#中本悠太[超话]# #中本悠太大阪奇迹#
【悠吧中本悠太个人专访杂志（5月）代go通知】
本次杂志DG为【GINGER７月号】，本次DG本站选择与「唐菓屋书店（龙诚利美进出口贸易总公司）」合作。标价已包含国际空运费用，国内邮费已为最低。
✻anan杂志代购✻预计将在今天稍后开启。
见评论
数量：以店家为准
杂志价格：78/本（包含日本国内运费、汇率变动空间和国际运费）
邮递方式：统一空运
‼️杂志发售时间：5月24日（周一）
注意事项
本次通过TB链接的形式进行DG，如需商品咨询或商品售后问题，请自行前往TB店铺联系客服。
邮费以TB结算页面显示为准。
预计物流时间为2-3周，请耐心等待
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【上高速，上“非遗”，走出老巷，走向全国 传承百年 高安挂面“开挂”闯天下】5月15日，《重庆日报》第2版刊发“沿着高速看重庆”主题报道之高安挂面”开挂”闯天下的报道。现转载如下。
G50沪渝高速通车后，高安成为进出垫江的“东大门”，当地农产品加工业插上了腾飞的翅膀。
高安工业园区是垫江唯一的农产品及食品加工园区，年产值4亿元以上，高安因此成为全国特色小镇、全国重点镇。
5月7日，“沿着高速看中国∙重庆”G50沪渝高速-G42沪蓉高速重庆段全媒体采访团沿着G50沪渝高速从长寿前往垫江，在高安收费站下道后行驶约3分钟，就来到垫江高安工业园区。
工业园区内，重庆高安面业有限公司（简称高安面业），挂面生产线快速运转着。
源源不断的面粉经过和面、打面、切面等一系列加工环节后，一根根细长的挂面如瀑布般从架子上倾泻下来，整整齐齐，雪白发亮，飘散着浓浓的面香味。
“每天能生产10多吨挂面，销往全国各地。”高安面业董事长彭华勇指着生产线向重庆日报记者介绍。
百年传承 一根挂面
自古以来，高安镇就有做手工面的传统。高安面业老厂位于高安桥东路老巷子里。
彭华勇回忆道，儿时，家中一年四季都弥散着晾晒面条的香味，父母一辈子早起晚睡的艰辛全都揉入面团里。
“外公从他父辈手中接棒经营挂面生意，再传给我父母。”彭华勇说，由于交通闭塞、物流不通，挂面销售很长时间里只能局限在当地，以手工作坊的方式经营。家里的挂面生意主要是父母经营，彭华勇本人则在四川成都搞印务。
一次偶然的机会，让彭华勇决定推动具有百年传承历史的挂面走出老巷子。
那是2015年父亲60岁寿宴时，家里给来自远方的亲友每人送了几斤手工挂面当“杂包”。让彭华勇没想到的是，朋友们品尝这面条后纷纷点赞，都表示以后自家的面条就由彭华勇“承包”了。
彭华勇大受鼓舞，决定接手家中挂面生意，并另建新厂扩大产能。
走上高速 走向全国
可厂址选在哪里适合？彭华勇看好距离高速公路约1公里的高安工业园区。用他的话来说就是，挂面“娇贵”，“坐”长途车不能颠簸，厂址必须离高速公路近。
2016年3月，高安面业成功落户高安工业园区，公司采用全新机械化生产线，产能急剧扩大。“一天下来挂面制作4小时，烘干4小时。”彭华勇表示，现在一年要卖近4000吨挂面。
“走上高速路”的高安面业发展速度可谓突飞猛进：很快成为垫江家喻户晓的品牌，成功进入县级“非遗”名录，更走出垫江，经G50沪渝高速、G42沪蓉高速销往重庆中心城区、四川、云南、贵州，乃至北京、上海、广州等地，年销售额3000多万元。
目前，高安面业已在全国建了10多家直营店。彭华勇告诉记者，公司正着手新建生产线，希望将产能翻番，更计划未来3年在全国范围内新建500个挂面体验店，进一步扩大销售。
一个园区 一个样本
高安面业的蝶变，只是G50沪渝高速通车激活当地产业发展的案例之一。而高安工业园区的诞生以及起飞，堪称高速公路助飞农产品加工业的一个绝佳样本。
高安是农业大镇，但受交通条件限制，挂面制作等农产品加工产业一直无法做大做强。G50沪渝高速通车后，高安成为进出垫江的“东大门”，当地包括挂面制作在内的农产品加工业真正发展起来，插上了腾飞的翅膀。
高安镇党委副书记、镇长蒲胜宇称，依托G50沪渝高速，垫江成功打造了以食品加工业为主的新型特色工业园区——高安工业园区。目前，园区内初步形成了以调味品、酱腌菜、休闲食品为主的产业业态，成为全县唯一农产品及食品加工园区。
园区已入驻企业25家，其中规上企业12家，园区年产值4亿元以上，高安因此成为全国特色小镇、全国重点镇。
