2020-10-21
今天还是早醒了，最近睡眠不是很好，不知道是不是和目前的孤单和对回去后生活的双重焦虑导致的。最终还是磨到了7点才爬起来。喝了咖啡，吃了曲奇饼干和小面包后出的门。现在早上起来如果觉得精神不好的话，都要靠咖啡来补救，厉害的时候咖啡的浓度也调整的高一些。
7点40到的手术间，今天Skaggs教授有一台手术，一起手术的还有Fellow Sarah。不知道她以前有没有听过1960年代纽约有一个模特也叫Sarah，后来在1965年秘密地嫁给了Bob dylan。不过十二年后他们的婚姻终结，在那之前Dylan还写过一首有名的歌叫《Sara》试图挽回芳心。今天做监测的依旧是我们的老朋友Bishara，他告诉我昨天Cho医师的生长棒手术在6点左右结束的，效果很好。不过我对于那个患者有自己的一点想法，我可能会更偏向于做头部的Halo头环牵引。但想想可能Shriner医院没有那个牵引轮椅。
Case 1，M，22y，AIS 8y-post-op。是的，这是一位Lenke 6型AIS患者，8年前做的初次手术。术前存在右侧胸弯50°（T8-L1，Apex T10）和左侧腰弯52°（L1-L4，Apex L2/3 disc）。初次手术的方案为T9-L4 PSF。术后即刻患者就存在躯干右倾。后面随访期间躯干右倾的情况有所加重，但患者本身并无明显症状。最近出现了近端固定锥T9区域的胸背部疼痛。最近的X片提示患者双肩、冠状面及矢状面平衡良好，没有出现明显的交界性后凸，但冠状面T9以上区域相比术后早期相比存在向左代偿性倾斜的现象。因此可以推断患者为了代偿术后冠状面上的躯干右倾，将未固定的胸段以上向左调整。这样在T9水平出现了一个折角（右侧凸32°，T7-T11）。这样对于局部肌肉和韧带和关节突关节的应力会很大，这也是出现疼痛的潜在原因。
我看了一下教授写的手术计划，准备将固定节段向上延长到T4。为了更好的实现新棒和旧棒连接，他们又找来另一家器械商，因为他们有Z型棒以及与端端连接头一体化的固定棒。既往我看他们进行这种连接手术，通常喜欢用美敦力的端端或侧侧连接头。
手术从08:30开始，09:05暴露完成，可以看到T9左侧钉被融合的骨质完全覆盖住了；教授用磨钻在右侧T10、T11之间对原固定棒进行切割。然后让Sarah取出了右侧T9和T10的右侧的螺帽、棒和螺钉，并且在T9右侧又置入了一颗更长的5.5*40mm螺钉。本想想在测试后更换更粗的螺钉，但由于检测值只有5于是作罢。T10右侧没有置钉，是为了给连接头留下空间。
之后就是对近端的T4-T9区域置入螺钉，最终T7右侧螺钉内聚偏大，T8右侧螺钉偏头侧，但都没有做调整。在进行上棒之前，教授还做了T8、T9间后份截骨以减小局部后凸。在使用椎板咬骨钳咬除凹侧椎板时他也使用了牙科工具先进行了椎板和硬膜外脂肪的间隙分离。截骨完成后，他用了撑开钳在凹侧尝试撑开了一下确保截骨的充分。我想这么做也是为了上棒后局部撑开改善右侧凸。
由于左侧T9螺钉尾被骨质覆盖，所以只能在左侧T9-T10及T10-T11之间棒上各放一枚侧侧连接头，然后再棒的外侧放置一根新棒与近端区域固定。教授先尝试了Z型棒，这种棒是厂家预制的，优点在于侧侧连接后近端在纵向上又于远端保持方向一致。不过后来教授改变了主意，更换成了普通的直钛棒。其实这么做有点多棒分段矫形的意思。其实在凹侧使用直棒更容易上棒的，因为棒和近端螺钉连接时不需要预弯太厉害。
