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【#欧盟商会报告竟批中国经济自力更生#，专家驳斥】中国背离了改革开放精神？9月23日，中国欧盟商会发布了《欧盟企业在中国建议书》，原意本是给在华欧盟企业提建议，但报告却用了极大的篇幅非议中国的经济政策。
《建议书》中称，中国经济重心日益转向“内循环”，中国的“双循环”“自力更生”等经济政策背离了1970年代以来坚持的改革开放精神，还“警告”称这将使外国投资减少，导致中国与其他国家的贸易和政治关系紧张。
“中国面临着小题大做的风险。”中国欧盟商会主席伍德克（Joerg Wuttke）说。
对此，中国国际问题研究院欧洲所所长崔洪建告诉观察者网，《建议书》体现了欧盟商业机构对中国的认识，越来越具有强烈的政治化的倾向。欧盟近两年越来越强调“战略自主”，却批判中国的“自力更生”，给人的感觉就是只许州官放火，不许百姓点灯。这体现的，是欧盟商会视野的狭隘。
中国欧盟商会由51家会员企业于2000年成立，目前拥有1700余家会员公司，并在9个城市设有7个分会，分别为：北京、南京、上海、沈阳、华南（广州和深圳）、西南（成都与重庆）及天津。
中国欧盟商会介绍称，其作为在华欧盟企业的独立官方代言机构，得到了欧盟委员会和中国政府的一致认可，也是在民政部注册的外国商会。
作为在华欧盟企业的官方代言机构，该商会每年都会发布《欧盟企业在中国建议书》（下称建议书），对欧盟在华企业经营状况作出分析和建议。但今年，该商会却在《建议书》中非议中国“双循环”“自主可控”“自力更生”等经济政策。
“新瓶装旧酒”
《建议书》一开篇，就称中国经济重心正日益转向“内循环”，将引起人们对中国未来的经济增长的担心，甚至将中国的“双循环”政策片面解读为背离1970年代以来坚持的改革开放精神。
另外，《建议书》称，中国正在推行“自力更生”战略，这不仅可能导致外国投资减少，削弱中国创新能力，以及导致中国重复生产国际上已广泛供应的商品，从而引起资源错配，甚至可能导致中国与其他国家的贸易和政治关系紧张。
2021年初，中国在“十四五规划”中提及“自主可控”一词，要求“坚持自主可控、安全高效，分行业做好供应链战略设计和精准施策，推动全产业链优化升级”。
《建议书》称，“自主可控”一词在中欧企业的商业讨论中被愈加频繁提及，还拿出调研数据称，在中国欧盟商会发布的《商业信心调查2021》中，34%的受访者预计这将对商业产生不利影响。在华欧洲企业抱怨称，在“自主可控”的要求下，他们面临越来越大的压力，担心最终可能会被视为“不可靠”企业。
另外，《建议书》提到，尽管“双循环”将会向外资敞开一些大门，并让某些行业的部分外企获得更好的待遇，但也不可避免地会关上另一些大门。外资企业无法确定届时自己会被分配在“商务舱”、“经济舱”还是“货舱”，这可能取决于他们处在哪个行业。
因此，《建议书》担心，部分欧盟企业哪怕被允许“登机”，也会有被分配到“货舱”的可能性。
“这个建议书实际上是新瓶装旧酒。”中国国际问题研究院欧洲所所长崔洪建告诉观察者网，“中国欧盟商会每年都要发报告，近十年以来，报告的总基调其实一直没变，就是不断地抱怨中国的营商环境，尤其是政策方面的一些变化，给欧洲在华企业带来的各种不便等等，实际上一直是主基调。”
另外，崔洪建表示，“这个报告主要的结论，还是一如既往地抱怨中国的营商和政策环境，但他加了一些对现在当前中国的经济政策的走向的理解，我觉得实际上就是延续了近几年来，欧盟商会对中国的政策环境认识的变化，这和欧洲现在对中国比较质疑的舆论，在调子上是一致的。”
