生活的本相是简单的，但要掌握这真正的本相却总要在经过无数历练之后。所以，我们所说的简单并不是如婴孩般的无知傻乐。更多的时候，只有在我们看惯那种种人生险境，领略过各种绮丽风景后，才会明白一个最简单的道理：远方的景色走近了，就是自己现在的生活。现在的生活放远了，就是别人眼中的风景。
【申遗路上，景德镇从国家大步级迈向世界级】
景德镇在线讯（瓷都晚报记者 洪晶晶）近日，文化和旅游部国际交流与合作局通报2023年至2025年“东亚文化之都”评审初审结果，景德镇市成功入选2023年“东亚文化之都”候选城市。全国共有13个城市进入候选名单，景德镇是江西省唯一入选城市。
类似的荣誉景德镇还有“世界手工艺与民间艺术之都”等，目前，景德镇正在为获得另一张“世界级”名片“世界文化遗产”而努力，从2015年正式启动申遗工作，至今已过去了6年。如今，景德镇申请世界文化遗产的进展如何？申遗的时间为什么如此漫长？从国家级到世界级景德镇申遗之路还有多长？8月16日，记者带着这些疑问进行了采访。
御窑厂遗址开启申遗之路
1982年农历腊月二十四日，在珠山中路修路的施工人员发现，所挖泥土中夹杂着许多碎瓷片。经文物专家鉴定，这些碎瓷片全是明代宣德年间御窑生产的古瓷碎片，御窑厂遗址的神秘面纱从此被撩开了一角。
8月16日，记者来到御窑厂国家考古遗址公园，当年被挖掘的瓷片已经被保护了起来。经过历年考古发掘，这里不仅找到了元代和明洪武、永乐、宣德、正统、成化、弘治、正德等历朝官窑瓷片，还出土了一批绝世之作，其中有一部分是海内孤品。
“虽然景德镇城市很小，但它却很特别。早在2010年，原故宫博物院院长单霁翔就赞成景德镇御窑遗址申遗”，谈起将御窑厂遗址为核心申报世界文化遗产工作，市文旅局文物保护科科长占兴华表示，景德镇有着历史悠久灿烂的陶瓷文化，御窑就是景德镇陶瓷文化的代表之一，它是中国瓷业发展到巅峰时期的产物，体现了当时世界制瓷业的最高水平，在中国及世界手工业史上具有特殊的地位，而世界文化遗产是人类重要的财富，是人类可持续发展的重要资源。所以将御窑厂遗址作为核心来申报世界文化遗产。
占兴华表示，申报世界文化遗产将有利于加强景德镇的文物和文化遗产保护工作，提高文化遗产保护工作水平；有利于加快文化旅游产业的发展，从而带动相关产业的同步发展形成新的经济增长点，促进城市的可持续发展；有利于改善城市面貌和人居环境，彰显景德镇独具特色的历史底蕴和山水园林城市的风貌。同时，申报过程是一次规模空前的文物保护宣传和普及活动，通过申报将进一步增加市民对文化遗产的了解和认识，提高市民的保护意识，提升景德镇在世界的影响力。
申遗六载 景德镇积极推进
“申遗6年来，景德镇将世界遗产积极推动的理念与城市可持续发展充分结合，不断擦亮千年瓷都品牌。”景德镇市申遗办工作人员孔欢欢在介绍申遗进展时说道。
2015年3月，景德镇正式启动以御窑厂遗址为核心的申报世界文化遗产工作，将御窑厂遗址、乐平南窑古瓷窑址、兰田古瓷窑址、湖田窑遗址、丽阳窑遗址、落马桥窑址、观音阁窑址、高岭土矿遗址、瑶里釉果矿遗址、进坑瓷土矿遗址、东埠码头、三闾庙码头（明清古街）、湖北会馆、丰城会馆、奉新会馆、黄老大镇窑址、徐家窑址、刘家窑址等18处历史遗迹作为遗产构成要素主体进行整体申报。2017年1月，御窑遗址被列入“中国世界文化遗产预备名单”，景德镇正式拿到了申遗“入场券”。
2018年4月，在景德镇市委市政府的组织领导下，景德镇市申遗办牵头召开了“景德镇御窑厂遗址申报世界文化遗产推进汇报会”，会上邀请到了由清华大学国家遗产中心主任吕舟带领的团队5人。按照市领导的指示及专家的指导，进一步明确申报主题，确定将18处历史遗迹缩减至6处作为遗产构成要素主体进行整体申报。
为何将18处历史遗迹缩减至6处呢？孔欢欢解释道，做出这种改变是专家论证以后的结果，御窑厂遗址、落马桥窑址、湖田窑遗址、乐平南窑古瓷窑址、高岭土矿遗址、东埠码头这6处历史遗迹具有更鲜明的历史特征和价值。
值得一提的是，为推进申遗工作，景德镇在2018年出台了《景德镇御窑厂遗址保护管理条例》，在2019年设立了以市委书记为组长、市长为副组长的申遗领导小组工作机构，还聘请专家常驻景德镇，现场办公，协助推进申遗各项基础工作的开展。同时在2020年10月，景德镇市申遗办与景德镇市文旅局文物科合并，共同起草了《景德镇御窑遗址申报世界文化遗产三年行动计划及任务分工表（2021-2023年）》。