新旧棒连接好之后透视提示冠状面平衡满意，T7-T11的右侧凸矫正满意。矢状面上胸椎后凸重塑及上胸椎区域棒的形态良好。在植骨前教授又在T8-9之间加了一个横联。Skaggs教授大约在11点就结束操作下来。今天我问他这种翻修手术虽然很有趣，但是也充满了挑战。对于这个患者，我们在初次手术时有没有可以改进的地方以减少翻修手术的必要性。他可能是让我打开最初术前的片子，等他换完口罩再来跟我讲。但我可能没有完全理解，还是等他来自己打开了。其实早上我自己有看到初次手术前的片子，并和Sarah做了些讨论。如果是我的话，为了安全起见第一次手术会直接固定到上胸段。近端固定到T9距离胸椎后凸的顶点太近了，而且术后即刻躯干存在整体右偏，已经留下了隐患。我不知道当时术中透视的冠状面平衡情况如何。Skaggs回来后打开术前片子，然后只是跟我说了一句可能会直接固定到T4，然后他就走到Sara背后跟她也解释了一下，说完就走了。过程中我没有听得太清楚，不知道教授是不时因为我没有主动准备好术前片子或者问的问题有压迫性而不悦。
在Ali和Sarah关闭手术切口的过程中，Kerry好像一直在找什么。一问原来少了一个螺帽尾部。于是他们又准备把Mike喊回来透视，怕遗留在患者体内。但由于这种可能性比较低，也没有停下手上的缝合动作。在她们已经缝合完准备贴敷料的时候再次做了透视，正位和侧位片都拍了。令人惊讶的是，果然在透视片上发现了问题。原来T8左侧的螺帽尾部没有拧断！我问Ali可否不管它，她告诉我如果是已经拧紧了倒无所谓，但如果并没有拧紧，会留下隐患。于是他们给Skaggs教授打了电话，教授让Ali在透视指导下重新打开2cm左右切口，然后把它拧断后取出来，但过程要小心，因为那里也是截骨节段。Bishara告诉我他到这工作10年，这是头一回出现这个情况。我自己工作这么多年，内固定和器械遗留的之前也确实没有碰到过，只是在一些媒体报道中有所耳闻。所以今天的经历也是非常奇特的。
后来我没有等到他们完成取出就去一楼HBO餐厅吃了午餐，在去的路上路过礼品商店还买了一本CHLA建院100年纪念册，其实这个书出版距今也有19年了，并不是很新。今天吃的午餐有意大利面、猪肉丝、豆子、雪菜和一块玉米蛋糕。我怕吃不饱还要了一个杯面。吃完回来后我就把纪念册翻了一遍，看了看里面的照片。里面讲了各个历史时期医院的发展进程，在二战之前也数次遇到过困难和危机。总体来CHLA的发展离不开各种形式的社会捐赠，因为每一次扩大规模和改善设备都需要大量的民间支持，这也是为什么这里几乎每个角落都能看到捐赠人名字的原因，门诊接待大厅的大面墙壁、露天花园、手术电梯、手术间门口等等。反观我们的医院好像并不能直接接受民间捐赠，必须要经过政府的特殊部门。大部分的扩建资金还是依赖政府投入或者医院自筹。很多医院为了建新大楼需要全体员工勒紧裤腰带好多年才能还上银行的贷款。
下午回自己房间补了一觉；傍晚是5点30出门跑的步，出门前在网上看一些安卓手机的介绍。最近开的发布会有不少，但是本来寄予希望的坚果令人失望，我也就想转而看看有没有其他的选择。我发现现在小米也不走性价比路线了，就连红米也逐渐走向高端。国产的手机里还有一加好像口碑也不错，我还注意到现在主打性价比的新秀叫真我，我本来以为是红米，仔细一看不是Redmi而是Realme。创始人李炳忠以前是OPPO的副总。对于我来说，苹果的系统易用流畅和拍照效果真实自然是最让我割舍不下的，后面需要换的话可能会买其中的入门款；对于副机我还是希望能使用一款易用且性价比高的安卓手机。后面再看看吧。明天是Andras医师的手术日，希望有新的收获。
今天还是早醒了，最近睡眠不是很好，不知道是不是和目前的孤单和对回去后生活的双重焦虑导致的。最终还是磨到了7点才爬起来。喝了咖啡，吃了曲奇饼干和小面包后出的门。现在早上起来如果觉得精神不好的话，都要靠咖啡来补救，厉害的时候咖啡的浓度也调整的高一些。
