【战略加】早安6点，6周年
第2293天，每日观点
《营销的本质四核心》
营销的本质简单的可以理解为：营销，就是满足客户需求，达成企业目标。
营销始于用户需求，终于用户价值。营销的本质就是发现并创造顾客价值。
营销的“本质”就是消费者的真实需求、产品/品牌提供的核心利益和价值。
第一，强化“需求”谈营销。
不管是发现需求、引导需求抑或是创造需求，终归是围绕需求在做思考。无论“定位”也好，什么其他的“位”也罢，营销工作就是在这个基础上进行的，提声理论高度是好的，但不要“误入歧途”。
第二，品牌整体策划。
目标消费者锁定，并让你的产品成为强需品，挖掘产品和品牌的独特价值，这是第一步，只有独特价值，才会能有市场，那就必须为品牌和产品增值。增值的策略是围绕特定需求进行品牌价值的提升，增强消费的档次感，另外，最重要的创造一种场景消费，让产品成为必需品和强需品。
第三，落地落地落地。重要的事情说三遍。
如果要想有销量，能长远的健康发展，达成目标的话，离不开落地，但落地，绝对不仅仅是广告、宣传、促销。企业、市场、产品所处的竞争环境和发展阶段不一样，所采用的策略也是不一样的。互联网时代，新品牌和产品一上市就大传播的进行促销，效果并不见得很好。新品牌需要有一个跟消费者沟通、让消费者感知的过程。只有消费者感知了产品、品牌所带来的独特的价值和体验，促销才能真正发挥作用。
第四，超出客户的期望。
客户满意一定是所接触和购买的产品、服务超出了他们的期望。怎么才能超出顾客的期望呢？首先，不能凭概念“忽悠”消费者，要是实在在的创造价值；其次，不要去满足消费者的需要，需要满足不了，满足达成目标的需求足矣；再次，明确的核心利益点；最后，一点额外的惊喜。
互联网时代，营销的本质没变，变化的是思维、工具和方法。思维是用互联网的思维和精神去改造品牌和产品，工具就是互联网的技术，方法是互联网的商业模式和生态构建。商业模式一定是依附在产品和价值之下的营销本质。 https://t.cn/R2WxlG9
第2293天，每日观点
《营销的本质四核心》
营销的本质简单的可以理解为：营销，就是满足客户需求，达成企业目标。
营销始于用户需求，终于用户价值。营销的本质就是发现并创造顾客价值。
营销的“本质”就是消费者的真实需求、产品/品牌提供的核心利益和价值。
第一，强化“需求”谈营销。
不管是发现需求、引导需求抑或是创造需求，终归是围绕需求在做思考。无论“定位”也好，什么其他的“位”也罢，营销工作就是在这个基础上进行的，提声理论高度是好的，但不要“误入歧途”。
第二，品牌整体策划。
目标消费者锁定，并让你的产品成为强需品，挖掘产品和品牌的独特价值，这是第一步，只有独特价值，才会能有市场，那就必须为品牌和产品增值。增值的策略是围绕特定需求进行品牌价值的提升，增强消费的档次感，另外，最重要的创造一种场景消费，让产品成为必需品和强需品。
第三，落地落地落地。重要的事情说三遍。
如果要想有销量，能长远的健康发展，达成目标的话，离不开落地，但落地，绝对不仅仅是广告、宣传、促销。企业、市场、产品所处的竞争环境和发展阶段不一样，所采用的策略也是不一样的。互联网时代，新品牌和产品一上市就大传播的进行促销，效果并不见得很好。新品牌需要有一个跟消费者沟通、让消费者感知的过程。只有消费者感知了产品、品牌所带来的独特的价值和体验，促销才能真正发挥作用。
第四，超出客户的期望。
客户满意一定是所接触和购买的产品、服务超出了他们的期望。怎么才能超出顾客的期望呢？首先，不能凭概念“忽悠”消费者，要是实在在的创造价值；其次，不要去满足消费者的需要，需要满足不了，满足达成目标的需求足矣；再次，明确的核心利益点；最后，一点额外的惊喜。
互联网时代，营销的本质没变，变化的是思维、工具和方法。思维是用互联网的思维和精神去改造品牌和产品，工具就是互联网的技术，方法是互联网的商业模式和生态构建。商业模式一定是依附在产品和价值之下的营销本质。 https://t.cn/R2WxlG9
套在二手车行业头上多年的限迁“紧箍咒”，终于有望得到全面解除。日前，商务部一则《商务领域促进汽车消费工作指引》（下称指引）再次将“二手车解限”推向了舆论的焦点。
随着时间推移，上海二手车商开始感受到行业的变化：整车物流单台（含保险）离沪价格已由春节前1000元，上涨至1200元左右，各个运输公司排期较为紧凑。所经营的大部分二手车车辆发往山东、河北、河南、广东、广西等地，外地买家需求量提升约20%。
从车商的反馈来看，物流费用的上涨是最能说明交易繁荣的关键指标。此前从发车到承运，基本当天就能完成，现在则需要提前2-3天预约。利好政策给予了个体二手车商很大的信心。
