在最近的一期《十三邀》中，许知远被胡润的这个问题问住了：“你们中国人都讲究低调，很多富豪不愿意上百富榜，但你有没有想过为什么中国人买走了全世界最多的豪车和奢侈品？”
高级这个词，在中国人的心里是无比矛盾的。看起来人人都想拥有，但人人又都有所敬畏。
那究竟什么是高级感？
有人说是人类永不满足的追求，有人说是对造型和颜色的克制，也有人打趣，说高级感是甲方嘴边的紧箍咒。
既然众说纷纭，很难从正面回答这个问题，不妨从反面来聊聊高级感不是什么，也许能找到更有价值的答案。毕竟弄清高级感的本质，如何得体地表达高级感，也是全面小康了的老百姓们迫切需要得到的答案。
这也许是人们对于高级感最大的误区之一。
无印良品的克制、减法、回归物品本质的做法的确会让人产生行为反思，在选择太多、充满焦虑的世界有机会抽离、有空间安静下来。但这并不是高级感惟一的表达式。
其实核心在于统一的搭配，只要你讲故事的语气与故事内容本身契合，就会有高级的味道——毕竟设计本身就是一个抵抗熵增、把事物变得更合理的过程。
“高端电动车的设计一定是性冷淡的，这点我并不认可。”在邵景峰看来，一台加速性能强劲的ES33，需要用更锋利的线条、更强烈的肌肉感来衬托。不至于热血澎湃，但需要引起你生理机能上的喜爱。
对于行业竞品普遍把车灯做成一条线来体现简约高级感的趋势，邵景峰也有自己的抗争。R ES33的大灯和尾灯内镶嵌了大量类似波浪起伏的灯丝线条，与主灯带形成粗细对比，虽然不是极度简约的平直线条，但也不缺无印良品般的大气与新潮。
引擎盖和前后轮包上依然有大量传统燃油车时代的锋利特征线，侧裙的镀铬饰条上同样印有变化强烈的纹理图案，轮毂造型也并不简约。
在一众友商快把电动车做成一个光滑方盒的时代，R ES33用做加法的方式来诠释高级感，显然散发着完全不同的味道。
没有优劣之分，就像车主选择R的出发点一样，很多人都开过了三四台车，在个性化需求无比强烈的新能源换购时代，“别致”两个字就能满足他们的需求。
“高级感并不一定就要性冷淡，饱满的颜色，丰富的细节，也能带来不同的愉悦体验。”
同样地，当所有电动车都开始布局三厢轿车、拼了命在风阻系数上厮杀的时候，R ES33另辟蹊径地选择了看起来风阻并不低的跨界车身，虽然会带来更实用的空间体验，但在气动性能表现上注定会有所影响。
毕竟对于当下的电动车来说，每一公里的续航都至关重要。
“我们一直在追求更低的风阻系数，对于传统车企来说这是个老命题了。”四年前，荣威i6曾实现了0.25Cd的风阻系数，在当时排名全球前五。对于一台10万级家用燃油车来说，为了很容易被一脚油门所抵消的油耗节省，而投入了千万级的成本来优化气动性能，无疑是老牌车企才有精力也有条件做的事。
R ES33选择有别于主流，离不开背后“可充可换可升级”的电池硬件体系做支撑。“相比微小的风阻系数提升，我们把成本投入在了对智能电动车用户来说更有价值的体验上，比如包括全球首发的Luminar激光雷达和采埃孚4D成像雷达在内的全车33个智能硬件，以及更丰富的补能体系。”
好吧，这些听起来的确比一脚油门就抵消掉了的微弱的风阻系数提升更重要。
除了有别主流的车身形式外，R ES33拒绝谄媚与讨好的性格还体现在激光雷达的选择上。
与一些全系标配激光雷达的竞品不同，这台车会有带激光雷达和不带激光雷达两个版本。在R汽车首席运营官姜辉看来，当下的用户对自动驾驶还没完全接受，既然是用户型企业，就需要为其提供可以充分享受驾驶乐趣或沉浸在自动驾驶环境中的不同配置，来满足用户差异化的需求。