与此同时，垫江县以高安工业园区为载体,以农产品初加工为重点,积极培育龙头企业、专业合作社。到去年底，全县县级以上农产品加工企业40多家,资产总额20多亿元。
G50沪渝高速通车后，高安成为进出垫江的“东大门”，当地农产品加工业插上了腾飞的翅膀。
高安工业园区是垫江唯一的农产品及食品加工园区，年产值4亿元以上，高安因此成为全国特色小镇、全国重点镇。
5月7日，“沿着高速看中国∙重庆”G50沪渝高速-G42沪蓉高速重庆段全媒体采访团沿着G50沪渝高速从长寿前往垫江，在高安收费站下道后行驶约3分钟，就来到垫江高安工业园区。
工业园区内，重庆高安面业有限公司（简称高安面业），挂面生产线快速运转着。
源源不断的面粉经过和面、打面、切面等一系列加工环节后，一根根细长的挂面如瀑布般从架子上倾泻下来，整整齐齐，雪白发亮，飘散着浓浓的面香味。
“每天能生产10多吨挂面，销往全国各地。”高安面业董事长彭华勇指着生产线向重庆日报记者介绍。
百年传承 一根挂面
自古以来，高安镇就有做手工面的传统。高安面业老厂位于高安桥东路老巷子里。
彭华勇回忆道，儿时，家中一年四季都弥散着晾晒面条的香味，父母一辈子早起晚睡的艰辛全都揉入面团里。
“外公从他父辈手中接棒经营挂面生意，再传给我父母。”彭华勇说，由于交通闭塞、物流不通，挂面销售很长时间里只能局限在当地，以手工作坊的方式经营。家里的挂面生意主要是父母经营，彭华勇本人则在四川成都搞印务。
一次偶然的机会，让彭华勇决定推动具有百年传承历史的挂面走出老巷子。
那是2015年父亲60岁寿宴时，家里给来自远方的亲友每人送了几斤手工挂面当“杂包”。让彭华勇没想到的是，朋友们品尝这面条后纷纷点赞，都表示以后自家的面条就由彭华勇“承包”了。
彭华勇大受鼓舞，决定接手家中挂面生意，并另建新厂扩大产能。
走上高速 走向全国
可厂址选在哪里适合？彭华勇看好距离高速公路约1公里的高安工业园区。用他的话来说就是，挂面“娇贵”，“坐”长途车不能颠簸，厂址必须离高速公路近。
2016年3月，高安面业成功落户高安工业园区，公司采用全新机械化生产线，产能急剧扩大。“一天下来挂面制作4小时，烘干4小时。”彭华勇表示，现在一年要卖近4000吨挂面。
“走上高速路”的高安面业发展速度可谓突飞猛进：很快成为垫江家喻户晓的品牌，成功进入县级“非遗”名录，更走出垫江，经G50沪渝高速、G42沪蓉高速销往重庆中心城区、四川、云南、贵州，乃至北京、上海、广州等地，年销售额3000多万元。
目前，高安面业已在全国建了10多家直营店。彭华勇告诉记者，公司正着手新建生产线，希望将产能翻番，更计划未来3年在全国范围内新建500个挂面体验店，进一步扩大销售。
一个园区 一个样本
高安面业的蝶变，只是G50沪渝高速通车激活当地产业发展的案例之一。而高安工业园区的诞生以及起飞，堪称高速公路助飞农产品加工业的一个绝佳样本。
高安是农业大镇，但受交通条件限制，挂面制作等农产品加工产业一直无法做大做强。G50沪渝高速通车后，高安成为进出垫江的“东大门”，当地包括挂面制作在内的农产品加工业真正发展起来，插上了腾飞的翅膀。
高安镇党委副书记、镇长蒲胜宇称，依托G50沪渝高速，垫江成功打造了以食品加工业为主的新型特色工业园区——高安工业园区。目前，园区内初步形成了以调味品、酱腌菜、休闲食品为主的产业业态，成为全县唯一农产品及食品加工园区。
园区已入驻企业25家，其中规上企业12家，园区年产值4亿元以上，高安因此成为全国特色小镇、全国重点镇。
与此同时，垫江县以高安工业园区为载体,以农产品初加工为重点,积极培育龙头企业、专业合作社。到去年底，全县县级以上农产品加工企业40多家,资产总额20多亿元。
【覆盖179城，订单增长200%，货拉拉奇袭跨城货运市场】近日，货拉拉长途大货车业务新开23城，强势布局三四线下沉市场。截止4月，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市，包含全中国所有一二级物流节点。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
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