民航联盟：东航物流上市引发航空货运“蝴蝶效应”？
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
【飞来横“货” 传统客运航司怎么接？】
当我们在智利圣地亚哥和中国宁波之间画一条线，这几乎就是太平洋的对角线，距离之远可想而知。过去，一批货物从圣地亚哥运往宁波，通过海运需要35天；而如今，东航物流的产地直达解决方案能在48小时内把智利果园的车厘子直接送到宁波普通家庭的餐桌上。也只有这样的速度，才能跑赢车厘子短暂的保鲜期。
卖家的产品销路宽了，买家的体验好了，承运人的利润也增加了。在“买全球、卖全球”的时代，航空货运的速度优势无人可及。而在全球共同战疫的大背景下，一方面，抗疫物资的全球流通主要依靠航空货运；另一方面，疫情给国际旅客的流动按下暂停键，但各国间经济上的沟通往来不可断绝，航空货运成为助力全球产业链、供应链复苏的重要纽带。
也正是基于此，航空货运的发展在今年格外引人注目。不久前，国家发改委和民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，提出要“转变'重客轻货'观念，培育专业化航空物流企业，提升货物运输专业化水平”。从“重客轻货”到“客货并举”，是后疫情时代我国航空公司做大做强、形成国际竞争力的必然选择。
*亟须的底气：
增加全货机的数量
客机腹舱与全货机，是运输航空货物的两种方式。如果说航空物流仍是一片广阔蓝海，那么与客机腹舱相比，能够装下更多海水的一定是全货机更为宽敞的机舱。最近几个月，大量的“客改货”航班为航空公司带来了可观的营收。但是，“客改货”毕竟是航空公司在疫情下的非常之举，是为了能够在疫情下有更多运力迅速运送抗疫物资，也是为了提高因旅客量骤减而闲置的大量客运飞机的利用率。但这背后，也显现出了我国航空公司的全货机在“用兵之时”的捉襟见肘。
据统计，截至2020年3月，我国全货机总计173架（占我国在役运输飞机总量的不到5%），而全球货机总数约2200架（占全球在役运输飞机总量的10%）。
目前，我国国航、东航、南航三大航旗下的全货机数量加在一起只有38架。而在客运方面以服务闻名世界的卡塔尔航空，早已开始走客货并举的发展路线，如今已拥有28架全货机。凭借强大的全货机运力，卡塔尔航空2019年的货邮运输量达到140万吨（约为2019年中国民航货邮运输量的20%），货运收入增长了16.8%。在今年2月我国疫情严峻时，卡塔尔航空曾在1天内派出5架全货机，为中国运来300多吨防疫物资。
在现代物流的运行模式中，全货机俨然一支灵活机动、能打硬仗的特种部队，在紧急物资转运、运输需求短时激增等情况下发挥着不可替代的“奇兵”作用。在与国内新兴货运航空公司、乃至国际航空货运巨头的较量中，一支在数量上有保障的全货机机队是传统航空公司的底气所在。这也是《关于促进航空货运设施发展的意见》明确提出“采取更加灵活的全货机引进政策，鼓励通过融资租赁、购买以及湿租等方式增加货机”的原因所在。
*关键的改革：
改变货运业务的附属性
目前，我国以三大航为首的航空公司全货机数量较少，主要原因是因为其全货机吨公里收入偏低，货运收入占总收入比重不高，因而缺乏引进全货机的积极性。而全货机的吨公里收入之所以偏低，背后的重要原因在于定价体系。
当前，我国传统航空公司的主要运力来自于客机腹舱。当一架航班既载客又载货，整体成本的绝大部分已经分摊在每张机票当中。因为腹舱货运成本基本可以忽略不计，那么低定价和同行间的“价格战”就不可避免。而货主关心的只是运送结果，并不关心运输方式是客机腹舱或是全货机。这就造成了全货机定价与客机腹仓趋同，导致全货机吨公里收入受到压制，丰厚的差价被货运代理商拿走。
只有重新梳理定价体系，把“价格战”转变为产品和服务品质的竞争，才能实现运力资源（包括客机腹舱和全货机）的最优化利用，提高货运吨公里收入，这样航空公司才能有扩大全货机机队规模的积极性。如此一来，才能形成数量、品质双促进的良性循环。
而重新梳理定价体系的前提，在于改变当前货运业务对于客运业务的依附性。破局之道是将货运业务单独剥离出来，将对货运的经营理念从大团队的“兼顾”转变为专业团队的“专注”。