力争2024年列入遗产名录
据了解，申遗是一个漫长而复杂的过程。杭州西湖申遗用了12年,中国大运河申遗花了7年,丝绸之路项目走过8年；日本的富士山申遗用了20多年,中途也曾更改过申遗的方向。
那么，景德镇的申遗之路还有多长呢？据了解，联合国教科文组织世界遗产中心规定,一个成员国一年最多只能申报两个世遗项目，通常是每年一个自然遗产(或者自然文化双遗产)和一个文化遗产(或者文化景观遗产)。
在联合国教科文组织世界遗产中心的网站上，有一份我国于2019年上传的《世界文化遗产预备名录》，只有进入这份名录的遗产，才有资格被评为世界遗产。截至目前，我国一共有59项预备世遗（包含部分重复的项目），仅次于土耳其，居全球第二。
“申遗永远在路上。”市文旅局文物保护科科长占兴华表示，申遗不只是一个结果。我们更在乎的是一个过程。申遗是一项综合的庞大的系统保护工程，标准要求高，周期性较长，虽然排队的城市很多，但景德镇市目前属于第一梯队。“（申遗工作）心里可以很急，但是工作要慢条斯理地来做。”占兴华说，申遗工作要遵循遗产保护和申遗的规律。
今年，为加快推进御窑遗址申报世界文化遗产工作进程，景德镇市按照“注重保护优先、努力服务城市、遵循国际标准、坚持学术引领”的原则，认真梳理分析申报时间、关键程序、重点任务等环节，制定了《景德镇御窑遗址申报世界文化遗产三年行动计划及任务分工表（2021-2023年）》，倒排时间节点，明确责任主体，落实保障措施，为申遗工作提供依据，努力推动御窑遗址实现由国家级向世界级的飞跃，力争2024年御窑遗址列入世界文化遗产名录。
据悉，《行动计划》从价值阐释、环境整治、保护展示、遗产监测、国际交流等五个方面对“申遗”重要任务进行了部署，并明确了具体时间节点。其中，今年将开展环境整治和对外交流，完成申遗材料的编写，并向国家文物局、中国联合国教科文组织全国委员会上报申遗材料；2022年，将开展遗产监测和保护展示设施建设，并争取向联合国教科文组织报送申遗材料；2023年，全面完成环境整治、保护展示和遗产监测等申遗筹备工作，力争提前参加世界遗产大会评选；2024年，争取列入世界文化遗产名录。#聚焦瓷都[超话]##景德镇新闻#
景德镇在线讯（瓷都晚报记者 洪晶晶）近日，文化和旅游部国际交流与合作局通报2023年至2025年“东亚文化之都”评审初审结果，景德镇市成功入选2023年“东亚文化之都”候选城市。全国共有13个城市进入候选名单，景德镇是江西省唯一入选城市。
类似的荣誉景德镇还有“世界手工艺与民间艺术之都”等，目前，景德镇正在为获得另一张“世界级”名片“世界文化遗产”而努力，从2015年正式启动申遗工作，至今已过去了6年。如今，景德镇申请世界文化遗产的进展如何？申遗的时间为什么如此漫长？从国家级到世界级景德镇申遗之路还有多长？8月16日，记者带着这些疑问进行了采访。
御窑厂遗址开启申遗之路
1982年农历腊月二十四日，在珠山中路修路的施工人员发现，所挖泥土中夹杂着许多碎瓷片。经文物专家鉴定，这些碎瓷片全是明代宣德年间御窑生产的古瓷碎片，御窑厂遗址的神秘面纱从此被撩开了一角。
8月16日，记者来到御窑厂国家考古遗址公园，当年被挖掘的瓷片已经被保护了起来。经过历年考古发掘，这里不仅找到了元代和明洪武、永乐、宣德、正统、成化、弘治、正德等历朝官窑瓷片，还出土了一批绝世之作，其中有一部分是海内孤品。
“虽然景德镇城市很小，但它却很特别。早在2010年，原故宫博物院院长单霁翔就赞成景德镇御窑遗址申遗”，谈起将御窑厂遗址为核心申报世界文化遗产工作，市文旅局文物保护科科长占兴华表示，景德镇有着历史悠久灿烂的陶瓷文化，御窑就是景德镇陶瓷文化的代表之一，它是中国瓷业发展到巅峰时期的产物，体现了当时世界制瓷业的最高水平，在中国及世界手工业史上具有特殊的地位，而世界文化遗产是人类重要的财富，是人类可持续发展的重要资源。所以将御窑厂遗址作为核心来申报世界文化遗产。
占兴华表示，申报世界文化遗产将有利于加强景德镇的文物和文化遗产保护工作，提高文化遗产保护工作水平；有利于加快文化旅游产业的发展，从而带动相关产业的同步发展形成新的经济增长点，促进城市的可持续发展；有利于改善城市面貌和人居环境，彰显景德镇独具特色的历史底蕴和山水园林城市的风貌。同时，申报过程是一次规模空前的文物保护宣传和普及活动，通过申报将进一步增加市民对文化遗产的了解和认识，提高市民的保护意识，提升景德镇在世界的影响力。
