吴太这回继续躺shi了吧，不进组不接剧本，天天跑穴，接三百六十线野鸡广告推广，带些v商货赚够钱后就跑回去养老上供老公婆婆了，谁还管你粉丝死活呢？[ok][太开心]这种人竟然还一堆活在白日梦的丧粉在捧臭脚尬夸，啥东西都没有，85守门员丢不丢人啊[爱你]在脱粉边缘了，吴太就继续作吧，马上四十岁了，看你还剩几年[可爱][可爱]
IMF : 目前全球碳排放的平均价格为 每吨3美元
据国际货币基金组织发布《有关扩大全球碳定价机制的提议》一文透露：虽然一些国家正在积极推进碳定价，但各国的目标高低不同。全球有五分之四的碳排放尚未实现定价，全球碳排放的平均价格仅为 每吨3美元 。由此产生的连锁反应是，一些碳价较高或碳价不断上涨的国家和地区正在考虑，对来自无此类机制的国家和地区的进口商品的碳含量收费。不过，从全球气候的角度来看，这种边境碳调整机制并不能充分发挥作用，因为贸易中包含的碳一般不到各国总排放量的10%。
《有关扩大全球碳定价机制的提议》
未来十年，要实现将全球升温幅度控制在2摄氏度以内的目标，我们就必须将全球二氧化碳及其他温室气体排放量减少25%至50%。要实现这一目标，最迅速、可行的途径是建立国际碳价下限安排。
这对国际货币基金组织（IMF）而言事关重大，因为气候变化给全球各经济体的运行带来了巨大风险。适当的气候政策不仅能够化解这些风险，而且能够为变革性的投资、经济增长和绿色就业带来巨大机遇——有鉴于此，IMF执董会近期批准了若干提案，拟将气候变化纳入IMF定期开展的成员国经济监督工作和金融稳定评估规划中。
碳定价是IMF与成员国政策讨论的一项关键内容——目前，碳定价被广泛视为实现所需的大幅减排的最重要政策工具。碳定价使高污染能源比清洁能源更加昂贵，从而为提高能源效率提供了激励，使创新活动转而以绿色技术为目标。碳定价需要得到更广泛的一揽子措施的支持来提高其有效性和可接受度，包括在清洁电网（如升级电网来接入可再生能源）方面的公共投资，以及为脆弱的家庭、工人和地区提供支持等。不仅如此，各方还应在全球层面采取进一步措施——到2030年，这些措施需要相当于将碳价提升至每吨75美元或更高水平。
即将于11月举行的第二十六届联合国气候变化大会是2015年巴黎气候变化大会以来最重要的一场气候会议。在这场会议前夕，我们看到了可喜的迹象——各方在气候方面展现出了更多的雄心壮志。许多国家制定了新的气候目标——有60个国家已经承诺，到本世纪中叶将实现排放中性目标；欧盟、美国等一些国家和地区提出了更有力的短期承诺。值得一提的是，碳定价机制正迅速被许多国家采纳——全球已经有60余个此类机制得以实施，包括中国和德国于今年实施的重要举措。
不过，未来十年需要采取更加有力、更协调一致的行动。
虽然一些国家正在积极推进碳定价，但各国的目标高低不同。全球有五分之四的碳排放尚未实现定价，全球碳排放的平均价格仅为 每吨3美元 。由此产生的连锁反应是，一些碳价较高或碳价不断上涨的国家和地区正在考虑，对来自无此类机制的国家和地区的进口商品的碳含量收费。不过，从全球气候的角度来看，这种边境碳调整机制并不能充分发挥作用，因为贸易中包含的碳一般不到各国总排放量的10%。
这一缓慢进展在一定程度上反映出，各国在履行《巴黎协定》承诺中，若要单方面扩大减缓气候变化政策，难度极大——这主要是因为，这些国家会担心这么做会影响自身的竞争力，且担心其他国家不会予以跟进。世界各国几乎都参与了《巴黎协定》——这对其合法性至关重要，但并未降低谈判的难度。
那么，我们该如何在十年内将碳定价提高至应有的水平？IMF工作人员的一篇最新论文（其仍在IMF执董会及成员国的讨论中）提议，创建一项国际碳价下限安排，作为《巴黎协定》的补充，且其：