近年来，“独立”之后的东航物流展示出了良好的发展势头。2016年~2018年，东航物流的利润分别达到3.3亿元、6.7亿元及9.9亿元，净利率分别为5.6%、8.9%及9.2%。在东航物流的专业化运营下，东航旗下全货机的赚钱能力也得到了显著增强，吨公里收入从2016年的1.15元增长到2018年的1.47元。
“独立”的下一步是改革。除了增强自主经营权之外，单独剥离出来的货运业务也为混合所有制改革奠定了基础。今年9月，南航发布公告称，公司下属全资子公司南航物流拟开展混改，通过增资扩股方式公开征集战略投资者。相信在选择战略投资者的时候，南航物流将会更加青睐那些产业链上的潜在合作者，这对于其从单一的承运人向物流集成商的转型具有重要意义。
*微笑的曲线：
向现代物流集成商转型
在传统国际货运航空巨头和国内新兴货运航空公司的双重“夹击”下，从航空公司“独立”出来的物流公司依旧面临着货运量比重下降、利润空间压缩的挑战。
要杀出血路，必须改变原本“仅从货运代理那里赚取空中运输费”的经营模式，走出微笑曲线的底端，主动向物流产业的上下游延伸，打通“大数据+干线运输+现代仓储+配送”的业务链条。要在手握稳定运力的有利条件下，进一步掌握稳固货源，在提供高品质的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等服务的同时，实现收益的最大化和多元化。
率先走上混改道路的东航物流在向物流集成商的转型中作出了积极探索。在东航物流4月申报的招股说明书中显示，其主营业务包括航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案三个一级门类，在最值得关注的综合物流解决方案这个一级门类下，包括跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案、产地直达解决方案等二级类型。值得注意的是，东航物流的跨境电商解决方案和产地直达解决方案的营业收入在近两年间分别增长了154％和113%。
从传统航空货运到全流程供应链解决方案，这其中需要打通的环节很多，单打独斗难以完成。航空公司要同机场、海关、检验检疫、电商平台、地面运输等部门形成紧密有效的合作模式。为了化解大环境压力，上海浦东机场、浦东机场海关和驻场各航空公司联起手来，从推进货运信息化，到设立空运口岸无尘查验场所，再到降低起降费、停场费，共同打好了一场货运保卫战。
后疫情时代，危机的背后孕育着航空货运大发展的转机。航空公司要紧抓 “国内大循环”和“供给侧结构性改革”的主线，将航空货运的机队更新、制度改革、经营转型持续引向深处。短板浮现的一刻，就是卧薪尝胆的开始。（中国民航报》、中国民航网 评论员刘韶滨）
当我们在智利圣地亚哥和中国宁波之间画一条线，这几乎就是太平洋的对角线，距离之远可想而知。过去，一批货物从圣地亚哥运往宁波，通过海运需要35天；而如今，东航物流的产地直达解决方案能在48小时内把智利果园的车厘子直接送到宁波普通家庭的餐桌上。也只有这样的速度，才能跑赢车厘子短暂的保鲜期。
卖家的产品销路宽了，买家的体验好了，承运人的利润也增加了。在“买全球、卖全球”的时代，航空货运的速度优势无人可及。而在全球共同战疫的大背景下，一方面，抗疫物资的全球流通主要依靠航空货运；另一方面，疫情给国际旅客的流动按下暂停键，但各国间经济上的沟通往来不可断绝，航空货运成为助力全球产业链、供应链复苏的重要纽带。
也正是基于此，航空货运的发展在今年格外引人注目。不久前，国家发改委和民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，提出要“转变'重客轻货'观念，培育专业化航空物流企业，提升货物运输专业化水平”。从“重客轻货”到“客货并举”，是后疫情时代我国航空公司做大做强、形成国际竞争力的必然选择。
*亟须的底气：
增加全货机的数量
客机腹舱与全货机，是运输航空货物的两种方式。如果说航空物流仍是一片广阔蓝海，那么与客机腹舱相比，能够装下更多海水的一定是全货机更为宽敞的机舱。最近几个月，大量的“客改货”航班为航空公司带来了可观的营收。但是，“客改货”毕竟是航空公司在疫情下的非常之举，是为了能够在疫情下有更多运力迅速运送抗疫物资，也是为了提高因旅客量骤减而闲置的大量客运飞机的利用率。但这背后，也显现出了我国航空公司的全货机在“用兵之时”的捉襟见肘。