7点40到的手术间，今天Skaggs教授有一台手术，一起手术的还有Fellow Sarah。不知道她以前有没有听过1960年代纽约有一个模特也叫Sarah，后来在1965年秘密地嫁给了Bob dylan。不过十二年后他们的婚姻终结，在那之前Dylan还写过一首有名的歌叫《Sara》试图挽回芳心。今天做监测的依旧是我们的老朋友Bishara，他告诉我昨天Cho医师的生长棒手术在6点左右结束的，效果很好。不过我对于那个患者有自己的一点想法，我可能会更偏向于做头部的Halo头环牵引。但想想可能Shriner医院没有那个牵引轮椅。
Case 1，M，22y，AIS 8y-post-op。是的，这是一位Lenke 6型AIS患者，8年前做的初次手术。术前存在右侧胸弯50°（T8-L1，Apex T10）和左侧腰弯52°（L1-L4，Apex L2/3 disc）。初次手术的方案为T9-L4 PSF。术后即刻患者就存在躯干右倾。后面随访期间躯干右倾的情况有所加重，但患者本身并无明显症状。最近出现了近端固定锥T9区域的胸背部疼痛。最近的X片提示患者双肩、冠状面及矢状面平衡良好，没有出现明显的交界性后凸，但冠状面T9以上区域相比术后早期相比存在向左代偿性倾斜的现象。因此可以推断患者为了代偿术后冠状面上的躯干右倾，将未固定的胸段以上向左调整。这样在T9水平出现了一个折角（右侧凸32°，T7-T11）。这样对于局部肌肉和韧带和关节突关节的应力会很大，这也是出现疼痛的潜在原因。
我看了一下教授写的手术计划，准备将固定节段向上延长到T4。为了更好的实现新棒和旧棒连接，他们又找来另一家器械商，因为他们有Z型棒以及与端端连接头一体化的固定棒。既往我看他们进行这种连接手术，通常喜欢用美敦力的端端或侧侧连接头。
手术从08:30开始，09:05暴露完成，可以看到T9左侧钉被融合的骨质完全覆盖住了；教授用磨钻在右侧T10、T11之间对原固定棒进行切割。然后让Sarah取出了右侧T9和T10的右侧的螺帽、棒和螺钉，并且在T9右侧又置入了一颗更长的5.5*40mm螺钉。本想想在测试后更换更粗的螺钉，但由于检测值只有5于是作罢。T10右侧没有置钉，是为了给连接头留下空间。
之后就是对近端的T4-T9区域置入螺钉，最终T7右侧螺钉内聚偏大，T8右侧螺钉偏头侧，但都没有做调整。在进行上棒之前，教授还做了T8、T9间后份截骨以减小局部后凸。在使用椎板咬骨钳咬除凹侧椎板时他也使用了牙科工具先进行了椎板和硬膜外脂肪的间隙分离。截骨完成后，他用了撑开钳在凹侧尝试撑开了一下确保截骨的充分。我想这么做也是为了上棒后局部撑开改善右侧凸。
由于左侧T9螺钉尾被骨质覆盖，所以只能在左侧T9-T10及T10-T11之间棒上各放一枚侧侧连接头，然后再棒的外侧放置一根新棒与近端区域固定。教授先尝试了Z型棒，这种棒是厂家预制的，优点在于侧侧连接后近端在纵向上又于远端保持方向一致。不过后来教授改变了主意，更换成了普通的直钛棒。其实这么做有点多棒分段矫形的意思。其实在凹侧使用直棒更容易上棒的，因为棒和近端螺钉连接时不需要预弯太厉害。
新旧棒连接好之后透视提示冠状面平衡满意，T7-T11的右侧凸矫正满意。矢状面上胸椎后凸重塑及上胸椎区域棒的形态良好。在植骨前教授又在T8-9之间加了一个横联。Skaggs教授大约在11点就结束操作下来。今天我问他这种翻修手术虽然很有趣，但是也充满了挑战。对于这个患者，我们在初次手术时有没有可以改进的地方以减少翻修手术的必要性。他可能是让我打开最初术前的片子，等他换完口罩再来跟我讲。但我可能没有完全理解，还是等他来自己打开了。其实早上我自己有看到初次手术前的片子，并和Sarah做了些讨论。如果是我的话，为了安全起见第一次手术会直接固定到上胸段。近端固定到T9距离胸椎后凸的顶点太近了，而且术后即刻躯干存在整体右偏，已经留下了隐患。我不知道当时术中透视的冠状面平衡情况如何。Skaggs回来后打开术前片子，然后只是跟我说了一句可能会直接固定到T4，然后他就走到Sara背后跟她也解释了一下，说完就走了。过程中我没有听得太清楚，不知道教授是不时因为我没有主动准备好术前片子或者问的问题有压迫性而不悦。