1. 应由排放量最大的国家启动。 如图所示，如果不采取新的减缓气候变化的措施，中国、印度、美国和欧盟将占到2030年全球二氧化碳预计排放量的近三分之二。如果将G20成员国全部包括在内，则它们的排放量将占到全球总排放量的85%。碳价下限机制一旦启动，范围可以逐步扩大，将其他国家包括在内。
2. 应锚定最低碳价。 这是一种高效、且是可行且容易理解的政策工具。排放大国若能同时行动扩大碳定价机制，则将以集体行动应对气候变化，同时又能有效打消各国对自身竞争力的关切。各方对最低碳价的关注，恰逢与近期关于全球最低企业税率的讨论同时出现。而从更广泛角度来看，通过税率下限协调各国政策的做法，在欧洲由来已久。
3. 应在设计上切实可行。 碳价下限安排应当公平、灵活，并根据历史排放量和发展水平等因素，有区别地让各国承担不同的责任。一种设计方式是，在协议中设定两种或三种不同的价格水平，其根据以公认指标衡量的国家发展水平而变化。对于目前因国内政治原因尚无法实施碳定价的国家，也可使用碳价下限安排——只要这些国家通过其他政策工具实现相当水平的减排即可。
一个示意性的例子表明，仅仅需要六个参与方（加拿大、中国、欧盟、印度、英国、美国）在现有政策基础之上，以三层价格下限（分为发达经济体、高收入新兴市场经济体和低收入新兴市场经济体三个层级，分别对应75美元、50美元和25美元的碳价）巩固其《巴黎协定》承诺，就能帮助实现到2030年将全球排放量较基线水平减少23%的目标。这足以使排放量减至全球升温2摄氏度以内的所需水平。
加拿大各省运用的碳定价机制，为将碳价下限推广到国际层面提供了一个好例子。加拿大联邦政府要求各省和领地实施最低碳价，将最低碳价从2018年的每吨10加元逐步提高至2022年的每吨50加元，到2030年将进一步提高至每吨170加元。各国可自行选择通过碳税或碳排放权交易系统来满足上述要求。
在国际层面，妥善设计的碳价下限安排将使各国乃至整个国际社会受益。稳定全球气候系统将为所有参与方带来好处，而限制化石燃料燃烧也将使各国在国内环境的改善中受益——最重要的是，因国内环境污染而死亡的人数将减少。
实施这类安排刻不容缓。不妨想象我们已经步入2030年。那时，我们千万不能因2021年错失时机、未采取有效行动而追悔莫及。那时，让我们自豪地回首往事，因各国协力将全球升温控制在2摄氏度之下感到骄傲。我们现在就需要共同行动起来——而这一行动的中心，就是全球碳价下限。
*****
作者：Gaspar Vitor、Ian Parry
Vitor Gaspar，葡萄牙人，现任IMF财政事务部主任。在加入IMF之前，他曾在葡萄牙中央银行担任多个高级政策职务，包括最近担任的特别顾问。2011年至2013年，他曾担任葡萄牙财政部长。2007年至2010年，任欧盟委员会欧洲政策顾问局局长，1998年至2004年，任欧洲央行研究部主任。Gaspar先生拥有里斯本新大学经济学博士学位并在该大学做博士后。他曾就读于葡萄牙天主教大学。
Ian Parry是IMF财政事务部环境财政政策的主要专家，专门从事有关气候变化、环境和能源问题的财政分析工作。在2010年加入IMF之前，他曾担任未来资源研究机构的“Allen V. Kneese”环境经济学研究员。
据国际货币基金组织发布《有关扩大全球碳定价机制的提议》一文透露：虽然一些国家正在积极推进碳定价，但各国的目标高低不同。全球有五分之四的碳排放尚未实现定价，全球碳排放的平均价格仅为 每吨3美元 。由此产生的连锁反应是，一些碳价较高或碳价不断上涨的国家和地区正在考虑，对来自无此类机制的国家和地区的进口商品的碳含量收费。不过，从全球气候的角度来看，这种边境碳调整机制并不能充分发挥作用，因为贸易中包含的碳一般不到各国总排放量的10%。
《有关扩大全球碳定价机制的提议》
