设计方案，确保施工安全可靠。
在西安车站地下工程建设改造过程中，面临着地铁下穿陇海铁路道岔“咽喉区”，暗挖隧道穿越饱和软黄土地层等工程难题。铁一院在设计中通过合理制定暗挖施工工法，采用超前加固等措施，有效地降低围岩压力，控制地表沉降，成功地攻克了在地面轨道无加固条件下穿越饱和软黄土地层这一世界级隧道难题。施工期间，采取控制措施，保证明挖基坑施工期间邻近的运营地铁隧道结构以及国铁线路的安全可靠。最终实现地铁与西安站改同期安全投入使用。#直播西安#
✋热门推荐