据统计，截至2020年3月，我国全货机总计173架（占我国在役运输飞机总量的不到5%），而全球货机总数约2200架（占全球在役运输飞机总量的10%）。
目前，我国国航、东航、南航三大航旗下的全货机数量加在一起只有38架。而在客运方面以服务闻名世界的卡塔尔航空，早已开始走客货并举的发展路线，如今已拥有28架全货机。凭借强大的全货机运力，卡塔尔航空2019年的货邮运输量达到140万吨（约为2019年中国民航货邮运输量的20%），货运收入增长了16.8%。在今年2月我国疫情严峻时，卡塔尔航空曾在1天内派出5架全货机，为中国运来300多吨防疫物资。
在现代物流的运行模式中，全货机俨然一支灵活机动、能打硬仗的特种部队，在紧急物资转运、运输需求短时激增等情况下发挥着不可替代的“奇兵”作用。在与国内新兴货运航空公司、乃至国际航空货运巨头的较量中，一支在数量上有保障的全货机机队是传统航空公司的底气所在。这也是《关于促进航空货运设施发展的意见》明确提出“采取更加灵活的全货机引进政策，鼓励通过融资租赁、购买以及湿租等方式增加货机”的原因所在。
*关键的改革：
改变货运业务的附属性
目前，我国以三大航为首的航空公司全货机数量较少，主要原因是因为其全货机吨公里收入偏低，货运收入占总收入比重不高，因而缺乏引进全货机的积极性。而全货机的吨公里收入之所以偏低，背后的重要原因在于定价体系。
当前，我国传统航空公司的主要运力来自于客机腹舱。当一架航班既载客又载货，整体成本的绝大部分已经分摊在每张机票当中。因为腹舱货运成本基本可以忽略不计，那么低定价和同行间的“价格战”就不可避免。而货主关心的只是运送结果，并不关心运输方式是客机腹舱或是全货机。这就造成了全货机定价与客机腹仓趋同，导致全货机吨公里收入受到压制，丰厚的差价被货运代理商拿走。
只有重新梳理定价体系，把“价格战”转变为产品和服务品质的竞争，才能实现运力资源（包括客机腹舱和全货机）的最优化利用，提高货运吨公里收入，这样航空公司才能有扩大全货机机队规模的积极性。如此一来，才能形成数量、品质双促进的良性循环。
而重新梳理定价体系的前提，在于改变当前货运业务对于客运业务的依附性。破局之道是将货运业务单独剥离出来，将对货运的经营理念从大团队的“兼顾”转变为专业团队的“专注”。
近年来，“独立”之后的东航物流展示出了良好的发展势头。2016年~2018年，东航物流的利润分别达到3.3亿元、6.7亿元及9.9亿元，净利率分别为5.6%、8.9%及9.2%。在东航物流的专业化运营下，东航旗下全货机的赚钱能力也得到了显著增强，吨公里收入从2016年的1.15元增长到2018年的1.47元。
“独立”的下一步是改革。除了增强自主经营权之外，单独剥离出来的货运业务也为混合所有制改革奠定了基础。今年9月，南航发布公告称，公司下属全资子公司南航物流拟开展混改，通过增资扩股方式公开征集战略投资者。相信在选择战略投资者的时候，南航物流将会更加青睐那些产业链上的潜在合作者，这对于其从单一的承运人向物流集成商的转型具有重要意义。
*微笑的曲线：
向现代物流集成商转型
在传统国际货运航空巨头和国内新兴货运航空公司的双重“夹击”下，从航空公司“独立”出来的物流公司依旧面临着货运量比重下降、利润空间压缩的挑战。
要杀出血路，必须改变原本“仅从货运代理那里赚取空中运输费”的经营模式，走出微笑曲线的底端，主动向物流产业的上下游延伸，打通“大数据+干线运输+现代仓储+配送”的业务链条。要在手握稳定运力的有利条件下，进一步掌握稳固货源，在提供高品质的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等服务的同时，实现收益的最大化和多元化。
率先走上混改道路的东航物流在向物流集成商的转型中作出了积极探索。在东航物流4月申报的招股说明书中显示，其主营业务包括航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案三个一级门类，在最值得关注的综合物流解决方案这个一级门类下，包括跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案、产地直达解决方案等二级类型。值得注意的是，东航物流的跨境电商解决方案和产地直达解决方案的营业收入在近两年间分别增长了154％和113%。