“但是以前它的抱怨，主要是集中在一些比较具体的政策领域，但是近两年来，实际上是开始质疑中国整个的政治环境。欧盟商会的报告，体现出现在欧盟的一些商业机构，包括行会，他们现在对中国的认识，也越来越具有强烈的政治化的倾向。”
中国市场在疫情期间帮助欧洲企业支撑了业务
但与此同时，中国欧盟商会也承认，尽管新冠疫情带来了前所未有的挑战，但中国却实现了快速的复苏，许多在华欧洲企业的业务表现让总部吃下定心丸，也弥补了其他市场的亏损。中国经济预计将长期保持强盛，而欧洲企业在华业务的短期前景也总体向好。
《建议书》预计，到2026年为止的未来五年，中国国内生产总值增长率在全球总额中将占五分之一以上。 对众多欧洲企业来说，中国市场的重要性不容忽视。尽管面临障碍，但欧洲企业仍然选择坚守中国市场。
中国欧盟商会主席伍德克（Joerg Wuttke）说，外国公司为中国的税收、贸易和就业做出了重大贡献，反过来，中国仍然是欧洲公司的一个关键市场，在疫情期间帮助支撑了业务。
“在许多情况下……是中国的业务稳定了总部，从根本上说也给商会带来了业务。”他说。
因此，《建议书》给欧洲在华企业提建议称，企业可以考虑尽可能多地将生产环节安排在中国，打造尽量本地化的价值链，以及实现研发工作、网络设备和服务本地化。
尽管中国欧盟商会试图在报告中“渲染”不安情绪，但从数据来看，中欧经贸合作依旧保持强劲韧性。欧盟统计局8月13日公布的数据显示，今年上半年中国继续保持欧盟第一大贸易伙伴地位。
数据显示，今年上半年，欧盟货物贸易出口额为10489亿欧元，同比增长13.8%；进口额为9645亿欧元，同比增长13.9%。其中，欧盟向中国出口商品1126亿欧元，同比增长20.2%；从中国进口商品2101亿欧元，同比增长15.5%。
双循环、“自力更生”等政策背离改革开放？
《建议书》多次强调，“坚持‘双循环’，意味着中国将背离二十世纪七十年代以来坚持的改革开放精神。”“追求经济自给自足与中国自1978年以来坚持的全面改革开放精神背道而驰，如果坚持下去，将直接影响到人均国内生产总值的增长。”
那么，事实是否如此呢？
值得注意的是，中国欧盟商会提出异议的“自主可控”战略，并非针对所有行业，主要关注的是对国民经济稳定运行有重要影响的关键产业。《经济日报》此前分析称，若重要产品的产业链供应链不能自主可控，一旦被发达国家“卡脖子”，就有可能会产生国民经济的“窒息”，那么整个经济社会的发展就会处于不安全的境地。
例如，今年2月份，首个基于国产指令架构、国产内核的电力专用主控芯片“伏羲”实现量产，标志着我国电力二次设备核心元器件做到了自主可控。南方电网数字电网研究院技术研发中心芯片与智能终端团队技术负责人姚浩说，此前电力行业虽然在低端领域有很多已经是国产芯片了，但其中95%以上都是基于海外的指令架构。假如技术禁运扩大化，打击面是很大的。因此需要走出一条完全国产自主可控的技术领域，从而奠定科技自主自强的关键基础。
另外，“关于双循环是否背离了改革开放，里面也至少有几点，是站不住脚的。“崔洪建表示：“第一个呢，它单方面地去理解，或者说定义双循环，把双循环和改革开放对立起来，我觉得这个是站不住脚的。因为中国政府实际上在提出双循环的经济发展方向时候，交代得很清楚，就是双循环这个东西呢，一定程度上，是因应当前国际整体的形势变化而做出的一种调整。换句话说，如果全球化还能像以前那样，在障碍比较小的情况下推进的话，我相信中国方面不会去提出这个所谓双循环的这个东西。”