还有ES33的尾灯，虽然同样是贯穿式设计，但有别于市面上烂大街的平直灯带方案，ES33实现了竖向65mm开口、纵深50mm的立体尾灯。
你说这样的设计会在功能上实现很强的差异化诉求么，倒也不见得，但这份特色以及对焊接与装配工艺的突破性苛求，可不就是高级感的来源。
回到开篇胡润抛出的那个问题，我倒是觉得，中国人有炫耀成就的心理，骨子里有对高级感的渴望，但又只想在熟人圈子中展示，不想过度地张扬以避免不必要的麻烦。
如何拿捏好这个分寸，对设计一台定位高端的车来说显然至关重要。
比所有电动车的肩膀都宽，满足人们在视觉上对权力的渴求，是ES33打破传统冲压深度来体现高级的外显方式。不然西服怎么还要垫肩呢。
不过也有朋友指出，量产版的ES33改变了下侧远近光大灯的造型，看起来缺乏了概念版科幻的味道。
“对于这点，我得重点强调一下，量产版并非为了节约成本而草草布置了看起来很简单的7颗灯珠。”邵景峰和我说，除了3颗近光+4颗远光的一体式远近光灯之外，ES33的下灯组还内嵌了激光辅助模组，激光远光在高速时会自动开启，可以提升40%的远光照明度。
的确，单从设计上看ES33量产后的下灯造型辨识度降低了一些，但作为全球首台配置激光大灯的量产电动车，ES33的高级感藏在了你看不见的灯组内，外显与内敛并序的思考里，以及你在黑夜里看得更清晰的远光中。
无论拒绝性冷淡、拒绝主流落俗还是拒绝张扬露富，高级感没有唯一的定义，但有唯一的前提——坚持。
这一点，邵景峰看的很透彻，“高端品牌都是通过在某一领域的坚持来打动人心的”。单谈一朝一夕的某个元素或某款颜色没法支撑高级感，唯有千锤百炼后留下的核心内容，才能让用户认可。
“接下来的新车，还会延续同样的腔调。”
随着零售体验店和充换电站在全国紧锣密鼓地铺开，R汽车正坚持让高级感尽快落地，并让更多消费者感知到。“我们完成第一个一万辆交付用了10个月，坦率讲这个速度慢了一些，预计第二个一万辆会用4-5个月，待ES33明年正式交付后，我们会力争用3个月完成第三个一万辆的交付。”
姜辉做好了长久坚持的准备。
R ES33解锁高级感的密码，也即将经历更多的实践与检验。
高级这个词，在中国人的心里是无比矛盾的。看起来人人都想拥有，但人人又都有所敬畏。
那究竟什么是高级感？
有人说是人类永不满足的追求，有人说是对造型和颜色的克制，也有人打趣，说高级感是甲方嘴边的紧箍咒。
既然众说纷纭，很难从正面回答这个问题，不妨从反面来聊聊高级感不是什么，也许能找到更有价值的答案。毕竟弄清高级感的本质，如何得体地表达高级感，也是全面小康了的老百姓们迫切需要得到的答案。
这也许是人们对于高级感最大的误区之一。
无印良品的克制、减法、回归物品本质的做法的确会让人产生行为反思，在选择太多、充满焦虑的世界有机会抽离、有空间安静下来。但这并不是高级感惟一的表达式。
其实核心在于统一的搭配，只要你讲故事的语气与故事内容本身契合，就会有高级的味道——毕竟设计本身就是一个抵抗熵增、把事物变得更合理的过程。
“高端电动车的设计一定是性冷淡的，这点我并不认可。”在邵景峰看来，一台加速性能强劲的ES33，需要用更锋利的线条、更强烈的肌肉感来衬托。不至于热血澎湃，但需要引起你生理机能上的喜爱。
对于行业竞品普遍把车灯做成一条线来体现简约高级感的趋势，邵景峰也有自己的抗争。R ES33的大灯和尾灯内镶嵌了大量类似波浪起伏的灯丝线条，与主灯带形成粗细对比，虽然不是极度简约的平直线条，但也不缺无印良品般的大气与新潮。