从传统航空货运到全流程供应链解决方案，这其中需要打通的环节很多，单打独斗难以完成。航空公司要同机场、海关、检验检疫、电商平台、地面运输等部门形成紧密有效的合作模式。为了化解大环境压力，上海浦东机场、浦东机场海关和驻场各航空公司联起手来，从推进货运信息化，到设立空运口岸无尘查验场所，再到降低起降费、停场费，共同打好了一场货运保卫战。
后疫情时代，危机的背后孕育着航空货运大发展的转机。航空公司要紧抓 “国内大循环”和“供给侧结构性改革”的主线，将航空货运的机队更新、制度改革、经营转型持续引向深处。短板浮现的一刻，就是卧薪尝胆的开始。（中国民航报》、中国民航网 评论员刘韶滨）
【“全球车王”掀涨停潮，3400亿巨头暴涨8%，A股小伙伴集体嗨了】
“全球车王”特斯拉掀起股市狂潮，A股小伙伴们也嗨了！
隔夜美股疯狂，特斯拉更是成为全场最亮的明星。当天，特斯拉股价突破1千美元，市值也超越丰田，成为全球第一大车企。在特斯拉股票中猛赚的投资人还放出豪言称：“特斯拉还能上涨十倍！”
资本对特斯拉的狂热无疑也快速席卷至中国市场。6月11日，A股三大指数平开，但两市中特斯拉板块却异军突起，指数狂飙近4%，产业链概念股集体猛飙，掀起一波涨停潮。短短半日，板块市值猛飙超450亿。
而受特斯拉暴涨刺激，“创业板一哥”宁德时代股价也同步跳起了狂欢舞。当天早盘，宁德时代股价快速上攻，一度涨超8%，市值就狂飙了超280亿，并突破3700亿。截至午盘收盘，宁德时代涨超8.14%，股价逼近170元。
有意思的是，新能车投资火热带动市场节奏，安徽省合肥市政府也意外走红。据悉，合肥市政府十多年时间从面板、半导体到新能车，每次押注投资，都能豪赚数十倍。一时之间，中国最牛风投机构的话题刷屏全网。
隔夜疯狂的美股市场中，特斯拉绝对稳占C位，全球股市见证了车王易主的历史性一刻。
美东时间6月10日，特斯拉股价大涨，盘中一度涨超7%，并快速突破1000美元。截至当日收盘，特斯拉收涨8.97%，收报1025.05美元，市值超1900亿。
有数据显示，今年以来，特斯拉的股价持续大涨，已经实现了翻倍。如果十年前购买了刚刚上市的美股17美元的特斯拉股票的话，截至目前的股价，收益将超过60倍。
特斯拉股价的大涨，也让其市值勇夺全球车企第一的宝座。这也意味着，全球车企的格局已经发生了重大的变化。
据统计显示，目前特斯拉市值已经突破了1900亿美元，而丰田汽车总市值仅为1800多亿美元。与此同时，特斯拉一家车企车企的市值也超过了通用汽车、福特和菲亚特克莱斯勒汽车的总和。
消息面上，6月10日，特斯拉CEO马斯克在一份内部员工信中表示，Semi商用卡车即将量产。随后，他在社交媒体推特上证实了此消息。据悉，正是这一消息，让特斯拉股价上涨了到了1000美元以上。
同时，特斯拉股价上涨还与其在中国市场的销量表现有关。据中国乘联会数据显示，特斯拉5月在华销量为11095辆，环比增长205％。预计特斯拉中国6月交付量大概率将超过2万辆，今年全年国产特斯拉交付量有望达到15万辆，市占率12.5%，2025年进一步实现87万辆。
6月10日，特斯拉大股东、美国传奇投资人罗恩·巴伦向美国消费者新闻与商业频道两家媒体表示，特斯拉股价可能在5年内就涨到3000美元，未来股价最终更是会上涨至目前股价的10倍，自己希望有更多的钱去购买特斯拉更多的股票。
“特斯拉风暴”席卷A股
概念股指数大涨近4%
受特斯拉股价和市值创出新高的消息影响，A股市场也掀起了一股“特斯拉行情”。
6月11日上午开盘，特斯拉指数高开高走，指数迅速上冲，涨幅快速突破3%以上。截至午盘收盘，特斯拉指数涨超3.89%，短短半日，板块市值飙升超450亿，成交金额200亿元。
板块内，旭升股份、亚玛顿、秀强股份、模塑科技等概念股强势涨停，超14只概念个股涨超6%以上。
从今年特斯拉板块的表现看，特斯拉指数年内涨幅已经超20%以上，其中超3只个股涨幅超100%，股价快速翻倍，这也意味着，特斯拉相关的产业链公司集体受益，市值大涨。
除了特斯拉概念之外，A股新能源汽车板块也出现了放量大涨的行情。6月11日上午，新能源汽车板块超百只个股飘红，多只新能源汽车概念股涨停。
新能源汽车指数大涨超2.5%以上，包括力帆股份、江淮机车等概念股涨停。