“但是欧盟商会避而不谈当前全球化遇到的阻碍，避而不谈美国，包括欧洲，对中国采取的一些经济限制措施，而单方面的去谈中国的双循环，而且把它和改革开放对立起来，我觉得这个是非常片面，而且非常主观的，是站不住脚的。”
“第二个，关于自给自足、自力更生，自给自足和自力更生有什么错呢？任何一个经济体，尤其是像中国的经济发展到今天这一步，在当前的国际环境下，自力更生、自给自足是非常必要的。不要说中国，其实近两年以来，欧洲提的最多的也是自给自足和自力更生。他们所谓的战略自主，在经济领域的体现，就是要去重新调整欧洲的产业链、供应链，然后加强自身的经济安全，同时要确保它的竞争力，所以现在欧盟商会批判中国的‘自力更生’，给人的感觉就是只许州官放火，不许百姓点灯，就是他们可以公开提出，我们欧洲要加强战略自主，我们要维护经济主权和安全，然后我们要调整供应链，但是告诉中国说你不行啊，你还得向我彻底的开放市场，你还得依赖我，我觉得这个是不公平的。”
“第三个就是对改革开放的理解，我觉得改革开放从一开始，本身就是中国政府独立的政治决策，改革开放不需要靠欧洲人来指点，或者说靠欧洲人的要求来做到的。改革开放本身就是中国政府基于为中国人民服务，基于中国自身的经济，社会政治的发展状况，做出的决策。”
“改革开放，在什么阶段就需要采取什么样的措施。比如说双循环阶段，现在中国政府做的第一步，就是要清理国内的经济环境，让国内经济环境更优化。”
“这个实际上只是去建设双循环格局的第一步，或者说一个阶段，如果说把这个阶段现在的主要任务放大成整个双循环的全貌，这也是非常片面的。因为我们知道饭要一口一口吃，政策落地以后，不是短期内就能建成的，它实际上是基于之前的经济环境，要做出进一步优化营商环境、整顿秩序，是一个长期的过程，所以把现阶段出现的一些现象，就把它归纳为，或者上升为双循环的全貌，我觉得这个体现的，是欧盟商会视野的狭隘。”
《建议书》中称，中国经济重心日益转向“内循环”，中国的“双循环”“自力更生”等经济政策背离了1970年代以来坚持的改革开放精神，还“警告”称这将使外国投资减少，导致中国与其他国家的贸易和政治关系紧张。
“中国面临着小题大做的风险。”中国欧盟商会主席伍德克（Joerg Wuttke）说。
对此，中国国际问题研究院欧洲所所长崔洪建告诉观察者网，《建议书》体现了欧盟商业机构对中国的认识，越来越具有强烈的政治化的倾向。欧盟近两年越来越强调“战略自主”，却批判中国的“自力更生”，给人的感觉就是只许州官放火，不许百姓点灯。这体现的，是欧盟商会视野的狭隘。
中国欧盟商会由51家会员企业于2000年成立，目前拥有1700余家会员公司，并在9个城市设有7个分会，分别为：北京、南京、上海、沈阳、华南（广州和深圳）、西南（成都与重庆）及天津。
中国欧盟商会介绍称，其作为在华欧盟企业的独立官方代言机构，得到了欧盟委员会和中国政府的一致认可，也是在民政部注册的外国商会。
作为在华欧盟企业的官方代言机构，该商会每年都会发布《欧盟企业在中国建议书》（下称建议书），对欧盟在华企业经营状况作出分析和建议。但今年，该商会却在《建议书》中非议中国“双循环”“自主可控”“自力更生”等经济政策。
“新瓶装旧酒”
《建议书》一开篇，就称中国经济重心正日益转向“内循环”，将引起人们对中国未来的经济增长的担心，甚至将中国的“双循环”政策片面解读为背离1970年代以来坚持的改革开放精神。
另外，《建议书》称，中国正在推行“自力更生”战略，这不仅可能导致外国投资减少，削弱中国创新能力，以及导致中国重复生产国际上已广泛供应的商品，从而引起资源错配，甚至可能导致中国与其他国家的贸易和政治关系紧张。