在Ali和Sarah关闭手术切口的过程中，Kerry好像一直在找什么。一问原来少了一个螺帽尾部。于是他们又准备把Mike喊回来透视，怕遗留在患者体内。但由于这种可能性比较低，也没有停下手上的缝合动作。在她们已经缝合完准备贴敷料的时候再次做了透视，正位和侧位片都拍了。令人惊讶的是，果然在透视片上发现了问题。原来T8左侧的螺帽尾部没有拧断！我问Ali可否不管它，她告诉我如果是已经拧紧了倒无所谓，但如果并没有拧紧，会留下隐患。于是他们给Skaggs教授打了电话，教授让Ali在透视指导下重新打开2cm左右切口，然后把它拧断后取出来，但过程要小心，因为那里也是截骨节段。Bishara告诉我他到这工作10年，这是头一回出现这个情况。我自己工作这么多年，内固定和器械遗留的之前也确实没有碰到过，只是在一些媒体报道中有所耳闻。所以今天的经历也是非常奇特的。
后来我没有等到他们完成取出就去一楼HBO餐厅吃了午餐，在去的路上路过礼品商店还买了一本CHLA建院100年纪念册，其实这个书出版距今也有19年了，并不是很新。今天吃的午餐有意大利面、猪肉丝、豆子、雪菜和一块玉米蛋糕。我怕吃不饱还要了一个杯面。吃完回来后我就把纪念册翻了一遍，看了看里面的照片。里面讲了各个历史时期医院的发展进程，在二战之前也数次遇到过困难和危机。总体来CHLA的发展离不开各种形式的社会捐赠，因为每一次扩大规模和改善设备都需要大量的民间支持，这也是为什么这里几乎每个角落都能看到捐赠人名字的原因，门诊接待大厅的大面墙壁、露天花园、手术电梯、手术间门口等等。反观我们的医院好像并不能直接接受民间捐赠，必须要经过政府的特殊部门。大部分的扩建资金还是依赖政府投入或者医院自筹。很多医院为了建新大楼需要全体员工勒紧裤腰带好多年才能还上银行的贷款。
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感觉糖豆人就属于小作坊背靠大公司做宣发，所以尽管游戏精良有趣，但是服务器屡屡出问题，且外挂一直很难整治
而宣发摊子又铺得比较大，外人又搞不清宣发和数据是不同的部门，所以一看就会指责公司【不管挂只出皮肤】
其实合作已经谈好了，又是B站做代理，那宣传排面肯定是有的，又不可能毁约，苦了UP主一同跟着挨骂
只能期望小作坊的程序员赶紧支楞起来了
至于什么期望挂哥做个人，这都属于神学问题了，唯物世界比较难实现
而宣发摊子又铺得比较大，外人又搞不清宣发和数据是不同的部门，所以一看就会指责公司【不管挂只出皮肤】
其实合作已经谈好了，又是B站做代理，那宣传排面肯定是有的，又不可能毁约，苦了UP主一同跟着挨骂
只能期望小作坊的程序员赶紧支楞起来了
至于什么期望挂哥做个人，这都属于神学问题了，唯物世界比较难实现
最近比较忙，好久没发长微博了，今天终于有时间翻译了一篇我很喜欢的文章，分享给大家———Gordon Murray试驾Zonda F，2006年2月刊《EVO》
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
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