未来十年，要实现将全球升温幅度控制在2摄氏度以内的目标，我们就必须将全球二氧化碳及其他温室气体排放量减少25%至50%。要实现这一目标，最迅速、可行的途径是建立国际碳价下限安排。
这对国际货币基金组织（IMF）而言事关重大，因为气候变化给全球各经济体的运行带来了巨大风险。适当的气候政策不仅能够化解这些风险，而且能够为变革性的投资、经济增长和绿色就业带来巨大机遇——有鉴于此，IMF执董会近期批准了若干提案，拟将气候变化纳入IMF定期开展的成员国经济监督工作和金融稳定评估规划中。
碳定价是IMF与成员国政策讨论的一项关键内容——目前，碳定价被广泛视为实现所需的大幅减排的最重要政策工具。碳定价使高污染能源比清洁能源更加昂贵，从而为提高能源效率提供了激励，使创新活动转而以绿色技术为目标。碳定价需要得到更广泛的一揽子措施的支持来提高其有效性和可接受度，包括在清洁电网（如升级电网来接入可再生能源）方面的公共投资，以及为脆弱的家庭、工人和地区提供支持等。不仅如此，各方还应在全球层面采取进一步措施——到2030年，这些措施需要相当于将碳价提升至每吨75美元或更高水平。
即将于11月举行的第二十六届联合国气候变化大会是2015年巴黎气候变化大会以来最重要的一场气候会议。在这场会议前夕，我们看到了可喜的迹象——各方在气候方面展现出了更多的雄心壮志。许多国家制定了新的气候目标——有60个国家已经承诺，到本世纪中叶将实现排放中性目标；欧盟、美国等一些国家和地区提出了更有力的短期承诺。值得一提的是，碳定价机制正迅速被许多国家采纳——全球已经有60余个此类机制得以实施，包括中国和德国于今年实施的重要举措。
不过，未来十年需要采取更加有力、更协调一致的行动。
虽然一些国家正在积极推进碳定价，但各国的目标高低不同。全球有五分之四的碳排放尚未实现定价，全球碳排放的平均价格仅为 每吨3美元 。由此产生的连锁反应是，一些碳价较高或碳价不断上涨的国家和地区正在考虑，对来自无此类机制的国家和地区的进口商品的碳含量收费。不过，从全球气候的角度来看，这种边境碳调整机制并不能充分发挥作用，因为贸易中包含的碳一般不到各国总排放量的10%。
这一缓慢进展在一定程度上反映出，各国在履行《巴黎协定》承诺中，若要单方面扩大减缓气候变化政策，难度极大——这主要是因为，这些国家会担心这么做会影响自身的竞争力，且担心其他国家不会予以跟进。世界各国几乎都参与了《巴黎协定》——这对其合法性至关重要，但并未降低谈判的难度。
那么，我们该如何在十年内将碳定价提高至应有的水平？IMF工作人员的一篇最新论文（其仍在IMF执董会及成员国的讨论中）提议，创建一项国际碳价下限安排，作为《巴黎协定》的补充，且其：
1. 应由排放量最大的国家启动。 如图所示，如果不采取新的减缓气候变化的措施，中国、印度、美国和欧盟将占到2030年全球二氧化碳预计排放量的近三分之二。如果将G20成员国全部包括在内，则它们的排放量将占到全球总排放量的85%。碳价下限机制一旦启动，范围可以逐步扩大，将其他国家包括在内。
2. 应锚定最低碳价。 这是一种高效、且是可行且容易理解的政策工具。排放大国若能同时行动扩大碳定价机制，则将以集体行动应对气候变化，同时又能有效打消各国对自身竞争力的关切。各方对最低碳价的关注，恰逢与近期关于全球最低企业税率的讨论同时出现。而从更广泛角度来看，通过税率下限协调各国政策的做法，在欧洲由来已久。
3. 应在设计上切实可行。 碳价下限安排应当公平、灵活，并根据历史排放量和发展水平等因素，有区别地让各国承担不同的责任。一种设计方式是，在协议中设定两种或三种不同的价格水平，其根据以公认指标衡量的国家发展水平而变化。对于目前因国内政治原因尚无法实施碳定价的国家，也可使用碳价下限安排——只要这些国家通过其他政策工具实现相当水平的减排即可。