海通证券预期，特斯拉市值创新高亦将带动A股新能源汽车龙头标的股价创出历史新高。预计中国新能源汽车7月份之后将实现高增长；2020-2021年预期整个新能源汽车板块最确定的两大主线为欧洲新能源汽车供应链的投资机会以及中国特斯拉销量超景气带来的投资机会。
实际上，受特斯拉及新能车汽车行情的影响，“创业板一哥”宁德时代也上演了一波疯涨的行情。
6月11日上午，宁德时代股价快速上攻，一度涨超8%， 市值就狂飙了超280亿，并突破3700亿。
截至午盘收盘，宁德时代涨超8.14%，涨超169.43元，市值达到3700亿元
在宁德时代大涨的带动下，当天上午，创业板指数也狂飙超1.4%以上。
除了受海外特斯拉的影响之外，宁德时代股价暴涨其实也和最近公司放出的大招有关。
据彭博社报道，中国电池制造商宁德时代董事长曾毓群在接受采访时表示，该公司准备生产可持续运行16年、可使电动车持续行驶124万英里（约合200万公里），与目前供应给电动汽车制造商（包括特斯拉的国产版Model 3）的电池相比，这种电池的生产成本将高出10%。
宁德时代称长寿命电池技术核心在于减缓容量衰减速度，即控制活性锂消耗速度。容量衰减跟正极、负极、电解液都有关系。该技术通用于三元材料和磷酸铁锂材料，已经具备量产能力，能够缓解用户里程衰减的痛点，大幅降低电池使用成本，提升电动汽车相对于燃油车的经济性。
实际上，这两年，宁德时代在电池方面的动作频频，这也和目前电池市场的激烈竞争有关。
据市场调研机构SNEResearch发布的动力电池调查显示，2020年第一季度，LG化学以27.1%的市场份额击败松下和宁德时代，成为全球市场占有率第一的动力电池企业。松下和宁德时代分别以25.7%和17.4%的市场占有率位列第二和第三。
有业内人士分析认为，这种电池很有可能会供应特斯拉在华生产的新车。2020年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉上海工厂生产的Model3供应电池。
天风证券汽车行业首席分析师邓学认为，电动汽车是未来的主赛道，特斯拉和宁德时代供应链相关上市公司会有此起彼伏的机会。
据悉，多家A股上市公司是宁德时代的供应商。其中，杉杉股份是宁德时代锂电池材料业务大客户之一，正负极产品均有供应。璞泰来作为宁德时代的供应商，主营负极材料和锂电设备业务。
有意思的是，随着新能车话题热度抬升，因精准押注新能车赛道的安徽省合肥市政府，也意外火了。
日前，私募大佬但斌在微博转了一条段子称，中国最牛逼的风险投资机构其实是合肥市政府，2007年，拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方，最后赚了100多亿2011年又拿出100多亿赌半导体，投了长鑫/兆易创新，赢了，上市估计浮赢超过1000亿。
而最近的投资中，2019年，合肥又拿出100亿赌新能源，投蔚来，结果大众汽车新能源板块落地合肥。
为了弯道超车，安徽新能源汽车市场动作频频：引入并投资蔚来中国总部、大众入股国轩高科、江淮控股。
早在在2017年的“十三五”汽车和新能源汽车产业发展规划中，安徽就制定了一系列促进新能源汽车发展政策，包括积极引进战略投资人、完善产业布局形成新能源汽车集聚发展区等。
据安徽省政府工作报告，2019年安徽省新能源汽车产量11.8万辆，占全国总产量的10%。合肥市一马当先，2018年新能源汽车销量位居全国第6位，仅次于北上广深与杭州市，目前已累计推广新能源汽车超24万辆。
5月29日，大众宣布以约11亿欧元入股国轩高科，获得26.47%的股权并成为后者第一大股东；同时将投资10亿欧元获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持电动汽车合资企业“江淮大众汽车有限公司。
目前，大众在合肥江淮大众研发中心和设计中心已经在紧锣密鼓地建设，预计将在2023年把一些新车型推出市场。
多位汽车行业分析师认为：安徽引入蔚来、大众等车企，可以吸引产业链企业的建立和加入，当上下游打通后，对新能源产业的联动作用会非常强，其他弱势的车企也可以享受到成熟产业链的红利，共同发展。
实际上，今年以来，从政策层面上看，新能车汽车行业也整体迎来了多项重磅政策。3月31日，国务院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。
