车企风险正加速向供应链企业转移
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
一场新冠肺炎疫情，暴露出车企的诸多问题，例如生产管理、现金流管理以及供应链管理等方面的不足，叠加汽车产销方面的压力，车企们所面临的风险倍增。值得注意的是，这些风险如今正加速向供应链企业转移。
车企经营风险加剧
在车市持续低迷以及疫情的双重冲击下，车企们总体风险走高。首先，汽车整体产销下滑，车企产销增长乏力。据乘联会数据，今年1-5月，狭义乘用车批发销量仅为596.3万辆，同比下降27.8%，尽管近两月增长态势有所恢复，但考虑到今年的整体环境，全年产销量大概率将呈现一定程度的下滑。其次，受疫情期间大范围停工以及汽车消费需求减弱影响，车企财务负担加重。此外，汽车产销规模相对缩小，意味着同样数量的车企要分食更为有限的市场，车企竞争压力进一步增大。
车企风险正加速向供应链企业转移
总体风险加剧，但风险并非是平摊到每个企业身上。换句话说，不同企业面临的风险有大小之分。
某外资零部件企业负责人在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力面临的风险可能更大，“中国的很多造车新势力实际上是在做概念股，他们没有自己的生产线，没有产线的优化，没有核心的技术，没有整体的质量控制，这是很大的风险”。
与此同时，他还指出，缺乏技术创新的自主车企处境亦不佳，“相较造车新势力，大多数自主车企是有实力的，他们有经验，也有设施、厂房，但是他们缺的是技术，他们并没有掌握真正的电动车的技术，在热管理系统、智能阀系统等方面并没有太多的技术创新。”
某自主车企负责人则称，自主车企倒下的可能性并不大，但这些车企旗下一些子品牌或者车型可能会大量死掉，至于哪些品牌能够活下来，主要看它的成本利润率怎么样，成本利润率比较好的品牌，即使车型很低端，也会被留下来。
“两个本土品牌合资合作，再创造出来一个新的品牌，这一类品牌也很危险。一方面，合作的过程中可能会遇到领导权等方面的问题，这一定程度会拖累技术开发的过程，另一方面，如今汽车行业成熟品牌众多，市场可能并不接受这样一个新的品牌。”某行业资深人士补充道。
针对车企风险问题，盖世汽车研究院资深分析师表示，判断企业风险大小，要着眼于企业基本面以及与自身预期的差距，“目前大环境造成了行业和车企都面临不小的生存压力，其中新势力和一些弱势的自主品牌出现了资金链断裂的情况，另外弱市场同样使行业集中度变高，边缘化品牌正加速被市场淘汰，一些传统超大型企业也面临着销量大幅滑坡且无明显转好迹象的负面影响，也许这些企业在应对危机时仍有足够的能力去应对，但是外界的预期以及下滑势头能否快速被遏制将成为企业不得不承受的压力。”
风险加速转移向供应链企业
盖世汽车近期发起的一份有近1200人参与的调查显示，面对“高风险车企是否已给贵公司带来负面影响？”这一问题时，85%的参与者表示，高风险车企已经给所在公司带来负面影响，其中37%透露“已有较大负面影响”，47%称“已有负面影响，但影响不大”。
车企风险正加速向供应链企业转移
由此可见，整车企业所承受的风险，正在悄悄转移至供应链企业。某本土汽车零部件企业在接受盖世汽车采访时表示，现在车企采用的丰田生产模式很大程度上是把风险转嫁给了供应商，车企风险加剧，供应链企业的风险可能因此呈现几何级增加。
具体来看，车企给供应链企业所带来的负面影响主要体现在以下几大方面：
首先，车企压价，供应链企业资金压力因此增大。相较供应商，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，这也是多数车企要求供应商“年降”的底气所在。如今车企资金压力增大，压价的情况或更为常见。近期就有不少零部件供应商向盖世汽车反映，疫情后，车企要求公司进一步降价，公司的资金压力越来越大。