漫漫“解限”路
二手车限迁的“解冻之旅”始于2016年的“国五”切换季。
受购置税政策优惠等促进因素影响，2016年全国新车市场产销量分别达到2811万台与2802万台，同比增幅均超10%，汽车保有量高达1.94亿台。为二手车市场爆发积累下了庞大的存量基础。
2016年3月，国务院印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》成为了具有纲领性意义的“破冰文件”。文中指出，除国家明确大气污染防治的重点区域外，2016年5月底前，对已经实施二手车迁入限制的地方，予以限制取消。
“这一条政策是彻底盘活了全国二手车市场。”从业多年的一位二手车商徐利回忆道，解限后的首月，上海地区二手车外埠迁移率有了根本性提高。相当一部分库存周期30日以上的车辆被外地买家购得，交易利润同样可观。
解限首年（2016年1-12月），全国二手车交易量首破千万，达1039万台，增幅10.33%；2017年更是创下近20%的交易增速（1240万台，增幅19.33%）；即便是新车销量下滑的2018年，二手车交易量同样稳固了国内车市信心，交易量报收1382万台，增长达11%。
2019年1月底，国家十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“繁荣二手车流通”的政策让素有“中原汽车第一城”郑州实现“限迁解除”；6月底，广东解限；8月，随着山东的全面解限，国内二手车交易重点地区实现全面解限。
南北重点市场的解限，拯救了相当数量的市场车商和二手车掮客。车源的区域市场匹配成为了利润增长的关键，好比县城里一台40万的二手车，基本在本地区无人可以接盘，但送到一些新一线城市，就能在短时间内快速成交。这样一来，车商的现金流就能处于一个相对健康的状态。”
利好的政策带来的是市场的繁荣，2019年年底，二手车年交易量再创新高，达1492.28万台。虽增速下滑，但新旧交易比实现1.73:1。这样的比例已逐步接近成熟市场水平。
2020年，面对疫情重创，汽车行业展现了国民经济支柱的坚韧。二手车全年交易量1434万台，出现了3.9%的下跌。二手车减税、各地陆续出台的解限与置换补贴均为2021年解限奠定了理论与实践基础。
回顾整个二手车解限的关键节点，都能让全国流通市场出现可观的增量。这样的变化给予了车商以及普通消费者交易信心，也让他们对于全面解限充满了更多的期待。
转籍率提升，“带单”采买 二手车行业初现“节后繁荣”
作为二手车政策“试金石”的小北区（即：河北、山西、天津、山东、河南北部部分地区），自《指引》发布后交易量有着明显提高。部分车商表示，2月转籍交易量上涨3成以上；仍未全面放开异地转入的上海，二手车外迁量亦呈上升趋势。
“我最近外埠交易量较之前相比很大，客群正朝全国迁移。”来沪洽谈车源的山东车商李杭透露，此次来沪计划采购量将占到全月的20%。车况好、易整备、手续清晰、利润空间相对较高是上海地区车源的特点。“这次采购的车大多都是签了意向合同的，（车辆）拉回去之后很快就能有下家的。”
需求侧提升，供给侧同样蓬勃。
“最大的变化就是发单量（即：要约）上去了。”河南一名车商透露，手机内的二手车交易群近段时间格外活跃，这让他有了更多挑选与合作的空间。经他粗略统计后，店内2月利润较以往提成40%。
春节后原本是二手车交易的传统淡季。行业普遍处于恢复期，大多数二手车商将这一时期的经营目标设定为“保本”，尽可能减少经营性亏损。受此次解限政策的影响，部分从业者与门店投资人认为今年节后二手车市场比较乐观，车辆库存周期的缩减亦能佐证这一观点。
通过与全国各个地区的15名中等规模水平（即：月均交易量40-60台次）的二手车商沟通后，能发现：库存周期15日以下车商占15%，库存周期15（不含）-30日（含）占比60%，库存周期30日（不含）约占25%。而库存周期15日以下车商占比优于1月的13%。
虽然大多数车辆交易仍发生于B2B情景，真正的2C交易或将于第二季度全面展开。不可否认，《指引》带来的行业变化给予了市场正向刺激。
有条件的取消二手车限迁 是成熟市场的“必经之路”
我国二手车行业从主体约50万户。其中依赖于私人“背户”交易的小微二手车商占比高达63.4%；具有经销资质的二手车商与授权经销商占比仅36.6%，落后于美国63.1%。在此市场格局下，小微二手车商综合毛利约6%。受限于跨区流动，成为了制约小微车商发展的主要因素。
