【全国政协委员何建中建议： 补短板强弱项 促进内河航运高质量发展】“内河水运仍是我国综合运输体系中的短板和薄弱环节，目前三级及以上航道仅占10.9%，远低于美国（61%）、德国（68%）等欧美航运发达国家。”3月4日，全国政协委员、中国航海学会理事长何建中接受本报记者采访时表示，我国内河航运发展不平衡不充分问题仍然突出，“十四五”期我国内河航运加快补齐短板，要加强财政资金保障、特别是中央财政资金保障。他建议，发行长江航运建设中央债券，用好国家绿色发展基金的市场投资机制，着力破解内河航运发展资金保障问题。#2021全国两会进行时# #微观两会#
内河水运仍是我国综合运输体系中短板和薄弱环节
经过多年的建设和发展，我国内河航运已具备较好的发展基础。至2019年底，全国内河航道里程12.73万公里，三级及以上航道约占10.9％。“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道规划已有近83.4％基本达到规划标准。从2010年的18.86亿吨增长到2019年的39.13亿吨，年均增长8.4％。长江干线、西江航运干线等部分重点航道货运需求旺盛，呈现快速增长势头。
“内河航运发展突飞猛进，但不平衡不充分问题依然突出。”何建中告诉记者，内河航道畅通性不足，荆江河段、西江干线长洲枢纽仍是瓶颈；内河航道网络化程度低，干支直达、区域成网、水系沟通、通江达海的能力不足；内河港口规模化、集约化发展水平低。整体仍处于打通关键瓶颈，提升服务保障能力的关键时期。
“其中绿色发展和安全保障能力存在明显短板。”何建中表示，绿色发展方面，水运与其他运输方式衔接不畅，最后一公里问题仍然存在，铁水、公水、江海等多式联运体系尚不完善。港口、船舶污染防治等设施建设有待加强，岸电设施、清洁能源等配套设施不完善。部分客船、危险品船等船舶老旧，技术状况较差。
安全保障能力方面，重点水域监管救助设施布局尚需优化，快速响应、重特大险情救援等核心能力仍显不足，通信监控指挥精准化感知、一体化融合、智能化决策水平不高。水上安全监管、人命救助、抢险打捞等领域整体仍处于打基础、上台阶和转型发展的关键期。客滚码头大型安检设施配备难以满足需要。
着力破解内河航运发展资金保障难题
“十四五”期我国内河航运发展将以加快补齐短板为目标，继续推进高等级航道网建设，加快推进内河港口智慧绿色安全发展，稳步提升水上交通安全监管和救助保障能力，这需要巨量的资金保障。
“据测算，‘十四五’期，我国水运重点项投资资金需求共计4000亿元，根据中央与地方财政事权和支出责任划分，中央应承担1770亿元。其中，内河水运投资需求2830亿元，中央应承担1100亿元；国家水上交通安全和救助支持系统投资需求300亿元，属于中央财政事权，全部由中央承担。”何建中告诉记者。
据了解，欧美等国在内河航运建设资金投入上普遍采取国家统筹的方式。内河航道和公共码头基础设施建设由国家投资。在内河航运开发建设资金不足时，则采用地方集资和以电养航以及发行债券等筹资措施弥补。
“我们可以借鉴欧美发达国家的发展理念和经验做法，破解内河航运发展资金保障问题。”何建中建议，一是强化中央财政支出保障。中央预算内投资资金是用于固定资产投资的中央财政性建设资金，在港口建设费停征后，应作为内河航运基础设施建设的主要资金来源，全面履行内河航运基础设施建设中央财政事权和支出责任，推动内河航运高质量发展，服务国家战略实施。
二是发行长江航运建设中央债券。长江航运建设中央债券是中央政府履行水路建设中央财政事权和支出责任的重要资金渠道创新。由财政部作为发行主体，债券纳入现行国债余额管理，根据长江航运建设发展需要明确年度发行规模，筹集资金主要用于长江干支线高等级航道建设，发行期限参照长期建设国债以10—15年为主，债券本息由中央财政一般预算资金偿还，系统提升长江干支线高等级航道通航能力，加快建立长江航运高质量发展体系，为长江经济带高质量发展提供坚实支撑。