其次，拖欠货款的情况也频繁出现，这使得供应链企业的境遇更为艰难。某汽车电子供应商指出：“目前普遍还看不到主机厂采取行动与举措来帮助供应链企业。相反，拖延付款，无法给出订单预测的情况倒是挺多的。”另一汽车装备制造商亦透露，主机厂今年的实际生产将低于预测，这直接影响了供应商的销售额，同时供应商还面临其它方面的困难，如应收账款和原材料供应链困难等。一业内人士更是坦言，如今车企付款给供应商的账期不断延长，“账期平均从一个季度拖到半年，有些甚至由半年拖到10个月以上，且10个月之后拿到的回款并不是钱，而是银行承兑汇票，供应商还得再等一段时间才能兑钱。”
此外，订单不稳定及相关产品/技术合作无法按原计划推进，可能会影响到供应链企业的后续发展。在近期采访中，不少企业向盖世汽车透露，有很多来自车企的订单被取消。据了解，背后原因主要集中在以下两点：一、因疫情原因，车企新车计划有变，无奈取消订单；二、由于在价格等方面没有谈妥而让供应商从此前的单点供应商逐渐被边缘化。
供应链风险或“回击”车企
面对车企风险的下压，部分零部件企业已经采取行动。据悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的车企收取利息。这可能是当下车企与供应链企业关系演变的一个缩影。
某行业资深人士指出，部分车企与供应链企业的关系可能会变得“很难看”，“拖欠货款的情况早就有了，很多供应商之所以在这种模式下继续坚持，主要考虑到有车企项目产品的背书，另外尽管一些车企延长账期，但是会新签一些新项目给到他们。但是如今，情况有所变化，一方面，供应商的资金情况已经不能够承受车企货款的拖欠，另一方面，一些供应商正在做业务的收缩，放弃一些非优质客户及项目，这让供应商在追货款的时候不再顾虑重重。”
他还补充表示，供应链企业的做法会反过来影响到车企，例如一些零部件供应商选择性的放弃掉一些不看好的客户或是项目，可能导致很多车厂一些效益不好的品牌或是车型遭遇停供，“不是他们不想造，可能是想造但是造不出来。”
德国沃可集团亚洲区副总裁包政同样认为，车企转移至供应链的风险很有可能“回击”车企，“车企想要把风险的球传给下游，但是传到下游的球却有可能反弹回来打到自己。”
“有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。” 包政进一步解释道。
他还指出，车企“开二供/三供”一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，“当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。”
紧张局面如何缓解？
如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。
从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，“减税降费是必须的”；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：“国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。”
盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做“保链”、“强链”的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。
在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，“车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。”上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。
对于供应链企业来说，要改变当下处境，最关键的还是强化自身的实力，只有如此，才能有更强的抗风险能力。盖世汽车研究院资深分析师指出，零部件企业需要有危机意识，加快推动产品技术、制造工艺、质量体系、人才管理、数字化转型等多方面的提升，使企业能在行业升级的推动下一同升级。
