《楞严经》中说：“我灭度后，勅诸菩萨及阿罗汉应身生彼末法之中，作种种形度诸轮转，或作沙门、白衣居士、人王、宰官、童男、童女，如是乃至淫女、寡妇、奸偷、屠贩，与其同事称叹佛乘，令其身心入三摩地，终不自言我真菩萨、真阿罗汉。泄佛密因、轻言未学，唯除命终阴有遗付。”
那些自称是佛菩萨再来的人，骗子无疑。 https://t.cn/R2WxnRc
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每次，有人对我说佛系，我都得老老实实说一句，不是不想佛，是我实在还不配。
佛系有两种：
一种是高段位：没有匮乏感的应有尽有后，就会提醒自己，差不多得了，水满则溢，看开点吧。
一种是低配版：与其纠结求而不得，不如苦练想得开。
后者会衍生一种特拧巴的伪佛系，不愿意承认自己能力不足，而刻意强调是自己欲望过低。
表现症状：
患者看到别人积极进取，看到别人越来越好，特容易受刺激，特爱暗搓搓打压别人
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落地的关键词「开放共赢」
先看一组官方公布的数据：
地平线主机厂合作伙伴：理想、上汽、广汽、长安汽车、江汽集团、红旗、奥迪、比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、东风汽车等。
地平线 Tier 1 合作伙伴：大陆集团、佛吉亚、德赛西威、Freetech、SK Telecom、博世、英博超算、恒润科技、华阳、东软睿驰等。
这是地平线这个阶段交出的答卷，在这份答卷中我们可以看到，主机厂涵盖新势力、豪华品牌、传统巨头车企；Tier 1 也是如此。
为什么地平线能够获得这些企业的青睐？
除了上面所说的自研高算力芯片、低功耗下系统级的可靠性、系统级低成本等特点以外，那就是合作方式。
在这次车展发布会后，我们其实可以完整地看出地平线的商业模式，有三种：
纯芯片供应：这种模式和英伟达比较相似，只提供芯片解决算力；
系统级方案：这种模式和华为、Mobileye 比较类似，提供「芯片 + 算法」整套方案；
开放合作：这个模式比较重要，地平线一边可以为车企提供开发帮助；另一边可以和 Tier 1 开发计算平台。
用一句话总结：软硬件你想要啥，地平线提供啥，如果你要硬件，自己开发软件，地平线可以帮助你开发软件。
关于这一点还可以衍生出一个问题，车展之前华为的全套方案落地在 ARCFOX 阿尔法 S 上，引起行业巨大关注。华为的入场让所有的芯片以及方案公司压力倍增。
从目前华为的合作模式来看，其更倾向于与车企深度合作，这个深度合作深到什么程度则是重点。自动驾驶方案配套车企，这里面有一个重要的点是车企，按照目前车企需求我们简单做一个分类。
第一类，头部新势力、传统巨头。
第二类，第二梯队传统巨头。
第三类，第二梯队新势力与第三梯队传统车企。
这三类企业对自动驾驶的需求其实并不完全一样。
简单说，首先头部企业其实从一开始就定下了目标「自研」，小鹏、蔚来、理想都会全栈自研自动驾驶，一般是先软件，后硬件，典型代表是特斯拉。因此，现在这些企业只会外购硬件，包自动驾驶芯片、计算平台、传感器。
长期来看，英伟达、华为、Mobileye、地平线可能都不是它的需求，但这里有一个时间差问题，是这些车企短期内不会涉及硬件，会先做好软件和自动驾驶实时操作系统，因此，给英伟达、地平线的芯片留出了需求空间。
这里面华为和 Mobileye 比较特殊，一方面它们技术上有其优势；另一方面对于车企来说，采用它们的方案也有劣势。
Mobileye 很好理解，不够开放，对车企限制比较大，并且因为 Mobileye 是以色列的公司，车企和它们的沟通成本巨大，因此，带来的问题是车企做功能迭代慢，所以这也是蔚来、理想等在下一代会切换方案的原因之一。
华为则比较特殊，特殊之处在于，华为整套方案的成本可能并不低，如 AFCFOX 阿尔法 S 用的那套，整车预售价格达到了 38.89 万起，比极狐入门版高 10.7 万；还有就是芯片依然是华为需要解决的问题；最后一个则是华为对车企的开放程度有多大。