三是用好国家绿色发展基金的市场投资机制。“2020年７月，经国务院批准，国家设立了绿色发展基金，主要用于支持环境保护和污染防治、能源资源节约利用、绿色交通和清洁能源等领域。”何建中建议，将内河航运发展中涉及的智慧港口、绿色港口以及现代物流等项目纳入国家绿色发展基金投资范围，充分发挥市场投资机制的作用。同时，争取设立国家绿色发展基金绿色交通子基金。
推动内河“新一代航运系统”创新工程发展
我国已将“碳达峰”“碳中和”目标写入了经济和社会发展“十四五”规划中，必将进一步推动内河航运的节能减排和低碳生态发展。针对内河航运存在科技创新投入不足、港航装备发展质量不高、船员社会地位低、技术水平差等问题，何建中建议，设立内河“新一代航运系统”创新工程专项，推动内河船舶实现“岸基驾控为主、船端值守为辅”的新业态。整体规划、分步实施，推动内河“新一代航运系统”创新工程发展。
何建中表示，要构建内河“新一代航运系统”的顶层架构，形成内河新一代航运创新工程总体规划方案，明确内河新一代航运技术与装备发展路径和各阶段重点任务，为推动创新工程提供保障。他建议，设立科研专项，加快“新一代航运系统”的船岸一体绿色智能船舶装备研发。面向绿色生态发展、降低航运成本、减少船舶配员、提升航行安全等需求，鼓励内河船舶产业标准化，设立科研专项，开展内河“新一代航运系统”的关键技术、核心部件与设备系统研发，面向长江、珠江和运河等水系，选取重点区域、航段，推动示范应用。
何建中建议，建立内河“新一代航运系统”创新工程的工作机制。在国家有关部委的联动协调下，组建由行业主管主导、地方政府多方协同的内河“新一代航运系统”创新工程领导小组，形成“央地联动、部际合作”工作机制。建立按照绿色清洁能源功率能耗补贴、废物回收激励等政策，设立科研专项、贴息贷款、减免税、后补贴、专项基金、鼓励社会资本进入等专项支持政策，为推动创新工程提供保障；推动一批内河“新一代航运系统”工程示范，补齐内河航运发展“短板”。
内河水运仍是我国综合运输体系中短板和薄弱环节
经过多年的建设和发展，我国内河航运已具备较好的发展基础。至2019年底，全国内河航道里程12.73万公里，三级及以上航道约占10.9％。“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道规划已有近83.4％基本达到规划标准。从2010年的18.86亿吨增长到2019年的39.13亿吨，年均增长8.4％。长江干线、西江航运干线等部分重点航道货运需求旺盛，呈现快速增长势头。
“内河航运发展突飞猛进，但不平衡不充分问题依然突出。”何建中告诉记者，内河航道畅通性不足，荆江河段、西江干线长洲枢纽仍是瓶颈；内河航道网络化程度低，干支直达、区域成网、水系沟通、通江达海的能力不足；内河港口规模化、集约化发展水平低。整体仍处于打通关键瓶颈，提升服务保障能力的关键时期。
“其中绿色发展和安全保障能力存在明显短板。”何建中表示，绿色发展方面，水运与其他运输方式衔接不畅，最后一公里问题仍然存在，铁水、公水、江海等多式联运体系尚不完善。港口、船舶污染防治等设施建设有待加强，岸电设施、清洁能源等配套设施不完善。部分客船、危险品船等船舶老旧，技术状况较差。
安全保障能力方面，重点水域监管救助设施布局尚需优化，快速响应、重特大险情救援等核心能力仍显不足，通信监控指挥精准化感知、一体化融合、智能化决策水平不高。水上安全监管、人命救助、抢险打捞等领域整体仍处于打基础、上台阶和转型发展的关键期。客滚码头大型安检设施配备难以满足需要。
着力破解内河航运发展资金保障难题
“十四五”期我国内河航运发展将以加快补齐短板为目标，继续推进高等级航道网建设，加快推进内河港口智慧绿色安全发展，稳步提升水上交通安全监管和救助保障能力，这需要巨量的资金保障。