与此同时，供应链企业应谨慎选择客户。上述分析师表示：“现在供应商都开始关注配套车企的健康度，除了销量这个硬性指标外，供应商们也逐渐关注车企的财务状况、库存水平和企业管理架构的变动。只有深入了解客户的实际情况后才能帮助这些配套企业做出相应的商业角色规避风险。”
此外，某业内资深人士还提醒供应链企业“应该开源节流，开拓更多的市场，避免被某一两家车企给拖垮，同时应该加强内部成本控制，过紧日子”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
贾鸣镝：威然要创造一个细分市场出来
“现在这一市场没得选，威然主攻高端豪华车MPV市场。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝表示，“威然不是要去抢哪个车的细分市场，而是要创造一个细分市场出来，把这个细分市场做大，我们更看重增量。”
上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理 上海上汽大众汽车销售有限公司 总经理 贾鸣镝 博士上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理 上海上汽大众汽车销售有限公司 总经理 贾鸣镝 博士
对于当下的MPV市场，大众品牌在这一领域有多款产品布局，其中有定位入门级家用MPV的途安，还有偏高端家用MPV夏朗，也有偏商务型的MPV-T5迈特威等，但是威然是专门针对中国市场进行开发的一台MPV，对于其定位，贾鸣镝表示，“威然是针对中国市场兼顾家用的一款高端商务MPV。”
既然要兼顾家庭和商务就需要威然在这两方面均要过硬，贾鸣镝称，威然是要“面子”也要“里子”。
为了满足商用MPV所需要的“面子”，威然在设计上采用大面积镀铬前格栅、平面化大众LOGO，流线且优雅的车身，IQ.LIGHT的尾灯、Viloran字母等，在保证高辨识度的同时，也不失商务车型一贯的稳重大气。内饰方面用料扎实、做工细腻，大面积的软质包裹还有镀铬饰条的使用，都保证了内部整体的精致感。
上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记 兼 上汽大众汽车有限公司 大众品牌营销事业执行总监 杨嗣耀 上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记 兼 上汽大众汽车有限公司 大众品牌营销事业执行总监 杨嗣耀
上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记兼上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀表示，“威然针对商务人士，是一个移动的行政级会客厅。”为了满足商务需求，威然全车有10个USB接口，双侧电滑门、全液晶仪表、20寸的轮毂、Clean Air PM 2.5 空气净化系统、宾利同款头枕、L2级别自动驾驶等，从产品力上武装到每一个角落。
在家用需求上，威然也充分考虑了私人家庭用户的需求，全系均采用“2+2+3”的7座布局，内部设计了四个儿童安全座椅锁，第二、第三排都有，搭载2.0T+7挡DSG的动力总成，全家周末出行不用再开两个车。
对于时下备受关注的智慧车联系统，威然拥有L2 级别自动驾驶水平，拥有很多辅助安全的功能，包括交通拥堵辅助系统等。比如AEB功能，可以实现行人碰撞保护，当车速在5km/h至30km/h的速度范围内，毫米波前雷达，识别到横穿的行人并检测到具有碰撞风险时，该系统会触发紧急制动，尽力避免碰撞。当车速在30km/h至65km/h的速度范围内，前雷达识别到横穿的行人并检测到具有碰撞风险时，会通过仪表上的声光报警提醒驾驶员介入并留给驾驶员足够的制动或变道距离。如果驾驶员在声光报警出现后依然没有反应，系统会主动制动以避免或减轻碰撞。
针对威然，上汽大众制定了多项专属威然的服务措施并落实到每个经销商。包含人、环境、用车服务。其中最重要的是包括了专属人员：专属技师团队、服务顾问，微管家系统。专属服务环境：客户休息区、维修等待区，交车区。专属服务：保养提醒、专属双人对话式接待接待、VIP通道绿色服务等。