而车辆的跨区流动，成为了二手车商盈利多少的关键因素之一。
仅以丰田卡罗拉2018款 1.2T S-CVT GL智享版为例。上图4台车辆中，位于常州的红色车辆行驶里程最短，且报价最低；宁波与漳州的两台车辆基本车况相同，但售价存在5千元的价差。
相同车况的二手车存在着收购成本的不同，流通成本不同的特征。而价格决定权又无权威的统一标准。这就使得二手车拍卖成为了车商间的主要交易手段之一。在没有限迁的地区，车商通过与全国各地车源进行比价，可将利润提高10%-20%；而跨区限制的地区的车商，只能与卖家进行“意义不大”的沟通，从而控制收购成本。总归羊毛是出在羊身上，最后买单的，还是那些本就对二手车价格极为敏感的普通车主。
中金公司在近期二手车相关研报中表示，国内二手车限迁政策影响了二手车流通能力，随着解限工作的不断落实，2025年二手车交易量有望实现同2020年相比翻倍增长。
限迁的逐步松绑，二手车异地交易需求陆续得到满足。仅2020年，全国二手车转籍总量为393.8万台，转籍比例占全部交易台次的27.46%；12月，创下了28.9%的年内新高。部分二手车商则表示，今年2月的综合转籍率或将达到30%左右，亦高于去年同期14.86%，达到2019年同期水平。
回归“限迁”的本质，是国家为治理大气污染所做出的必要“牺牲”。此次全面“解限”，同样应以环保作为前提； “大气污染重点防治区域”的“解限”秉持谨慎的态度，又体现了对解限的合理化制约。
2021年解限政策的出台，同样给与了擅长重资产经营模式的整车企业、授权经销商极大的入局空间，二手车交易依旧可观的利润或可填补逐年递减的新车交易利润。通过在流通派生出的整备业务、保险经济业务、出行业务等，实现上述关联企业车后业务的增收；而二手车流通业务还能增加与车主的接触频次，实现销售与营销可能。
毕竟，让二手车“流动”到人，才是旧车的“又一个春天”。（来源：汽车之家）
随着时间推移，上海二手车商开始感受到行业的变化：整车物流单台（含保险）离沪价格已由春节前1000元，上涨至1200元左右，各个运输公司排期较为紧凑。所经营的大部分二手车车辆发往山东、河北、河南、广东、广西等地，外地买家需求量提升约20%。
从车商的反馈来看，物流费用的上涨是最能说明交易繁荣的关键指标。此前从发车到承运，基本当天就能完成，现在则需要提前2-3天预约。利好政策给予了个体二手车商很大的信心。
漫漫“解限”路
二手车限迁的“解冻之旅”始于2016年的“国五”切换季。
受购置税政策优惠等促进因素影响，2016年全国新车市场产销量分别达到2811万台与2802万台，同比增幅均超10%，汽车保有量高达1.94亿台。为二手车市场爆发积累下了庞大的存量基础。
2016年3月，国务院印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》成为了具有纲领性意义的“破冰文件”。文中指出，除国家明确大气污染防治的重点区域外，2016年5月底前，对已经实施二手车迁入限制的地方，予以限制取消。
“这一条政策是彻底盘活了全国二手车市场。”从业多年的一位二手车商徐利回忆道，解限后的首月，上海地区二手车外埠迁移率有了根本性提高。相当一部分库存周期30日以上的车辆被外地买家购得，交易利润同样可观。
解限首年（2016年1-12月），全国二手车交易量首破千万，达1039万台，增幅10.33%；2017年更是创下近20%的交易增速（1240万台，增幅19.33%）；即便是新车销量下滑的2018年，二手车交易量同样稳固了国内车市信心，交易量报收1382万台，增长达11%。
2019年1月底，国家十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“繁荣二手车流通”的政策让素有“中原汽车第一城”郑州实现“限迁解除”；6月底，广东解限；8月，随着山东的全面解限，国内二手车交易重点地区实现全面解限。
南北重点市场的解限，拯救了相当数量的市场车商和二手车掮客。车源的区域市场匹配成为了利润增长的关键，好比县城里一台40万的二手车，基本在本地区无人可以接盘，但送到一些新一线城市，就能在短时间内快速成交。这样一来，车商的现金流就能处于一个相对健康的状态。”
利好的政策带来的是市场的繁荣，2019年年底，二手车年交易量再创新高，达1492.28万台。虽增速下滑，但新旧交易比实现1.73:1。这样的比例已逐步接近成熟市场水平。
