#捷伴同行# 【家人的安全永远要放在第一位】捷达VS5拥有热成型钢板HSB高强度安全车身、六安全气囊、ISOFIX儿童座椅固定装置等，被动安全实力硬核。而在主动安全方面，捷达VS5配备疲劳驾驶提示、ESP车辆电子稳定控制系统、HBA紧急制动辅助系统等，全系可选装ACC 自适应巡航，车速超过30km/h即可开启，比车速过60km/h才能实现跟车的某些中级车更厚道，为自己和家人提供极强的安全保障，每次出游都能尽情享受美景的精彩。
五菱凯捷质量究竟怎么样？家用大四座有点贴心
2020年底，国货之光五菱推出了全球银标首款旗舰车型——五菱凯捷。如今，距离新车上市已经过去了接近5个月的时间，在这段时间里，五菱凯捷一直凭借硬核产品力，连续蝉联中国自主品牌乘用MPV销冠，成为了很多家庭家用车的舒适新选择。
为了能够更好的服务消费者，五菱凯捷近期在各地推出了暖意满满的“春季家庭运动日”活动，还挺贴心的，为了能让更多消费者了解和体验“大四座家用车”品质和质量，官方用心了那这款被誉为全球品质多场景最有价值的家用车，五菱凯捷质量究竟怎么样呢？
说实话，售价8.58-11.68万的五菱凯捷的定位还是非常精准的。它可以说是牢牢的把握住了中国家庭的用车需求，“4+X”灵动座椅布局，提供了更多的可乘坐空间，同时，通过一系列的座椅设计也满足了当下家庭追求舒适乘坐体验的需要，是一款好车。
之前提的五菱凯捷的质量，我们用数据说话。五菱凯捷全车高强钢比例高达63%，航空级别的超高强钢应用比例更达到31.53%。整车还通过车身闭合环路设计提升碰撞传力效率，并以全新的前端铝合金吸能盒设计，快速吸收碰撞能量，降低车辆碰撞关键区域形变，搭配6个环抱式安全气囊，可以更好的守护家人安全出行。
再者五菱凯捷装载360°全景影像，车前后左右4个广角摄像头，还搭载了博世最新9.3版ESP车身电子稳定系统、ADAS驾驶辅助系统，这些配置能在驾驶安全的基础上，令乘驾者更加轻松从容。
再要说的就是五菱凯捷的舒适性。五菱凯捷可谓10万级家用舒适之王，甚至对比更高级别SUV，五菱凯捷都要更胜一筹。五菱凯捷车身长宽高4875*1880*1700mm，轴距达到2800mm，这为它2+2+2的座椅设计提供的足够的空间。车内，五菱凯捷二排座椅还配备磁浮式四向滑轨，并搭配同级最大72°开角的座椅独立腿托，人体工程学座椅，可以带来更加舒适的乘坐体验，不但如此，一、二排座椅还可以180°全平放倒，这样一来整个可以连成一张舒适的大床，长途跋涉也毫无压力。就连后备箱的整体空间也要比SUV优秀不少。
在2021年3月乘联会公布的数据中显示，随着消费升级成为车市主要趋势，舒适度和安全质量更加被大家重视，因此兼具高质量和高舒适度的五菱凯捷，必将还有更大的市场前景，你觉得呢？
2020年底，国货之光五菱推出了全球银标首款旗舰车型——五菱凯捷。如今，距离新车上市已经过去了接近5个月的时间，在这段时间里，五菱凯捷一直凭借硬核产品力，连续蝉联中国自主品牌乘用MPV销冠，成为了很多家庭家用车的舒适新选择。
为了能够更好的服务消费者，五菱凯捷近期在各地推出了暖意满满的“春季家庭运动日”活动，还挺贴心的，为了能让更多消费者了解和体验“大四座家用车”品质和质量，官方用心了那这款被誉为全球品质多场景最有价值的家用车，五菱凯捷质量究竟怎么样呢？
说实话，售价8.58-11.68万的五菱凯捷的定位还是非常精准的。它可以说是牢牢的把握住了中国家庭的用车需求，“4+X”灵动座椅布局，提供了更多的可乘坐空间，同时，通过一系列的座椅设计也满足了当下家庭追求舒适乘坐体验的需要，是一款好车。
之前提的五菱凯捷的质量，我们用数据说话。五菱凯捷全车高强钢比例高达63%，航空级别的超高强钢应用比例更达到31.53%。整车还通过车身闭合环路设计提升碰撞传力效率，并以全新的前端铝合金吸能盒设计，快速吸收碰撞能量，降低车辆碰撞关键区域形变，搭配6个环抱式安全气囊，可以更好的守护家人安全出行。
再者五菱凯捷装载360°全景影像，车前后左右4个广角摄像头，还搭载了博世最新9.3版ESP车身电子稳定系统、ADAS驾驶辅助系统，这些配置能在驾驶安全的基础上，令乘驾者更加轻松从容。
再要说的就是五菱凯捷的舒适性。五菱凯捷可谓10万级家用舒适之王，甚至对比更高级别SUV，五菱凯捷都要更胜一筹。五菱凯捷车身长宽高4875*1880*1700mm，轴距达到2800mm，这为它2+2+2的座椅设计提供的足够的空间。车内，五菱凯捷二排座椅还配备磁浮式四向滑轨，并搭配同级最大72°开角的座椅独立腿托，人体工程学座椅，可以带来更加舒适的乘坐体验，不但如此，一、二排座椅还可以180°全平放倒，这样一来整个可以连成一张舒适的大床，长途跋涉也毫无压力。就连后备箱的整体空间也要比SUV优秀不少。