“针对集成家用和商用两种需求的MPV，大众集团没有一款现成的产品可以用，必须从零开始定义产品、开发产品、选平台等。”贾鸣镝直言，“对于威然，目前考虑的已经比较全面，但随着客户需求不断提升，未来上汽大众会进一步满足，不断优化。”
这款兼顾商务与家用的车型，也深得用户青睐，从4月17日起开启预售的威然，潜客登记已有 3.7万名 ，在没有公布售价的情况下就已有 2000 位用户交付定金。对这款车的期望，杨嗣耀表示，希望这个车重点还是做品牌，做服务品质。为客户带来不一样的生活体验及价值。
对于因疫情带来的压力，贾鸣镝坦言，上汽大众大众品牌占有率同比去年下降1个点左右，其中下降三分之一来源于桑塔纳，三分之一是老Polo，三分之一是老的朗逸。但是，贾鸣镝也透露，大众品牌产品结构中入门级产品的比例不断下降，A+级车型销量占比从58%，升至近63%，“上汽大众大众品牌在向高处走的过程中，量一定是受影响的，但产品的结构是优化的。”
对于全年的市场表现，贾鸣镝坦言，今年汽车市场比较复杂，“预计三季度是零增长，四季度正1%，全年负10%至负15%之间。”
而对于疫情这一“黑天鹅”事件带来的挑战，贾鸣镝提到，疫情期间催生了线上直播的模式，而上汽大众每个经销商都是直播中心，几乎每个经销商，都有自己的短视频和抖音号，经销商每周都会有直播，所以上汽大众做出了很大的机构调整，品牌下面成立了一个新的数字营销部门，专门负责新零售。
对于此次威然上市采用“云发布”的方式，贾鸣镝直言，线上直播不是简单的把线下的内容搬到线上，而是，通过线上的形式表现出线下活动所不能体验的内容，而是通过AR、虚拟场景等进行深化。
“将来上汽大众还会采用同样的方式推出新车，包括途岳纯电、途观的轿跑车型、辉昂的改款车型，还有年底的第一款ID产品。”贾鸣镝表示，希望看到上汽大众在这方面做出更好的上市体验。
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“现在这一市场没得选，威然主攻高端豪华车MPV市场。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝表示，“威然不是要去抢哪个车的细分市场，而是要创造一个细分市场出来，把这个细分市场做大，我们更看重增量。”
上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理 上海上汽大众汽车销售有限公司 总经理 贾鸣镝 博士上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理 上海上汽大众汽车销售有限公司 总经理 贾鸣镝 博士
对于当下的MPV市场，大众品牌在这一领域有多款产品布局，其中有定位入门级家用MPV的途安，还有偏高端家用MPV夏朗，也有偏商务型的MPV-T5迈特威等，但是威然是专门针对中国市场进行开发的一台MPV，对于其定位，贾鸣镝表示，“威然是针对中国市场兼顾家用的一款高端商务MPV。”
既然要兼顾家庭和商务就需要威然在这两方面均要过硬，贾鸣镝称，威然是要“面子”也要“里子”。
为了满足商用MPV所需要的“面子”，威然在设计上采用大面积镀铬前格栅、平面化大众LOGO，流线且优雅的车身，IQ.LIGHT的尾灯、Viloran字母等，在保证高辨识度的同时，也不失商务车型一贯的稳重大气。内饰方面用料扎实、做工细腻，大面积的软质包裹还有镀铬饰条的使用，都保证了内部整体的精致感。
上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记 兼 上汽大众汽车有限公司 大众品牌营销事业执行总监 杨嗣耀 上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记 兼 上汽大众汽车有限公司 大众品牌营销事业执行总监 杨嗣耀