“据测算，‘十四五’期，我国水运重点项投资资金需求共计4000亿元，根据中央与地方财政事权和支出责任划分，中央应承担1770亿元。其中，内河水运投资需求2830亿元，中央应承担1100亿元；国家水上交通安全和救助支持系统投资需求300亿元，属于中央财政事权，全部由中央承担。”何建中告诉记者。
据了解，欧美等国在内河航运建设资金投入上普遍采取国家统筹的方式。内河航道和公共码头基础设施建设由国家投资。在内河航运开发建设资金不足时，则采用地方集资和以电养航以及发行债券等筹资措施弥补。
“我们可以借鉴欧美发达国家的发展理念和经验做法，破解内河航运发展资金保障问题。”何建中建议，一是强化中央财政支出保障。中央预算内投资资金是用于固定资产投资的中央财政性建设资金，在港口建设费停征后，应作为内河航运基础设施建设的主要资金来源，全面履行内河航运基础设施建设中央财政事权和支出责任，推动内河航运高质量发展，服务国家战略实施。
二是发行长江航运建设中央债券。长江航运建设中央债券是中央政府履行水路建设中央财政事权和支出责任的重要资金渠道创新。由财政部作为发行主体，债券纳入现行国债余额管理，根据长江航运建设发展需要明确年度发行规模，筹集资金主要用于长江干支线高等级航道建设，发行期限参照长期建设国债以10—15年为主，债券本息由中央财政一般预算资金偿还，系统提升长江干支线高等级航道通航能力，加快建立长江航运高质量发展体系，为长江经济带高质量发展提供坚实支撑。
三是用好国家绿色发展基金的市场投资机制。“2020年７月，经国务院批准，国家设立了绿色发展基金，主要用于支持环境保护和污染防治、能源资源节约利用、绿色交通和清洁能源等领域。”何建中建议，将内河航运发展中涉及的智慧港口、绿色港口以及现代物流等项目纳入国家绿色发展基金投资范围，充分发挥市场投资机制的作用。同时，争取设立国家绿色发展基金绿色交通子基金。
推动内河“新一代航运系统”创新工程发展
我国已将“碳达峰”“碳中和”目标写入了经济和社会发展“十四五”规划中，必将进一步推动内河航运的节能减排和低碳生态发展。针对内河航运存在科技创新投入不足、港航装备发展质量不高、船员社会地位低、技术水平差等问题，何建中建议，设立内河“新一代航运系统”创新工程专项，推动内河船舶实现“岸基驾控为主、船端值守为辅”的新业态。整体规划、分步实施，推动内河“新一代航运系统”创新工程发展。
何建中表示，要构建内河“新一代航运系统”的顶层架构，形成内河新一代航运创新工程总体规划方案，明确内河新一代航运技术与装备发展路径和各阶段重点任务，为推动创新工程提供保障。他建议，设立科研专项，加快“新一代航运系统”的船岸一体绿色智能船舶装备研发。面向绿色生态发展、降低航运成本、减少船舶配员、提升航行安全等需求，鼓励内河船舶产业标准化，设立科研专项，开展内河“新一代航运系统”的关键技术、核心部件与设备系统研发，面向长江、珠江和运河等水系，选取重点区域、航段，推动示范应用。
何建中建议，建立内河“新一代航运系统”创新工程的工作机制。在国家有关部委的联动协调下，组建由行业主管主导、地方政府多方协同的内河“新一代航运系统”创新工程领导小组，形成“央地联动、部际合作”工作机制。建立按照绿色清洁能源功率能耗补贴、废物回收激励等政策，设立科研专项、贴息贷款、减免税、后补贴、专项基金、鼓励社会资本进入等专项支持政策，为推动创新工程提供保障；推动一批内河“新一代航运系统”工程示范，补齐内河航运发展“短板”。
【温州动车南站西广场停车场正式启用！】#民生汇#据温州铁投公众号消息，温州动车南站西广场停车场已于2月27日正式投用，即日起，500个停车位，每天封顶10元，试运营活动将持续三个月。据了解，温州动车南站西广场总建筑面积为13462平方米，分为地面停车场和地下停车场，可容停500辆机动车辆停放（地面机动车停车位218个，地下机动车停车位282个）。
【高铁刹车片将用上阜阳造】很多坐过高铁的人，经常会有疑问：是什么让速度超过250公里/小时的列车，安稳、精准地停下来？其实，答案很简单——用刹车片刹车。如今，阜阳一家企业就已开始了高铁刹车片的生产。