一个示意性的例子表明，仅仅需要六个参与方（加拿大、中国、欧盟、印度、英国、美国）在现有政策基础之上，以三层价格下限（分为发达经济体、高收入新兴市场经济体和低收入新兴市场经济体三个层级，分别对应75美元、50美元和25美元的碳价）巩固其《巴黎协定》承诺，就能帮助实现到2030年将全球排放量较基线水平减少23%的目标。这足以使排放量减至全球升温2摄氏度以内的所需水平。
加拿大各省运用的碳定价机制，为将碳价下限推广到国际层面提供了一个好例子。加拿大联邦政府要求各省和领地实施最低碳价，将最低碳价从2018年的每吨10加元逐步提高至2022年的每吨50加元，到2030年将进一步提高至每吨170加元。各国可自行选择通过碳税或碳排放权交易系统来满足上述要求。
在国际层面，妥善设计的碳价下限安排将使各国乃至整个国际社会受益。稳定全球气候系统将为所有参与方带来好处，而限制化石燃料燃烧也将使各国在国内环境的改善中受益——最重要的是，因国内环境污染而死亡的人数将减少。
实施这类安排刻不容缓。不妨想象我们已经步入2030年。那时，我们千万不能因2021年错失时机、未采取有效行动而追悔莫及。那时，让我们自豪地回首往事，因各国协力将全球升温控制在2摄氏度之下感到骄傲。我们现在就需要共同行动起来——而这一行动的中心，就是全球碳价下限。
*****
作者：Gaspar Vitor、Ian Parry
Vitor Gaspar，葡萄牙人，现任IMF财政事务部主任。在加入IMF之前，他曾在葡萄牙中央银行担任多个高级政策职务，包括最近担任的特别顾问。2011年至2013年，他曾担任葡萄牙财政部长。2007年至2010年，任欧盟委员会欧洲政策顾问局局长，1998年至2004年，任欧洲央行研究部主任。Gaspar先生拥有里斯本新大学经济学博士学位并在该大学做博士后。他曾就读于葡萄牙天主教大学。
Ian Parry是IMF财政事务部环境财政政策的主要专家，专门从事有关气候变化、环境和能源问题的财政分析工作。在2010年加入IMF之前，他曾担任未来资源研究机构的“Allen V. Kneese”环境经济学研究员。
5月19日,武汉城市圈同城化发展联席会首次会议在武汉举行.武汉、黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、天门、潜江等9市共同签署《武汉城市圈同城化发展合作框架协议》达成了城市圈五项合作协议，9城将打造一小时通勤圈和一日生活圈。加快形成“123”综合交通网（武汉城市圈1小时通勤、长江中游城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）。
1、建立以社保卡为载体的“一卡通”服务管理模式等。全面推广应用电子证照、电子签章、电子档案，推进政务服务事项同城化“跨市通办”“一网通办”
2、未来三年，武汉城市圈将打造十大示范工程：（图1）
3、加快建设轨道交通网络，建成5号线、6号线二期、7号线北延线(前川线)、11号线三期首开段、16号线(汉南线)，加快推进12号线、19号线建设，推动地铁9号线规划建设，做好武汉地铁11号线延伸至黄石临空经济区、11号线经葛店南站延伸至黄州城区、13号线未来科技城站向南延伸至鄂州梧桐湖、30号线延伸至红莲湖、10号线常福站向仙桃高新区延伸、4号线蔡甸区柏林站向汉川城区延伸、22号线从双柳延伸至团风、黃州、25号线经黄陂前川延伸至红安，武汉地铁向孝感临空经济区延伸、黄石轨道交通对接鄂州花湖机场等线路工程前期研究对接。
4、9市将协同建设轨道上的城市圈，大力推进国家铁路大通道建设。