上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记兼上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀表示，“威然针对商务人士，是一个移动的行政级会客厅。”为了满足商务需求，威然全车有10个USB接口，双侧电滑门、全液晶仪表、20寸的轮毂、Clean Air PM 2.5 空气净化系统、宾利同款头枕、L2级别自动驾驶等，从产品力上武装到每一个角落。
在家用需求上，威然也充分考虑了私人家庭用户的需求，全系均采用“2+2+3”的7座布局，内部设计了四个儿童安全座椅锁，第二、第三排都有，搭载2.0T+7挡DSG的动力总成，全家周末出行不用再开两个车。
对于时下备受关注的智慧车联系统，威然拥有L2 级别自动驾驶水平，拥有很多辅助安全的功能，包括交通拥堵辅助系统等。比如AEB功能，可以实现行人碰撞保护，当车速在5km/h至30km/h的速度范围内，毫米波前雷达，识别到横穿的行人并检测到具有碰撞风险时，该系统会触发紧急制动，尽力避免碰撞。当车速在30km/h至65km/h的速度范围内，前雷达识别到横穿的行人并检测到具有碰撞风险时，会通过仪表上的声光报警提醒驾驶员介入并留给驾驶员足够的制动或变道距离。如果驾驶员在声光报警出现后依然没有反应，系统会主动制动以避免或减轻碰撞。
针对威然，上汽大众制定了多项专属威然的服务措施并落实到每个经销商。包含人、环境、用车服务。其中最重要的是包括了专属人员：专属技师团队、服务顾问，微管家系统。专属服务环境：客户休息区、维修等待区，交车区。专属服务：保养提醒、专属双人对话式接待接待、VIP通道绿色服务等。
“针对集成家用和商用两种需求的MPV，大众集团没有一款现成的产品可以用，必须从零开始定义产品、开发产品、选平台等。”贾鸣镝直言，“对于威然，目前考虑的已经比较全面，但随着客户需求不断提升，未来上汽大众会进一步满足，不断优化。”
这款兼顾商务与家用的车型，也深得用户青睐，从4月17日起开启预售的威然，潜客登记已有 3.7万名 ，在没有公布售价的情况下就已有 2000 位用户交付定金。对这款车的期望，杨嗣耀表示，希望这个车重点还是做品牌，做服务品质。为客户带来不一样的生活体验及价值。
对于因疫情带来的压力，贾鸣镝坦言，上汽大众大众品牌占有率同比去年下降1个点左右，其中下降三分之一来源于桑塔纳，三分之一是老Polo，三分之一是老的朗逸。但是，贾鸣镝也透露，大众品牌产品结构中入门级产品的比例不断下降，A+级车型销量占比从58%，升至近63%，“上汽大众大众品牌在向高处走的过程中，量一定是受影响的，但产品的结构是优化的。”
对于全年的市场表现，贾鸣镝坦言，今年汽车市场比较复杂，“预计三季度是零增长，四季度正1%，全年负10%至负15%之间。”
而对于疫情这一“黑天鹅”事件带来的挑战，贾鸣镝提到，疫情期间催生了线上直播的模式，而上汽大众每个经销商都是直播中心，几乎每个经销商，都有自己的短视频和抖音号，经销商每周都会有直播，所以上汽大众做出了很大的机构调整，品牌下面成立了一个新的数字营销部门，专门负责新零售。
对于此次威然上市采用“云发布”的方式，贾鸣镝直言，线上直播不是简单的把线下的内容搬到线上，而是，通过线上的形式表现出线下活动所不能体验的内容，而是通过AR、虚拟场景等进行深化。
“将来上汽大众还会采用同样的方式推出新车，包括途岳纯电、途观的轿跑车型、辉昂的改款车型，还有年底的第一款ID产品。”贾鸣镝表示，希望看到上汽大众在这方面做出更好的上市体验。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
一季度利润下降近60亿 汽车零配件公司盼二季度回暖
前，在新冠肺炎疫情冲击全球汽车产业的大背景之下，作为供应链下游的汽车零配件公司也不能幸免。订单减少、外资撤离、现金流趋紧都极大地制约了汽车零配件公司的发展。
东方财富Choice统计显示，135家国内汽车零部件上市公司一季度营业收入总计为1590.13亿元，同比下降19%。近七成零配件公司盈利不如去年同期。