引擎盖和前后轮包上依然有大量传统燃油车时代的锋利特征线，侧裙的镀铬饰条上同样印有变化强烈的纹理图案，轮毂造型也并不简约。
在一众友商快把电动车做成一个光滑方盒的时代，R ES33用做加法的方式来诠释高级感，显然散发着完全不同的味道。
没有优劣之分，就像车主选择R的出发点一样，很多人都开过了三四台车，在个性化需求无比强烈的新能源换购时代，“别致”两个字就能满足他们的需求。
“高级感并不一定就要性冷淡，饱满的颜色，丰富的细节，也能带来不同的愉悦体验。”
同样地，当所有电动车都开始布局三厢轿车、拼了命在风阻系数上厮杀的时候，R ES33另辟蹊径地选择了看起来风阻并不低的跨界车身，虽然会带来更实用的空间体验，但在气动性能表现上注定会有所影响。
毕竟对于当下的电动车来说，每一公里的续航都至关重要。
“我们一直在追求更低的风阻系数，对于传统车企来说这是个老命题了。”四年前，荣威i6曾实现了0.25Cd的风阻系数，在当时排名全球前五。对于一台10万级家用燃油车来说，为了很容易被一脚油门所抵消的油耗节省，而投入了千万级的成本来优化气动性能，无疑是老牌车企才有精力也有条件做的事。
R ES33选择有别于主流，离不开背后“可充可换可升级”的电池硬件体系做支撑。“相比微小的风阻系数提升，我们把成本投入在了对智能电动车用户来说更有价值的体验上，比如包括全球首发的Luminar激光雷达和采埃孚4D成像雷达在内的全车33个智能硬件，以及更丰富的补能体系。”
好吧，这些听起来的确比一脚油门就抵消掉了的微弱的风阻系数提升更重要。
除了有别主流的车身形式外，R ES33拒绝谄媚与讨好的性格还体现在激光雷达的选择上。
与一些全系标配激光雷达的竞品不同，这台车会有带激光雷达和不带激光雷达两个版本。在R汽车首席运营官姜辉看来，当下的用户对自动驾驶还没完全接受，既然是用户型企业，就需要为其提供可以充分享受驾驶乐趣或沉浸在自动驾驶环境中的不同配置，来满足用户差异化的需求。
还有ES33的尾灯，虽然同样是贯穿式设计，但有别于市面上烂大街的平直灯带方案，ES33实现了竖向65mm开口、纵深50mm的立体尾灯。
你说这样的设计会在功能上实现很强的差异化诉求么，倒也不见得，但这份特色以及对焊接与装配工艺的突破性苛求，可不就是高级感的来源。
回到开篇胡润抛出的那个问题，我倒是觉得，中国人有炫耀成就的心理，骨子里有对高级感的渴望，但又只想在熟人圈子中展示，不想过度地张扬以避免不必要的麻烦。
如何拿捏好这个分寸，对设计一台定位高端的车来说显然至关重要。
比所有电动车的肩膀都宽，满足人们在视觉上对权力的渴求，是ES33打破传统冲压深度来体现高级的外显方式。不然西服怎么还要垫肩呢。
不过也有朋友指出，量产版的ES33改变了下侧远近光大灯的造型，看起来缺乏了概念版科幻的味道。
“对于这点，我得重点强调一下，量产版并非为了节约成本而草草布置了看起来很简单的7颗灯珠。”邵景峰和我说，除了3颗近光+4颗远光的一体式远近光灯之外，ES33的下灯组还内嵌了激光辅助模组，激光远光在高速时会自动开启，可以提升40%的远光照明度。
的确，单从设计上看ES33量产后的下灯造型辨识度降低了一些，但作为全球首台配置激光大灯的量产电动车，ES33的高级感藏在了你看不见的灯组内，外显与内敛并序的思考里，以及你在黑夜里看得更清晰的远光中。