也就是说华为的技术实力很强，但影响华为向车企供应的不确定因素太多，华为现在可以在座舱娱乐、自动驾驶等软件上有所突破，但计算平台芯片等硬件上，车企大多会谨慎选择。
再是第二梯队传统巨头。
这类企业处于极度纠结中，原因是它们还处于当打之年，品牌和市场都有一定基础，但智能化的研发能力不足，或者说短期内不足，但它们并不想放弃。如果使用华为那么自己就相当于绑定了华为，显然它们不想这样，采用地平线这一类芯片公司的优点是，车企的自主性会变高，因为这类芯片公司不仅可以供应系统和芯片还可以协助车企研发算法。
而且与华为合作后，是不是需要开放底盘控制，是这类车企非常介意的要素，比如华为合作 ARCFOX 到底是只有展示的那几台 HI 版试驾车开放了底盘控制，还是未来正式销售的都会开放底盘控制。
如果开放底盘控制意味着车企在合作中的话语权将被降到最低。
对于车企而言，地平线从芯片到方案再到工具链，这样的合作可以为它们尝试自研提供生存空间，成则万事大吉，失败则继续采用外供方案。
最后是第二梯队新势力与第三梯队传统厂商。
它们的最大问题是出货难，而华为最需要的就是出货，还有一个就是华为能不能为它的客户提供差异化能力。
华为拥有非常强大的研发能力、资金、工程化能力，这一点国内没有几个能比的，而且就技术实力来说华为也是顶级，但相比之下华为的合作模式可能会是其短板。
在这一点上，英伟达和地平线这类芯片公司会更加灵活，比如地平线定位清晰，方案灵活可变，性价比也高，本土企业沟通成本低，对于车企来说很难有拒绝的理由，重点是地平线的方案已经进入量产交付阶段。
同时地平线还与 Tier 1 合作，共同打造生态圈，这就是上面我们说的，地平线可以提供芯片有 Tier 1 来做模块集成，对于车企来说更容做功能化定义。
实际上，芯片供应商涉足自动驾驶并不新鲜，英伟达、Mobileye 均已布局多年，但对于国产芯片供应商来说，地平线大步迈入自动驾驶，意味着国内汽车市场对于高级别自动驾驶的市场需求和技术条件均已经成熟。
地平线方面提到，希望其自动驾驶方案可以服务各个价位的车型。
综上所述，可以看出在智能化深入创新之下，地平线对于自身有了新的思考，它从面向车企供应芯片这样的单一市场，向整个智能驾驶领域赋能，帮助车企向智能化转变这一点地平线的产品与合作模式都能展现。
不仅仅是对车企，对于一些算法软件类的公司，地平线也能与其达成合作，在汽车产业链形态从链条式变成圆桌式的新形势下，地平线更愿意做底层技术供应商，做智能汽车领域的「最大公约数」。
原创 德卤 焉知新能源汽车
先看一组官方公布的数据：
地平线主机厂合作伙伴：理想、上汽、广汽、长安汽车、江汽集团、红旗、奥迪、比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、东风汽车等。
地平线 Tier 1 合作伙伴：大陆集团、佛吉亚、德赛西威、Freetech、SK Telecom、博世、英博超算、恒润科技、华阳、东软睿驰等。
这是地平线这个阶段交出的答卷，在这份答卷中我们可以看到，主机厂涵盖新势力、豪华品牌、传统巨头车企；Tier 1 也是如此。
为什么地平线能够获得这些企业的青睐？
除了上面所说的自研高算力芯片、低功耗下系统级的可靠性、系统级低成本等特点以外，那就是合作方式。
在这次车展发布会后，我们其实可以完整地看出地平线的商业模式，有三种：
纯芯片供应：这种模式和英伟达比较相似，只提供芯片解决算力；
系统级方案：这种模式和华为、Mobileye 比较类似，提供「芯片 + 算法」整套方案；
开放合作：这个模式比较重要，地平线一边可以为车企提供开发帮助；另一边可以和 Tier 1 开发计算平台。
用一句话总结：软硬件你想要啥，地平线提供啥，如果你要硬件，自己开发软件，地平线可以帮助你开发软件。
关于这一点还可以衍生出一个问题，车展之前华为的全套方案落地在 ARCFOX 阿尔法 S 上，引起行业巨大关注。华为的入场让所有的芯片以及方案公司压力倍增。
从目前华为的合作模式来看，其更倾向于与车企深度合作，这个深度合作深到什么程度则是重点。自动驾驶方案配套车企，这里面有一个重要的点是车企，按照目前车企需求我们简单做一个分类。