“随着国内疫情防控持续好转和一系列利好政策的推出，汽车行业将保持回暖趋势，汽车零部件公司的经营状况有望在二季度得到进一步改善。”中汽协认为。
净利总额同比下降超五成
目前，我国拥有超过10万家汽车零部件公司，其中包括约1万家的外资公司，全球80%的汽车零部件都由上述公司提供。
疫情爆发以来，汽车零部件公司一方面被迫停工停产，另一方面又面临需求端订单数量骤减的冲击。在双重打击之下，部分公司已面临业绩下滑、资金短缺、破产等压力，一季度的公司财报也真实地反映了上述问题。
据东方财富Choice统计显示，135家国内汽车零部件上市公司一季度营业收入总计为1590.13亿元，而去年同期这一数字为1957.79亿元，整体跌幅为19%。营业收入大幅下滑，也极大地冲击了上述公司的经济效益。
数据显示，今年一季度我国汽车零部件上市公司净利润总额仅为54.72亿元，相比去年同期减少了近60亿元，跌幅高达52%。
多家汽车零配件公司认为，疫情是导致公司一季度净利润下降的最主要原因。以亚太股份（002284，SZ）为例，该公司一季度财报显示，其净利润仅为-0.319亿元，同比下降684.38%。亚太股份表示，“受新型冠状病毒疫情的影响，公司复工复产延缓，订单减少。”
华域汽车（600741，SH）作为目前国内规模最大的综合性汽车零配件公司，2020年第一季度营业收入和净利润同比分别下降32.60%和92.70%。“2020年第一季度，受新冠肺炎疫情在国内及全球范围传播的影响，国内外汽车市场需求发生较大波动，对公司生产经营及主要财务指标造成较大影响。”华域汽车在其一季度财报中表示。
此外，在全球汽车产业链一体化的情况下，海外疫情对国内汽车产业的影响也随之凸显。欧美部分国家已经对我国实施入境管制措施，这阻碍了我国汽车产业进一步拓展海外市场。疫情给出口端带来的巨大压力使出口订单不得不延迟交付，这也给汽车零部件企业的后续签单带来不利影响。
二季度或迎来复苏
中汽协最新数据显示，4月，我国汽车总销量达到207万辆，与去年同期相比，增幅为4.4%。中汽协表示，4月国内车市增速不仅是今年的首次增长，也终结了连续21个月的下滑态势。
值得注意的是，4月我国商用车产销分别完成51.4万辆和53.4万辆，为历史最高水平，环比分别增长37.8%和37.7%，同比分别增长31.3%和31.6%。
36氪研究在其汽车零部件行业报告中分析称，“汽车零部件公司与整车公司的业绩存在正相关，这或将改善二季度相关汽车零部件公司的经营状况。”
图片来源：每经记者 张晓庆 摄图片来源：每经记者 张晓庆 摄
然而，不少汽车零部件公司还是对海外疫情蔓延有担忧，包括一季度业绩增速迅猛的公司。以主营轮毂轴承生产和销售的兆丰集团为例，该公司一季度实现营业收入1.23亿元，同比增长31.57%。但该公司表示，“因疫情引起的市场需求波动，对公司订单承接带来了一定影响，公司会密切关注海外疫情发展态势，与客户保持密切联系，及时跟进和调整战略。”
受益于特斯拉产量持续增长，旭升股份（603305，SH）一季度营业收入增长14.54%。“海外收入占比超过七成，受到疫情在欧美爆发期间整车和零部件企业停产影响，公司二季度营收将出现低点。”世纪证券分析认为。
鹏翎股份（300375，SZ）主营汽车流体管路和密封件，该公司相关负责人称，“受疫情影响，汽车终端需求减少导致下游客户订单减少，短期内会对公司产生一定影响。”
对此，中国汽车工业协会原常务副会长董扬日前表示，“疫情过后，中国汽车业需要在高端零部件制造环节补短板，强化行业优势。”
与此同时，长城证券预测，二季度汽车零部件公司业绩的主要影响在于欧美疫情防控力度以及物流运输行业的恢复情况，我国汽车零部件公司的经营情况有望在二季度得到改善。
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前，在新冠肺炎疫情冲击全球汽车产业的大背景之下，作为供应链下游的汽车零配件公司也不能幸免。订单减少、外资撤离、现金流趋紧都极大地制约了汽车零配件公司的发展。