3月2日，记者走进位于阜阳经开区的安徽中安通轨道交通科技有限公司，27个加工中心、33台数控机床正在繁忙作业。从今年2月21日起，一套套高铁刹车片就从这里下线。
安徽中安通轨道交通科技有限公司是我市从浙江台州招引企业，也是安徽（台州）智能制造产业基地第一家入驻企业。在阜设立之前，企业投资方从事高铁刹车片等产品生产多年，是国内高铁制造的二级供应商，产品通过了中铁检验认证中心认证。
乘长三角产业转移东风，2020年11月，企业在阜阳设立，当年12月即开始试生产。“这里的营商环境非常好，我们的项目落地比预想中的要快很多。”安徽中安通轨道交通科技有限公司董事长姚雨泽说，尽管目前企业还只完成了部分设备安装，但高铁刹车片的月产量已然达到3000套。
走进企业的生产车间，生产设备的指示灯不停闪烁，工人们穿梭在机床之间，认真把控着每一道工序的生产。“我们正在生产的，就是高铁刹车片的主体——钢背。”姚雨泽告诉记者，高速列车通过摩擦制动时，轮毂盘面和刹车片的温度会迅速升高，甚至超过700摄氏度，这就要求由钢背等零部件组装的刹车片，在这种条件做到不熔化、不变形、不掉块，摩擦性不漂移。也正因此，高铁刹车片的制造与其他产品不同，它的生产过程与质量检验过程融为一体，几乎每一道工序都需要做一次检验。
“从原材料入库就有第一道检验，随后到达加工中心，经过5道加工工序后，就需要进行X射线检验，然后才能到达电镀阶段，最后，加工完成的刹车片还需经过92小时的盐雾及高温、结合力、硬度等试验，才能出产。”姚雨泽说，企业目前采用的是数字化机械操作，且有自主研发的工装夹具“加持”，繁杂的工序进行起来“并不难”。
姚雨泽介绍，目前企业只是刚刚投产，还需要在一段时间才能达到满负荷生产，届时，在现有设备情况下，企业的高铁刹车片月产量可达到1.2万套。“我们计划总投资1.8亿元，项目全部投产后，可形成年产67万套高铁刹车片能力，实现年产值2亿元。”
3月2日，记者走进位于阜阳经开区的安徽中安通轨道交通科技有限公司，27个加工中心、33台数控机床正在繁忙作业。从今年2月21日起，一套套高铁刹车片就从这里下线。
安徽中安通轨道交通科技有限公司是我市从浙江台州招引企业，也是安徽（台州）智能制造产业基地第一家入驻企业。在阜设立之前，企业投资方从事高铁刹车片等产品生产多年，是国内高铁制造的二级供应商，产品通过了中铁检验认证中心认证。
乘长三角产业转移东风，2020年11月，企业在阜阳设立，当年12月即开始试生产。“这里的营商环境非常好，我们的项目落地比预想中的要快很多。”安徽中安通轨道交通科技有限公司董事长姚雨泽说，尽管目前企业还只完成了部分设备安装，但高铁刹车片的月产量已然达到3000套。
走进企业的生产车间，生产设备的指示灯不停闪烁，工人们穿梭在机床之间，认真把控着每一道工序的生产。“我们正在生产的，就是高铁刹车片的主体——钢背。”姚雨泽告诉记者，高速列车通过摩擦制动时，轮毂盘面和刹车片的温度会迅速升高，甚至超过700摄氏度，这就要求由钢背等零部件组装的刹车片，在这种条件做到不熔化、不变形、不掉块，摩擦性不漂移。也正因此，高铁刹车片的制造与其他产品不同，它的生产过程与质量检验过程融为一体，几乎每一道工序都需要做一次检验。
“从原材料入库就有第一道检验，随后到达加工中心，经过5道加工工序后，就需要进行X射线检验，然后才能到达电镀阶段，最后，加工完成的刹车片还需经过92小时的盐雾及高温、结合力、硬度等试验，才能出产。”姚雨泽说，企业目前采用的是数字化机械操作，且有自主研发的工装夹具“加持”，繁杂的工序进行起来“并不难”。
姚雨泽介绍，目前企业只是刚刚投产，还需要在一段时间才能达到满负荷生产，届时，在现有设备情况下，企业的高铁刹车片月产量可达到1.2万套。“我们计划总投资1.8亿元，项目全部投产后，可形成年产67万套高铁刹车片能力，实现年产值2亿元。”
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