在2021年3月乘联会公布的数据中显示，随着消费升级成为车市主要趋势，舒适度和安全质量更加被大家重视，因此兼具高质量和高舒适度的五菱凯捷，必将还有更大的市场前景，你觉得呢？
昨天花了不少时间研究这份数据。简单说说这个表格的逻辑吧：
1、横坐标是数据类型，纵坐标是不同时间节点发生的事件，每一个事件占一行；
2、车速之间的取样间隔是1秒（时刻对照最左一行），所以这个表记录的是碰撞之前5秒；
3、两个车速取样点之间，每一列代表发生一个“事件”，例如刹车主泵压强变化、AEB介入等；
4、所以两个速度之间的平均减速度是可以算的，差值28km/h相当于1个g的平均减速度。
一个争议点是主缸压强。主缸压强是将刹车踏板的行程信号经过放大之后，在制动油路里面建立的油压，是用来推动卡钳活塞的。
主缸压力最大达到140Bar，这是什么概念呢？
压强x面积=压力，所以：主缸压强x卡钳活塞面积=卡钳咬合力。
查了一下，Model 3前卡钳活塞直径分别是44mm/40mm。那么经过亿点点计算，可以得到卡钳咬合力。再乘以刹车片摩擦系数（取0.4），可以得到单个卡钳产生的摩擦力。这还没完，还要再乘以刹车碟摩擦半径与轮胎滚动直径之比（model 3）取个0.4，终于我们可以得到轮上制动力了。
噼里啪啦一通算，一个前轮的估算制动力是622kg，左右一对是1.2吨，再加上后轮（估算500kg），得到1.7吨的量级，相当于自重，所以约莫相当于1个g的减速度了，和主流车最大制动加速度处在同一个水平。
对照碰撞前后1秒的速度差，25.5km/h，并且这一秒里面刹车力是逐渐增加，前面减速弱后面减速强，基本能够和上面的计算对得上。
也就是说，这辆model 3最终产生的最大刹车力，可以让车达到1个g的减速效果。
然而问题的根本是，主缸压力不能反推驾驶员的操作。它和驾驶员操作之间有一系列“中间商”，ibooser和ESP，中间商的操作逻辑目前是个黑箱。
也就是，特斯拉通过这些数据，可以证明：系统自身最大刹车力足够。但是没办法证明：驾驶员是通过自己操作（踩多深、踩多大力），达到最大制动力。
有人抓着第一个结论给特斯拉辩解，OK，这是事实。然而特斯拉这次的争议焦点是第二个结论啊。
因此，特斯拉刹车系统失灵的谜团，还没有彻底解开… 特斯拉的这份数据，在懂行的人看来，完全没办法自证清白。
1、横坐标是数据类型，纵坐标是不同时间节点发生的事件，每一个事件占一行；
2、车速之间的取样间隔是1秒（时刻对照最左一行），所以这个表记录的是碰撞之前5秒；
3、两个车速取样点之间，每一列代表发生一个“事件”，例如刹车主泵压强变化、AEB介入等；
4、所以两个速度之间的平均减速度是可以算的，差值28km/h相当于1个g的平均减速度。
一个争议点是主缸压强。主缸压强是将刹车踏板的行程信号经过放大之后，在制动油路里面建立的油压，是用来推动卡钳活塞的。
主缸压力最大达到140Bar，这是什么概念呢？
压强x面积=压力，所以：主缸压强x卡钳活塞面积=卡钳咬合力。
查了一下，Model 3前卡钳活塞直径分别是44mm/40mm。那么经过亿点点计算，可以得到卡钳咬合力。再乘以刹车片摩擦系数（取0.4），可以得到单个卡钳产生的摩擦力。这还没完，还要再乘以刹车碟摩擦半径与轮胎滚动直径之比（model 3）取个0.4，终于我们可以得到轮上制动力了。
噼里啪啦一通算，一个前轮的估算制动力是622kg，左右一对是1.2吨，再加上后轮（估算500kg），得到1.7吨的量级，相当于自重，所以约莫相当于1个g的减速度了，和主流车最大制动加速度处在同一个水平。
对照碰撞前后1秒的速度差，25.5km/h，并且这一秒里面刹车力是逐渐增加，前面减速弱后面减速强，基本能够和上面的计算对得上。
也就是说，这辆model 3最终产生的最大刹车力，可以让车达到1个g的减速效果。
然而问题的根本是，主缸压力不能反推驾驶员的操作。它和驾驶员操作之间有一系列“中间商”，ibooser和ESP，中间商的操作逻辑目前是个黑箱。
也就是，特斯拉通过这些数据，可以证明：系统自身最大刹车力足够。但是没办法证明：驾驶员是通过自己操作（踩多深、踩多大力），达到最大制动力。
有人抓着第一个结论给特斯拉辩解，OK，这是事实。然而特斯拉这次的争议焦点是第二个结论啊。
因此，特斯拉刹车系统失灵的谜团，还没有彻底解开… 特斯拉的这份数据，在懂行的人看来，完全没办法自证清白。
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