东方财富Choice统计显示，135家国内汽车零部件上市公司一季度营业收入总计为1590.13亿元，同比下降19%。近七成零配件公司盈利不如去年同期。
“随着国内疫情防控持续好转和一系列利好政策的推出，汽车行业将保持回暖趋势，汽车零部件公司的经营状况有望在二季度得到进一步改善。”中汽协认为。
净利总额同比下降超五成
目前，我国拥有超过10万家汽车零部件公司，其中包括约1万家的外资公司，全球80%的汽车零部件都由上述公司提供。
疫情爆发以来，汽车零部件公司一方面被迫停工停产，另一方面又面临需求端订单数量骤减的冲击。在双重打击之下，部分公司已面临业绩下滑、资金短缺、破产等压力，一季度的公司财报也真实地反映了上述问题。
据东方财富Choice统计显示，135家国内汽车零部件上市公司一季度营业收入总计为1590.13亿元，而去年同期这一数字为1957.79亿元，整体跌幅为19%。营业收入大幅下滑，也极大地冲击了上述公司的经济效益。
数据显示，今年一季度我国汽车零部件上市公司净利润总额仅为54.72亿元，相比去年同期减少了近60亿元，跌幅高达52%。
多家汽车零配件公司认为，疫情是导致公司一季度净利润下降的最主要原因。以亚太股份（002284，SZ）为例，该公司一季度财报显示，其净利润仅为-0.319亿元，同比下降684.38%。亚太股份表示，“受新型冠状病毒疫情的影响，公司复工复产延缓，订单减少。”
华域汽车（600741，SH）作为目前国内规模最大的综合性汽车零配件公司，2020年第一季度营业收入和净利润同比分别下降32.60%和92.70%。“2020年第一季度，受新冠肺炎疫情在国内及全球范围传播的影响，国内外汽车市场需求发生较大波动，对公司生产经营及主要财务指标造成较大影响。”华域汽车在其一季度财报中表示。
此外，在全球汽车产业链一体化的情况下，海外疫情对国内汽车产业的影响也随之凸显。欧美部分国家已经对我国实施入境管制措施，这阻碍了我国汽车产业进一步拓展海外市场。疫情给出口端带来的巨大压力使出口订单不得不延迟交付，这也给汽车零部件企业的后续签单带来不利影响。
二季度或迎来复苏
中汽协最新数据显示，4月，我国汽车总销量达到207万辆，与去年同期相比，增幅为4.4%。中汽协表示，4月国内车市增速不仅是今年的首次增长，也终结了连续21个月的下滑态势。
值得注意的是，4月我国商用车产销分别完成51.4万辆和53.4万辆，为历史最高水平，环比分别增长37.8%和37.7%，同比分别增长31.3%和31.6%。
36氪研究在其汽车零部件行业报告中分析称，“汽车零部件公司与整车公司的业绩存在正相关，这或将改善二季度相关汽车零部件公司的经营状况。”
图片来源：每经记者 张晓庆 摄图片来源：每经记者 张晓庆 摄
然而，不少汽车零部件公司还是对海外疫情蔓延有担忧，包括一季度业绩增速迅猛的公司。以主营轮毂轴承生产和销售的兆丰集团为例，该公司一季度实现营业收入1.23亿元，同比增长31.57%。但该公司表示，“因疫情引起的市场需求波动，对公司订单承接带来了一定影响，公司会密切关注海外疫情发展态势，与客户保持密切联系，及时跟进和调整战略。”
受益于特斯拉产量持续增长，旭升股份（603305，SH）一季度营业收入增长14.54%。“海外收入占比超过七成，受到疫情在欧美爆发期间整车和零部件企业停产影响，公司二季度营收将出现低点。”世纪证券分析认为。
鹏翎股份（300375，SZ）主营汽车流体管路和密封件，该公司相关负责人称，“受疫情影响，汽车终端需求减少导致下游客户订单减少，短期内会对公司产生一定影响。”
对此，中国汽车工业协会原常务副会长董扬日前表示，“疫情过后，中国汽车业需要在高端零部件制造环节补短板，强化行业优势。”
与此同时，长城证券预测，二季度汽车零部件公司业绩的主要影响在于欧美疫情防控力度以及物流运输行业的恢复情况，我国汽车零部件公司的经营情况有望在二季度得到改善。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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