第一类，头部新势力、传统巨头。
第二类，第二梯队传统巨头。
第三类，第二梯队新势力与第三梯队传统车企。
这三类企业对自动驾驶的需求其实并不完全一样。
简单说，首先头部企业其实从一开始就定下了目标「自研」，小鹏、蔚来、理想都会全栈自研自动驾驶，一般是先软件，后硬件，典型代表是特斯拉。因此，现在这些企业只会外购硬件，包自动驾驶芯片、计算平台、传感器。
长期来看，英伟达、华为、Mobileye、地平线可能都不是它的需求，但这里有一个时间差问题，是这些车企短期内不会涉及硬件，会先做好软件和自动驾驶实时操作系统，因此，给英伟达、地平线的芯片留出了需求空间。
这里面华为和 Mobileye 比较特殊，一方面它们技术上有其优势；另一方面对于车企来说，采用它们的方案也有劣势。
Mobileye 很好理解，不够开放，对车企限制比较大，并且因为 Mobileye 是以色列的公司，车企和它们的沟通成本巨大，因此，带来的问题是车企做功能迭代慢，所以这也是蔚来、理想等在下一代会切换方案的原因之一。
华为则比较特殊，特殊之处在于，华为整套方案的成本可能并不低，如 AFCFOX 阿尔法 S 用的那套，整车预售价格达到了 38.89 万起，比极狐入门版高 10.7 万；还有就是芯片依然是华为需要解决的问题；最后一个则是华为对车企的开放程度有多大。
也就是说华为的技术实力很强，但影响华为向车企供应的不确定因素太多，华为现在可以在座舱娱乐、自动驾驶等软件上有所突破，但计算平台芯片等硬件上，车企大多会谨慎选择。
再是第二梯队传统巨头。
这类企业处于极度纠结中，原因是它们还处于当打之年，品牌和市场都有一定基础，但智能化的研发能力不足，或者说短期内不足，但它们并不想放弃。如果使用华为那么自己就相当于绑定了华为，显然它们不想这样，采用地平线这一类芯片公司的优点是，车企的自主性会变高，因为这类芯片公司不仅可以供应系统和芯片还可以协助车企研发算法。
而且与华为合作后，是不是需要开放底盘控制，是这类车企非常介意的要素，比如华为合作 ARCFOX 到底是只有展示的那几台 HI 版试驾车开放了底盘控制，还是未来正式销售的都会开放底盘控制。
如果开放底盘控制意味着车企在合作中的话语权将被降到最低。
对于车企而言，地平线从芯片到方案再到工具链，这样的合作可以为它们尝试自研提供生存空间，成则万事大吉，失败则继续采用外供方案。
最后是第二梯队新势力与第三梯队传统厂商。
它们的最大问题是出货难，而华为最需要的就是出货，还有一个就是华为能不能为它的客户提供差异化能力。
华为拥有非常强大的研发能力、资金、工程化能力，这一点国内没有几个能比的，而且就技术实力来说华为也是顶级，但相比之下华为的合作模式可能会是其短板。
在这一点上，英伟达和地平线这类芯片公司会更加灵活，比如地平线定位清晰，方案灵活可变，性价比也高，本土企业沟通成本低，对于车企来说很难有拒绝的理由，重点是地平线的方案已经进入量产交付阶段。
同时地平线还与 Tier 1 合作，共同打造生态圈，这就是上面我们说的，地平线可以提供芯片有 Tier 1 来做模块集成，对于车企来说更容做功能化定义。
实际上，芯片供应商涉足自动驾驶并不新鲜，英伟达、Mobileye 均已布局多年，但对于国产芯片供应商来说，地平线大步迈入自动驾驶，意味着国内汽车市场对于高级别自动驾驶的市场需求和技术条件均已经成熟。
地平线方面提到，希望其自动驾驶方案可以服务各个价位的车型。
综上所述，可以看出在智能化深入创新之下，地平线对于自身有了新的思考，它从面向车企供应芯片这样的单一市场，向整个智能驾驶领域赋能，帮助车企向智能化转变这一点地平线的产品与合作模式都能展现。
不仅仅是对车企，对于一些算法软件类的公司，地平线也能与其达成合作，在汽车产业链形态从链条式变成圆桌式的新形势下，地平线更愿意做底层技术供应商，做智能汽车领域的「最大公约数」。
原创 德卤 焉知新能源汽车
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