加快建设黄黄髙铁、安九高铁，启动建设沿江高铁武宜段合武段、武汉枢纽直通线，开展阜黄高铁前期工作，争取将福银高铁黄石段、京广经咸宁至黄石新港过江接京九货运铁路等纳入国家规划。加快城际铁路融入国家铁路网，规划武咸城际向南延伸至南昌、武孝城际经云梦东站向应城市延伸，咸宁经黄石至蕲春城际铁路，武汉至仙桃城际向洪湖、监利延伸，武汉至潜江城际铁路。
加快规划市域(郊)铁路，规划武汉至鄂州、黃石、孝感、黄冈、仙桃、潜冮、汉川等周边地区市域(郊)铁路，规划阳逻至黃冈市域铁路、武汉新港江北铁路(市域化)、木兰至红安市堿铁路。
5、未来三年，将以高速公路扩容和加强市际公路衔接为重点，着力打通市际断头路，提升市际公路通达能力。
城市圈将加快建设武大、武阳、硚孝二期工程、赤壁长江大桥东延段高速、麻安高速麻城东段、鄂州花湖机场高速一期、二期工程、武汉绕城高速改扩建、鄂黄第二过江通道、武汉城市圈大通道等项目。
推动武汉都市区环线、武汉至天门高速、黄石新港至武汉光谷高速、沪蓉高速红安联络线、咸九高速咸宁段孝汉应高速、蕲春至太湖高速公路蕲春东段、六安(鄂皖界)至黄梅高速公路等项目实施，实施京港澳高速鄂豫界至军山段、沪渝高速武汉至黄石段等改扩建工程，完善“环形+放射”高速路网布局。
建设武汉城市圈大通道(双柳长江大桥、簿洲湾长大桥)、武汉经天门至宜昌、武汉至松滋、武红高速南延段等高速公路，推进光谷过江通道前期工作，争取将黄石牯牛洲公铁两用远江通道、黄颡口公铁两用过江通道、富池长江公路大桥纳入国家规划。
6、在航空方面，围绕天河机场、沿江高铁武汉天河站打造空铁联运枢纽。加快建设天河机场第三跑道、谋划第四跑道等机场扩容工程，实现天河机场和鄂州花湖机场联动发展。增开国际航线。到2023年，天河机场年旅客吞吐量3200万人次，货邮吞吐量33万吨，国际及地区客货运航线数35条
7、武汉经黄石至南昌高铁、咸守经黄石至蕲春铁路、武汉至安庆铁路、常德至岳阳至咸宁至南昌铁路、仙桃至洪湖至监利铁路等将纳入国家规划。续建武汉新港江北铁路，新墩至汉西上行、南湖至大花岭下行联络线，建设黄石沿江疏港铁路二期、国家粮食现代物流(武汉)基地暨国家稻米交易中心铁路专用线、江汉平原货运铁路西延线、仙桃东站至彭场镇国家非织造布产业园区专用线，武穴田镇工业新区铁路专用线、黄州港疏港铁路、黄冈市国盛危化品物流园铁路专用线、麻城至阳逻石材铁路专用线、黃州区唐家渡港区疏港铁路。推进金口港、汉南港铁路专用线建设。
8、加快推进跨市国省道规划建设，加快推进国省干线快速化改造，完善快速公路网络。推进G107湖北段、G316孝感至十堰G318武汉至宜昌段、G348武汉至宜昌段、G316杜山至葛店段、S347鄂州段、G347武汉以东段等国省道提质改造，着力推进市际断头路瓶颈路建设，滚动编制打通市际断头路、拓宽瓶颈路年度计划，推进318国道仙桃高新区至蔡甸改线工程，新建S269天门至潜江段，改建S213天门至仙桃段。
据介绍，今年将开工和续建12条高速公路，包括武汉城市圈大通道，麻安高速等，同时启动武咸快速通道天子山大桥等25条断头路项目建设，启动武汉绕城高速改扩建等12条瓶颈路拓宽项目，启动7处高速公路互相项目，启动城际公交全覆盖工程。
源|长江日报、楚天都市报
#武汉头条##同城大V养成记##武汉爆料#
1、建立以社保卡为载体的“一卡通”服务管理模式等。全面推广应用电子证照、电子签章、电子档案，推进政务服务事项同城化“跨市通办”“一网通办”
2、未来三年，武汉城市圈将打造十大示范工程：（图1）