4月23日，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确新能源乘用车(不含出租、网约车)2020年至2022年补贴标准在上年基础上分别退坡10%、20%、30%，续航低于300公里的不能获得补贴，销售价格超过30万元/辆的将不能获得补贴，但换电模式车辆不受影响。
同时，各地政府为了刺激新能车汽车消费，也纷纷放出了大招。2020年以来，多个省市及地区陆续出台新能源汽车扶持政策，通过给予购置补贴、充电补贴、优化使用环境等方式促进新能源汽车消费。
6月7日，深圳市印发《深圳市应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施》（以下简称《措施》），文件从五大方面采取措施促新能源汽车产业发展，自2020年6月7日起执行，至2020年12月31日止。
据悉，上述政策《措施》放宽了个人新能源小汽车增量指标申请条件：允许持有效深圳市居住证的非深户籍人员以及华侨、港澳台地区居民或居留许可的外国人申请深圳市新能源小汽车增量指标。
同时，深圳明确对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴，其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车，新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车。在全市路内停车位，新能源汽车每日免首2小时临时停车费。
在业内人士看来，国内外强政策刺激下，新能源汽车预计迎来发展的黄金期，产业链将迎来较好的长期布局机会。
银河证券认为，电动平台将受益于新一轮智能汽车浪潮。按各国家战略指引口径测算，预计2025年和2030年电动车渗透率将分别达到12.2%、27.5%，对应销量达1208万辆和2922万辆。预计2025年、2030年全球动力电池需求量分别将达到680GWh和2183GWh，由于市场空间巨大，行业龙头产能扩张较为激进。
中信证券指出，展望2020年下半年，国内补贴退坡趋缓、多地刺激政策出台，2C端更多优质供给和2B端需求恢复将共同驱动行业景气向好；海外市场，欧洲各国在补贴、减税政策支持力度加大，新车型加速投放，有望刺激需求增长。
“全球车王”特斯拉掀起股市狂潮，A股小伙伴们也嗨了！
隔夜美股疯狂，特斯拉更是成为全场最亮的明星。当天，特斯拉股价突破1千美元，市值也超越丰田，成为全球第一大车企。在特斯拉股票中猛赚的投资人还放出豪言称：“特斯拉还能上涨十倍！”
资本对特斯拉的狂热无疑也快速席卷至中国市场。6月11日，A股三大指数平开，但两市中特斯拉板块却异军突起，指数狂飙近4%，产业链概念股集体猛飙，掀起一波涨停潮。短短半日，板块市值猛飙超450亿。
而受特斯拉暴涨刺激，“创业板一哥”宁德时代股价也同步跳起了狂欢舞。当天早盘，宁德时代股价快速上攻，一度涨超8%，市值就狂飙了超280亿，并突破3700亿。截至午盘收盘，宁德时代涨超8.14%，股价逼近170元。
有意思的是，新能车投资火热带动市场节奏，安徽省合肥市政府也意外走红。据悉，合肥市政府十多年时间从面板、半导体到新能车，每次押注投资，都能豪赚数十倍。一时之间，中国最牛风投机构的话题刷屏全网。
隔夜疯狂的美股市场中，特斯拉绝对稳占C位，全球股市见证了车王易主的历史性一刻。
美东时间6月10日，特斯拉股价大涨，盘中一度涨超7%，并快速突破1000美元。截至当日收盘，特斯拉收涨8.97%，收报1025.05美元，市值超1900亿。
有数据显示，今年以来，特斯拉的股价持续大涨，已经实现了翻倍。如果十年前购买了刚刚上市的美股17美元的特斯拉股票的话，截至目前的股价，收益将超过60倍。
特斯拉股价的大涨，也让其市值勇夺全球车企第一的宝座。这也意味着，全球车企的格局已经发生了重大的变化。
据统计显示，目前特斯拉市值已经突破了1900亿美元，而丰田汽车总市值仅为1800多亿美元。与此同时，特斯拉一家车企车企的市值也超过了通用汽车、福特和菲亚特克莱斯勒汽车的总和。
消息面上，6月10日，特斯拉CEO马斯克在一份内部员工信中表示，Semi商用卡车即将量产。随后，他在社交媒体推特上证实了此消息。据悉，正是这一消息，让特斯拉股价上涨了到了1000美元以上。