2020年，面对疫情重创，汽车行业展现了国民经济支柱的坚韧。二手车全年交易量1434万台，出现了3.9%的下跌。二手车减税、各地陆续出台的解限与置换补贴均为2021年解限奠定了理论与实践基础。
回顾整个二手车解限的关键节点，都能让全国流通市场出现可观的增量。这样的变化给予了车商以及普通消费者交易信心，也让他们对于全面解限充满了更多的期待。
转籍率提升，“带单”采买 二手车行业初现“节后繁荣”
作为二手车政策“试金石”的小北区（即：河北、山西、天津、山东、河南北部部分地区），自《指引》发布后交易量有着明显提高。部分车商表示，2月转籍交易量上涨3成以上；仍未全面放开异地转入的上海，二手车外迁量亦呈上升趋势。
“我最近外埠交易量较之前相比很大，客群正朝全国迁移。”来沪洽谈车源的山东车商李杭透露，此次来沪计划采购量将占到全月的20%。车况好、易整备、手续清晰、利润空间相对较高是上海地区车源的特点。“这次采购的车大多都是签了意向合同的，（车辆）拉回去之后很快就能有下家的。”
需求侧提升，供给侧同样蓬勃。
“最大的变化就是发单量（即：要约）上去了。”河南一名车商透露，手机内的二手车交易群近段时间格外活跃，这让他有了更多挑选与合作的空间。经他粗略统计后，店内2月利润较以往提成40%。
春节后原本是二手车交易的传统淡季。行业普遍处于恢复期，大多数二手车商将这一时期的经营目标设定为“保本”，尽可能减少经营性亏损。受此次解限政策的影响，部分从业者与门店投资人认为今年节后二手车市场比较乐观，车辆库存周期的缩减亦能佐证这一观点。
通过与全国各个地区的15名中等规模水平（即：月均交易量40-60台次）的二手车商沟通后，能发现：库存周期15日以下车商占15%，库存周期15（不含）-30日（含）占比60%，库存周期30日（不含）约占25%。而库存周期15日以下车商占比优于1月的13%。
虽然大多数车辆交易仍发生于B2B情景，真正的2C交易或将于第二季度全面展开。不可否认，《指引》带来的行业变化给予了市场正向刺激。
有条件的取消二手车限迁 是成熟市场的“必经之路”
我国二手车行业从主体约50万户。其中依赖于私人“背户”交易的小微二手车商占比高达63.4%；具有经销资质的二手车商与授权经销商占比仅36.6%，落后于美国63.1%。在此市场格局下，小微二手车商综合毛利约6%。受限于跨区流动，成为了制约小微车商发展的主要因素。
而车辆的跨区流动，成为了二手车商盈利多少的关键因素之一。
仅以丰田卡罗拉2018款 1.2T S-CVT GL智享版为例。上图4台车辆中，位于常州的红色车辆行驶里程最短，且报价最低；宁波与漳州的两台车辆基本车况相同，但售价存在5千元的价差。
相同车况的二手车存在着收购成本的不同，流通成本不同的特征。而价格决定权又无权威的统一标准。这就使得二手车拍卖成为了车商间的主要交易手段之一。在没有限迁的地区，车商通过与全国各地车源进行比价，可将利润提高10%-20%；而跨区限制的地区的车商，只能与卖家进行“意义不大”的沟通，从而控制收购成本。总归羊毛是出在羊身上，最后买单的，还是那些本就对二手车价格极为敏感的普通车主。
中金公司在近期二手车相关研报中表示，国内二手车限迁政策影响了二手车流通能力，随着解限工作的不断落实，2025年二手车交易量有望实现同2020年相比翻倍增长。
限迁的逐步松绑，二手车异地交易需求陆续得到满足。仅2020年，全国二手车转籍总量为393.8万台，转籍比例占全部交易台次的27.46%；12月，创下了28.9%的年内新高。部分二手车商则表示，今年2月的综合转籍率或将达到30%左右，亦高于去年同期14.86%，达到2019年同期水平。
回归“限迁”的本质，是国家为治理大气污染所做出的必要“牺牲”。此次全面“解限”，同样应以环保作为前提； “大气污染重点防治区域”的“解限”秉持谨慎的态度，又体现了对解限的合理化制约。
2021年解限政策的出台，同样给与了擅长重资产经营模式的整车企业、授权经销商极大的入局空间，二手车交易依旧可观的利润或可填补逐年递减的新车交易利润。通过在流通派生出的整备业务、保险经济业务、出行业务等，实现上述关联企业车后业务的增收；而二手车流通业务还能增加与车主的接触频次，实现销售与营销可能。
毕竟，让二手车“流动”到人，才是旧车的“又一个春天”。（来源：汽车之家）
传祺EMPOW55，家轿里的另类，跑车界的“COACH”#广汽传祺#
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
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