2021年初，中国在“十四五规划”中提及“自主可控”一词，要求“坚持自主可控、安全高效，分行业做好供应链战略设计和精准施策，推动全产业链优化升级”。
《建议书》称，“自主可控”一词在中欧企业的商业讨论中被愈加频繁提及，还拿出调研数据称，在中国欧盟商会发布的《商业信心调查2021》中，34%的受访者预计这将对商业产生不利影响。在华欧洲企业抱怨称，在“自主可控”的要求下，他们面临越来越大的压力，担心最终可能会被视为“不可靠”企业。
另外，《建议书》提到，尽管“双循环”将会向外资敞开一些大门，并让某些行业的部分外企获得更好的待遇，但也不可避免地会关上另一些大门。外资企业无法确定届时自己会被分配在“商务舱”、“经济舱”还是“货舱”，这可能取决于他们处在哪个行业。
因此，《建议书》担心，部分欧盟企业哪怕被允许“登机”，也会有被分配到“货舱”的可能性。
“这个建议书实际上是新瓶装旧酒。”中国国际问题研究院欧洲所所长崔洪建告诉观察者网，“中国欧盟商会每年都要发报告，近十年以来，报告的总基调其实一直没变，就是不断地抱怨中国的营商环境，尤其是政策方面的一些变化，给欧洲在华企业带来的各种不便等等，实际上一直是主基调。”
另外，崔洪建表示，“这个报告主要的结论，还是一如既往地抱怨中国的营商和政策环境，但他加了一些对现在当前中国的经济政策的走向的理解，我觉得实际上就是延续了近几年来，欧盟商会对中国的政策环境认识的变化，这和欧洲现在对中国比较质疑的舆论，在调子上是一致的。”
“但是以前它的抱怨，主要是集中在一些比较具体的政策领域，但是近两年来，实际上是开始质疑中国整个的政治环境。欧盟商会的报告，体现出现在欧盟的一些商业机构，包括行会，他们现在对中国的认识，也越来越具有强烈的政治化的倾向。”
中国市场在疫情期间帮助欧洲企业支撑了业务
但与此同时，中国欧盟商会也承认，尽管新冠疫情带来了前所未有的挑战，但中国却实现了快速的复苏，许多在华欧洲企业的业务表现让总部吃下定心丸，也弥补了其他市场的亏损。中国经济预计将长期保持强盛，而欧洲企业在华业务的短期前景也总体向好。
《建议书》预计，到2026年为止的未来五年，中国国内生产总值增长率在全球总额中将占五分之一以上。 对众多欧洲企业来说，中国市场的重要性不容忽视。尽管面临障碍，但欧洲企业仍然选择坚守中国市场。
中国欧盟商会主席伍德克（Joerg Wuttke）说，外国公司为中国的税收、贸易和就业做出了重大贡献，反过来，中国仍然是欧洲公司的一个关键市场，在疫情期间帮助支撑了业务。
“在许多情况下……是中国的业务稳定了总部，从根本上说也给商会带来了业务。”他说。
因此，《建议书》给欧洲在华企业提建议称，企业可以考虑尽可能多地将生产环节安排在中国，打造尽量本地化的价值链，以及实现研发工作、网络设备和服务本地化。
尽管中国欧盟商会试图在报告中“渲染”不安情绪，但从数据来看，中欧经贸合作依旧保持强劲韧性。欧盟统计局8月13日公布的数据显示，今年上半年中国继续保持欧盟第一大贸易伙伴地位。
数据显示，今年上半年，欧盟货物贸易出口额为10489亿欧元，同比增长13.8%；进口额为9645亿欧元，同比增长13.9%。其中，欧盟向中国出口商品1126亿欧元，同比增长20.2%；从中国进口商品2101亿欧元，同比增长15.5%。
双循环、“自力更生”等政策背离改革开放？
《建议书》多次强调，“坚持‘双循环’，意味着中国将背离二十世纪七十年代以来坚持的改革开放精神。”“追求经济自给自足与中国自1978年以来坚持的全面改革开放精神背道而驰，如果坚持下去，将直接影响到人均国内生产总值的增长。”