3、加快建设轨道交通网络，建成5号线、6号线二期、7号线北延线(前川线)、11号线三期首开段、16号线(汉南线)，加快推进12号线、19号线建设，推动地铁9号线规划建设，做好武汉地铁11号线延伸至黄石临空经济区、11号线经葛店南站延伸至黄州城区、13号线未来科技城站向南延伸至鄂州梧桐湖、30号线延伸至红莲湖、10号线常福站向仙桃高新区延伸、4号线蔡甸区柏林站向汉川城区延伸、22号线从双柳延伸至团风、黃州、25号线经黄陂前川延伸至红安，武汉地铁向孝感临空经济区延伸、黄石轨道交通对接鄂州花湖机场等线路工程前期研究对接。
4、9市将协同建设轨道上的城市圈，大力推进国家铁路大通道建设。
加快建设黄黄髙铁、安九高铁，启动建设沿江高铁武宜段合武段、武汉枢纽直通线，开展阜黄高铁前期工作，争取将福银高铁黄石段、京广经咸宁至黄石新港过江接京九货运铁路等纳入国家规划。加快城际铁路融入国家铁路网，规划武咸城际向南延伸至南昌、武孝城际经云梦东站向应城市延伸，咸宁经黄石至蕲春城际铁路，武汉至仙桃城际向洪湖、监利延伸，武汉至潜江城际铁路。
加快规划市域(郊)铁路，规划武汉至鄂州、黃石、孝感、黄冈、仙桃、潜冮、汉川等周边地区市域(郊)铁路，规划阳逻至黃冈市域铁路、武汉新港江北铁路(市域化)、木兰至红安市堿铁路。
5、未来三年，将以高速公路扩容和加强市际公路衔接为重点，着力打通市际断头路，提升市际公路通达能力。
城市圈将加快建设武大、武阳、硚孝二期工程、赤壁长江大桥东延段高速、麻安高速麻城东段、鄂州花湖机场高速一期、二期工程、武汉绕城高速改扩建、鄂黄第二过江通道、武汉城市圈大通道等项目。
推动武汉都市区环线、武汉至天门高速、黄石新港至武汉光谷高速、沪蓉高速红安联络线、咸九高速咸宁段孝汉应高速、蕲春至太湖高速公路蕲春东段、六安(鄂皖界)至黄梅高速公路等项目实施，实施京港澳高速鄂豫界至军山段、沪渝高速武汉至黄石段等改扩建工程，完善“环形+放射”高速路网布局。
建设武汉城市圈大通道(双柳长江大桥、簿洲湾长大桥)、武汉经天门至宜昌、武汉至松滋、武红高速南延段等高速公路，推进光谷过江通道前期工作，争取将黄石牯牛洲公铁两用远江通道、黄颡口公铁两用过江通道、富池长江公路大桥纳入国家规划。
6、在航空方面，围绕天河机场、沿江高铁武汉天河站打造空铁联运枢纽。加快建设天河机场第三跑道、谋划第四跑道等机场扩容工程，实现天河机场和鄂州花湖机场联动发展。增开国际航线。到2023年，天河机场年旅客吞吐量3200万人次，货邮吞吐量33万吨，国际及地区客货运航线数35条
7、武汉经黄石至南昌高铁、咸守经黄石至蕲春铁路、武汉至安庆铁路、常德至岳阳至咸宁至南昌铁路、仙桃至洪湖至监利铁路等将纳入国家规划。续建武汉新港江北铁路，新墩至汉西上行、南湖至大花岭下行联络线，建设黄石沿江疏港铁路二期、国家粮食现代物流(武汉)基地暨国家稻米交易中心铁路专用线、江汉平原货运铁路西延线、仙桃东站至彭场镇国家非织造布产业园区专用线，武穴田镇工业新区铁路专用线、黄州港疏港铁路、黄冈市国盛危化品物流园铁路专用线、麻城至阳逻石材铁路专用线、黃州区唐家渡港区疏港铁路。推进金口港、汉南港铁路专用线建设。
8、加快推进跨市国省道规划建设，加快推进国省干线快速化改造，完善快速公路网络。推进G107湖北段、G316孝感至十堰G318武汉至宜昌段、G348武汉至宜昌段、G316杜山至葛店段、S347鄂州段、G347武汉以东段等国省道提质改造，着力推进市际断头路瓶颈路建设，滚动编制打通市际断头路、拓宽瓶颈路年度计划，推进318国道仙桃高新区至蔡甸改线工程，新建S269天门至潜江段，改建S213天门至仙桃段。
据介绍，今年将开工和续建12条高速公路，包括武汉城市圈大通道，麻安高速等，同时启动武咸快速通道天子山大桥等25条断头路项目建设，启动武汉绕城高速改扩建等12条瓶颈路拓宽项目，启动7处高速公路互相项目，启动城际公交全覆盖工程。
源|长江日报、楚天都市报
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