无论拒绝性冷淡、拒绝主流落俗还是拒绝张扬露富，高级感没有唯一的定义，但有唯一的前提——坚持。
这一点，邵景峰看的很透彻，“高端品牌都是通过在某一领域的坚持来打动人心的”。单谈一朝一夕的某个元素或某款颜色没法支撑高级感，唯有千锤百炼后留下的核心内容，才能让用户认可。
“接下来的新车，还会延续同样的腔调。”
随着零售体验店和充换电站在全国紧锣密鼓地铺开，R汽车正坚持让高级感尽快落地，并让更多消费者感知到。“我们完成第一个一万辆交付用了10个月，坦率讲这个速度慢了一些，预计第二个一万辆会用4-5个月，待ES33明年正式交付后，我们会力争用3个月完成第三个一万辆的交付。”
姜辉做好了长久坚持的准备。
R ES33解锁高级感的密码，也即将经历更多的实践与检验。
中国市场需求强劲 iPhone 13订单量比iPhone 12系列高出约20%
iPhone 13的订单量比该公司之前的iPhone 12系列高出约20%，部分原因是中国市场需求强劲。
Wedbush首席分析师Daniel Ives表示，iPhone 13的需求旺盛，来自中国的预购在2021年处于领先地位。他指出，中国市场的预订量已经接近500万或600万部大关。
虽然供应链问题是苹果和整个智能手机行业挥之不去的担忧，但美国的交货量估计与2020年发布iPhone 12的结果是一致的。
这位分析师还认为，iPhone订单正在向高端市场倾斜，iPhone 13 Pro和iPhone 13 Pro Max等机型推高了苹果的平均售价(ASP)，这可能会导致苹果在未来几个季度的整体营收呈现增长。
另外，进取的以旧换新和金融方案计划也可能动摇目前持观望态度的iPhone用户。这位分析师重申了他的“超级周期”论，他的估计是，9.75亿部iPhone设备中有2.5亿部将进行升级。他仍然相信苹果的“超级周期”将持续到2022年。
iPhone 13的订单量比该公司之前的iPhone 12系列高出约20%，部分原因是中国市场需求强劲。
Wedbush首席分析师Daniel Ives表示，iPhone 13的需求旺盛，来自中国的预购在2021年处于领先地位。他指出，中国市场的预订量已经接近500万或600万部大关。
虽然供应链问题是苹果和整个智能手机行业挥之不去的担忧，但美国的交货量估计与2020年发布iPhone 12的结果是一致的。
这位分析师还认为，iPhone订单正在向高端市场倾斜，iPhone 13 Pro和iPhone 13 Pro Max等机型推高了苹果的平均售价(ASP)，这可能会导致苹果在未来几个季度的整体营收呈现增长。
另外，进取的以旧换新和金融方案计划也可能动摇目前持观望态度的iPhone用户。这位分析师重申了他的“超级周期”论，他的估计是，9.75亿部iPhone设备中有2.5亿部将进行升级。他仍然相信苹果的“超级周期”将持续到2022年。
【分析师：#iPhone13# 的订单量比去年高20%，中国需求强劲】投资银行Wedbush认为，iPhone 13的订单量比该公司之前的iPhone 12系列高出约20%，部分原因是来自中国需求强劲。Wedbush首席分析师Daniel Ives表示，iPhone 13的需求看起来“一开始就很强劲”，2021年中国的预购量处于领先地位。他指出，中国的预购量已经接近500万或600万大关。
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