那么，事实是否如此呢？
值得注意的是，中国欧盟商会提出异议的“自主可控”战略，并非针对所有行业，主要关注的是对国民经济稳定运行有重要影响的关键产业。《经济日报》此前分析称，若重要产品的产业链供应链不能自主可控，一旦被发达国家“卡脖子”，就有可能会产生国民经济的“窒息”，那么整个经济社会的发展就会处于不安全的境地。
例如，今年2月份，首个基于国产指令架构、国产内核的电力专用主控芯片“伏羲”实现量产，标志着我国电力二次设备核心元器件做到了自主可控。南方电网数字电网研究院技术研发中心芯片与智能终端团队技术负责人姚浩说，此前电力行业虽然在低端领域有很多已经是国产芯片了，但其中95%以上都是基于海外的指令架构。假如技术禁运扩大化，打击面是很大的。因此需要走出一条完全国产自主可控的技术领域，从而奠定科技自主自强的关键基础。
另外，“关于双循环是否背离了改革开放，里面也至少有几点，是站不住脚的。“崔洪建表示：“第一个呢，它单方面地去理解，或者说定义双循环，把双循环和改革开放对立起来，我觉得这个是站不住脚的。因为中国政府实际上在提出双循环的经济发展方向时候，交代得很清楚，就是双循环这个东西呢，一定程度上，是因应当前国际整体的形势变化而做出的一种调整。换句话说，如果全球化还能像以前那样，在障碍比较小的情况下推进的话，我相信中国方面不会去提出这个所谓双循环的这个东西。”
“但是欧盟商会避而不谈当前全球化遇到的阻碍，避而不谈美国，包括欧洲，对中国采取的一些经济限制措施，而单方面的去谈中国的双循环，而且把它和改革开放对立起来，我觉得这个是非常片面，而且非常主观的，是站不住脚的。”
“第二个，关于自给自足、自力更生，自给自足和自力更生有什么错呢？任何一个经济体，尤其是像中国的经济发展到今天这一步，在当前的国际环境下，自力更生、自给自足是非常必要的。不要说中国，其实近两年以来，欧洲提的最多的也是自给自足和自力更生。他们所谓的战略自主，在经济领域的体现，就是要去重新调整欧洲的产业链、供应链，然后加强自身的经济安全，同时要确保它的竞争力，所以现在欧盟商会批判中国的‘自力更生’，给人的感觉就是只许州官放火，不许百姓点灯，就是他们可以公开提出，我们欧洲要加强战略自主，我们要维护经济主权和安全，然后我们要调整供应链，但是告诉中国说你不行啊，你还得向我彻底的开放市场，你还得依赖我，我觉得这个是不公平的。”
“第三个就是对改革开放的理解，我觉得改革开放从一开始，本身就是中国政府独立的政治决策，改革开放不需要靠欧洲人来指点，或者说靠欧洲人的要求来做到的。改革开放本身就是中国政府基于为中国人民服务，基于中国自身的经济，社会政治的发展状况，做出的决策。”
“改革开放，在什么阶段就需要采取什么样的措施。比如说双循环阶段，现在中国政府做的第一步，就是要清理国内的经济环境，让国内经济环境更优化。”
“这个实际上只是去建设双循环格局的第一步，或者说一个阶段，如果说把这个阶段现在的主要任务放大成整个双循环的全貌，这也是非常片面的。因为我们知道饭要一口一口吃，政策落地以后，不是短期内就能建成的，它实际上是基于之前的经济环境，要做出进一步优化营商环境、整顿秩序，是一个长期的过程，所以把现阶段出现的一些现象，就把它归纳为，或者上升为双循环的全貌，我觉得这个体现的，是欧盟商会视野的狭隘。”
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
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