申遗六载 景德镇积极推进
“申遗6年来，景德镇将世界遗产积极推动的理念与城市可持续发展充分结合，不断擦亮千年瓷都品牌。”景德镇市申遗办工作人员孔欢欢在介绍申遗进展时说道。
2015年3月，景德镇正式启动以御窑厂遗址为核心的申报世界文化遗产工作，将御窑厂遗址、乐平南窑古瓷窑址、兰田古瓷窑址、湖田窑遗址、丽阳窑遗址、落马桥窑址、观音阁窑址、高岭土矿遗址、瑶里釉果矿遗址、进坑瓷土矿遗址、东埠码头、三闾庙码头（明清古街）、湖北会馆、丰城会馆、奉新会馆、黄老大镇窑址、徐家窑址、刘家窑址等18处历史遗迹作为遗产构成要素主体进行整体申报。2017年1月，御窑遗址被列入“中国世界文化遗产预备名单”，景德镇正式拿到了申遗“入场券”。
2018年4月，在景德镇市委市政府的组织领导下，景德镇市申遗办牵头召开了“景德镇御窑厂遗址申报世界文化遗产推进汇报会”，会上邀请到了由清华大学国家遗产中心主任吕舟带领的团队5人。按照市领导的指示及专家的指导，进一步明确申报主题，确定将18处历史遗迹缩减至6处作为遗产构成要素主体进行整体申报。
为何将18处历史遗迹缩减至6处呢？孔欢欢解释道，做出这种改变是专家论证以后的结果，御窑厂遗址、落马桥窑址、湖田窑遗址、乐平南窑古瓷窑址、高岭土矿遗址、东埠码头这6处历史遗迹具有更鲜明的历史特征和价值。
值得一提的是，为推进申遗工作，景德镇在2018年出台了《景德镇御窑厂遗址保护管理条例》，在2019年设立了以市委书记为组长、市长为副组长的申遗领导小组工作机构，还聘请专家常驻景德镇，现场办公，协助推进申遗各项基础工作的开展。同时在2020年10月，景德镇市申遗办与景德镇市文旅局文物科合并，共同起草了《景德镇御窑遗址申报世界文化遗产三年行动计划及任务分工表（2021-2023年）》。
力争2024年列入遗产名录
据了解，申遗是一个漫长而复杂的过程。杭州西湖申遗用了12年,中国大运河申遗花了7年,丝绸之路项目走过8年；日本的富士山申遗用了20多年,中途也曾更改过申遗的方向。
那么，景德镇的申遗之路还有多长呢？据了解，联合国教科文组织世界遗产中心规定,一个成员国一年最多只能申报两个世遗项目，通常是每年一个自然遗产(或者自然文化双遗产)和一个文化遗产(或者文化景观遗产)。
在联合国教科文组织世界遗产中心的网站上，有一份我国于2019年上传的《世界文化遗产预备名录》，只有进入这份名录的遗产，才有资格被评为世界遗产。截至目前，我国一共有59项预备世遗（包含部分重复的项目），仅次于土耳其，居全球第二。
“申遗永远在路上。”市文旅局文物保护科科长占兴华表示，申遗不只是一个结果。我们更在乎的是一个过程。申遗是一项综合的庞大的系统保护工程，标准要求高，周期性较长，虽然排队的城市很多，但景德镇市目前属于第一梯队。“（申遗工作）心里可以很急，但是工作要慢条斯理地来做。”占兴华说，申遗工作要遵循遗产保护和申遗的规律。
今年，为加快推进御窑遗址申报世界文化遗产工作进程，景德镇市按照“注重保护优先、努力服务城市、遵循国际标准、坚持学术引领”的原则，认真梳理分析申报时间、关键程序、重点任务等环节，制定了《景德镇御窑遗址申报世界文化遗产三年行动计划及任务分工表（2021-2023年）》，倒排时间节点，明确责任主体，落实保障措施，为申遗工作提供依据，努力推动御窑遗址实现由国家级向世界级的飞跃，力争2024年御窑遗址列入世界文化遗产名录。
据悉，《行动计划》从价值阐释、环境整治、保护展示、遗产监测、国际交流等五个方面对“申遗”重要任务进行了部署，并明确了具体时间节点。其中，今年将开展环境整治和对外交流，完成申遗材料的编写，并向国家文物局、中国联合国教科文组织全国委员会上报申遗材料；2022年，将开展遗产监测和保护展示设施建设，并争取向联合国教科文组织报送申遗材料；2023年，全面完成环境整治、保护展示和遗产监测等申遗筹备工作，力争提前参加世界遗产大会评选；2024年，争取列入世界文化遗产名录。#聚焦瓷都[超话]##景德镇新闻#
【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
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