同时，特斯拉股价上涨还与其在中国市场的销量表现有关。据中国乘联会数据显示，特斯拉5月在华销量为11095辆，环比增长205％。预计特斯拉中国6月交付量大概率将超过2万辆，今年全年国产特斯拉交付量有望达到15万辆，市占率12.5%，2025年进一步实现87万辆。
6月10日，特斯拉大股东、美国传奇投资人罗恩·巴伦向美国消费者新闻与商业频道两家媒体表示，特斯拉股价可能在5年内就涨到3000美元，未来股价最终更是会上涨至目前股价的10倍，自己希望有更多的钱去购买特斯拉更多的股票。
“特斯拉风暴”席卷A股
概念股指数大涨近4%
受特斯拉股价和市值创出新高的消息影响，A股市场也掀起了一股“特斯拉行情”。
6月11日上午开盘，特斯拉指数高开高走，指数迅速上冲，涨幅快速突破3%以上。截至午盘收盘，特斯拉指数涨超3.89%，短短半日，板块市值飙升超450亿，成交金额200亿元。
板块内，旭升股份、亚玛顿、秀强股份、模塑科技等概念股强势涨停，超14只概念个股涨超6%以上。
从今年特斯拉板块的表现看，特斯拉指数年内涨幅已经超20%以上，其中超3只个股涨幅超100%，股价快速翻倍，这也意味着，特斯拉相关的产业链公司集体受益，市值大涨。
除了特斯拉概念之外，A股新能源汽车板块也出现了放量大涨的行情。6月11日上午，新能源汽车板块超百只个股飘红，多只新能源汽车概念股涨停。
新能源汽车指数大涨超2.5%以上，包括力帆股份、江淮机车等概念股涨停。
海通证券预期，特斯拉市值创新高亦将带动A股新能源汽车龙头标的股价创出历史新高。预计中国新能源汽车7月份之后将实现高增长；2020-2021年预期整个新能源汽车板块最确定的两大主线为欧洲新能源汽车供应链的投资机会以及中国特斯拉销量超景气带来的投资机会。
实际上，受特斯拉及新能车汽车行情的影响，“创业板一哥”宁德时代也上演了一波疯涨的行情。
6月11日上午，宁德时代股价快速上攻，一度涨超8%， 市值就狂飙了超280亿，并突破3700亿。
截至午盘收盘，宁德时代涨超8.14%，涨超169.43元，市值达到3700亿元
在宁德时代大涨的带动下，当天上午，创业板指数也狂飙超1.4%以上。
除了受海外特斯拉的影响之外，宁德时代股价暴涨其实也和最近公司放出的大招有关。
据彭博社报道，中国电池制造商宁德时代董事长曾毓群在接受采访时表示，该公司准备生产可持续运行16年、可使电动车持续行驶124万英里（约合200万公里），与目前供应给电动汽车制造商（包括特斯拉的国产版Model 3）的电池相比，这种电池的生产成本将高出10%。
宁德时代称长寿命电池技术核心在于减缓容量衰减速度，即控制活性锂消耗速度。容量衰减跟正极、负极、电解液都有关系。该技术通用于三元材料和磷酸铁锂材料，已经具备量产能力，能够缓解用户里程衰减的痛点，大幅降低电池使用成本，提升电动汽车相对于燃油车的经济性。
实际上，这两年，宁德时代在电池方面的动作频频，这也和目前电池市场的激烈竞争有关。
据市场调研机构SNEResearch发布的动力电池调查显示，2020年第一季度，LG化学以27.1%的市场份额击败松下和宁德时代，成为全球市场占有率第一的动力电池企业。松下和宁德时代分别以25.7%和17.4%的市场占有率位列第二和第三。
有业内人士分析认为，这种电池很有可能会供应特斯拉在华生产的新车。2020年2月，特斯拉和宁德时代签署了一份为期两年（从2020年7月至2022年6月）的合同。根据合同，宁德时代将为特斯拉上海工厂生产的Model3供应电池。
天风证券汽车行业首席分析师邓学认为，电动汽车是未来的主赛道，特斯拉和宁德时代供应链相关上市公司会有此起彼伏的机会。
据悉，多家A股上市公司是宁德时代的供应商。其中，杉杉股份是宁德时代锂电池材料业务大客户之一，正负极产品均有供应。璞泰来作为宁德时代的供应商，主营负极材料和锂电设备业务。
有意思的是，随着新能车话题热度抬升，因精准押注新能车赛道的安徽省合肥市政府，也意外火了。
日前，私募大佬但斌在微博转了一条段子称，中国最牛逼的风险投资机构其实是合肥市政府，2007年，拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方，最后赚了100多亿2011年又拿出100多亿赌半导体，投了长鑫/兆易创新，赢了，上市估计浮赢超过1000亿。
而最近的投资中，2019年，合肥又拿出100亿赌新能源，投蔚来，结果大众汽车新能源板块落地合肥。
为了弯道超车，安徽新能源汽车市场动作频频：引入并投资蔚来中国总部、大众入股国轩高科、江淮控股。
早在在2017年的“十三五”汽车和新能源汽车产业发展规划中，安徽就制定了一系列促进新能源汽车发展政策，包括积极引进战略投资人、完善产业布局形成新能源汽车集聚发展区等。
据安徽省政府工作报告，2019年安徽省新能源汽车产量11.8万辆，占全国总产量的10%。合肥市一马当先，2018年新能源汽车销量位居全国第6位，仅次于北上广深与杭州市，目前已累计推广新能源汽车超24万辆。
5月29日，大众宣布以约11亿欧元入股国轩高科，获得26.47%的股权并成为后者第一大股东；同时将投资10亿欧元获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，并增持电动汽车合资企业“江淮大众汽车有限公司。
目前，大众在合肥江淮大众研发中心和设计中心已经在紧锣密鼓地建设，预计将在2023年把一些新车型推出市场。
多位汽车行业分析师认为：安徽引入蔚来、大众等车企，可以吸引产业链企业的建立和加入，当上下游打通后，对新能源产业的联动作用会非常强，其他弱势的车企也可以享受到成熟产业链的红利，共同发展。
实际上，今年以来，从政策层面上看，新能车汽车行业也整体迎来了多项重磅政策。3月31日，国务院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年，与此同时，新能源汽车免征购置税政策也延长两年，这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。
4月23日，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确新能源乘用车(不含出租、网约车)2020年至2022年补贴标准在上年基础上分别退坡10%、20%、30%，续航低于300公里的不能获得补贴，销售价格超过30万元/辆的将不能获得补贴，但换电模式车辆不受影响。
同时，各地政府为了刺激新能车汽车消费，也纷纷放出了大招。2020年以来，多个省市及地区陆续出台新能源汽车扶持政策，通过给予购置补贴、充电补贴、优化使用环境等方式促进新能源汽车消费。
6月7日，深圳市印发《深圳市应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施》（以下简称《措施》），文件从五大方面采取措施促新能源汽车产业发展，自2020年6月7日起执行，至2020年12月31日止。
据悉，上述政策《措施》放宽了个人新能源小汽车增量指标申请条件：允许持有效深圳市居住证的非深户籍人员以及华侨、港澳台地区居民或居留许可的外国人申请深圳市新能源小汽车增量指标。
同时，深圳明确对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴，其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车，新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车。在全市路内停车位，新能源汽车每日免首2小时临时停车费。
在业内人士看来，国内外强政策刺激下，新能源汽车预计迎来发展的黄金期，产业链将迎来较好的长期布局机会。
银河证券认为，电动平台将受益于新一轮智能汽车浪潮。按各国家战略指引口径测算，预计2025年和2030年电动车渗透率将分别达到12.2%、27.5%，对应销量达1208万辆和2922万辆。预计2025年、2030年全球动力电池需求量分别将达到680GWh和2183GWh，由于市场空间巨大，行业龙头产能扩张较为激进。
中信证券指出，展望2020年下半年，国内补贴退坡趋缓、多地刺激政策出台，2C端更多优质供给和2B端需求恢复将共同驱动行业景气向好；海外市场，欧洲各国在补贴、减税政策支持力度加大，新车型加速投放，有望刺激需求增长。
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