#购车攻略#盘点3款不输合资的国产车，每款都值得掏钱买，轿车、SUV都有！
中国汽车工业发展到今天，你还认为国产车不如合资车吗？那你就大错特错了。曾几何时，中国汽车产业确实落后，不过经过几代汽车人的摸爬滚打和取长补短后，现如今的中国汽车产业已经有了长足的进步，尤其是在最近几年，涌现出了一大批敢直接叫板合资车的新车型。所以今天就来盘点3款不输合资车的国产车，这其中轿车、SUV都有，每一款都值得你掏钱购买。

第一款：星瑞
星瑞，上市7个月，累计销量达7万5千多辆，平均每月的销量都能破万。当国内10-15万元级的轿车市场被合资车长期把持之时，星瑞用月销过万的成绩杀入时确实给了合资轿车当头一棒，因为这意味着国产轿车正在夺回属于自己的市场份额，且轿车市场在面对国产车的冲击时消费者已经变得更加理性。

当然了，星瑞能成功离不开它的产品力和性价比。11.37—15.27万元，你能买到一辆轴距达到2米8的轿车，这要是放在合资轿车中简直想都不敢想，再加上大气、硬朗的车身，星瑞无论是整车的气势和车内的空间都要比同价位的合资车出色不少。

至于内饰部分就更不用多说了，做工、用料、配置也都是越级的存在，BOSE音响、360全景影像、L2级别自动驾驶、全景天窗、大面积搪塑软质材料包裹，暂且不论10-15万级的合资车有没有的比，20万元的合资B级车来了也够呛。

动力部分就更不用多说了，沃尔沃T4的2.0T发动机下放，最大马力190匹，这要比同级别合资车的1.4T、1.5T、1.6L更强。有趣的是，如果把星瑞开起来后你就会知道，它并没有主打运动，而是向舒适方向靠拢，这就打动了很多中国消费者，毕竟对星瑞的车主而言还是以家用为主，此时舒适就很重要了。所以说，星瑞的大卖是中国家轿由量变到质变的一个过程，它真正实现了对同价位合资轿车的打击。

第二款：秦PLUS DM-i
自上市之日起就卖断货，现在还是处于供不应求的状态，秦PLUS DM-i是继星瑞之后，又一款令合资轿车倍感压力的国产轿车。
秦PLUS DM-i在表面上的产品力与同价位的国产车相当，不过要比同价位的合资轿车强不少。秦PLUS DM-i的巨大优势在于它搭载的DM-i混合动力系统让整辆车有了相当高的竞争力。

曾几何时，合资轿车的主要卖点除了品牌外，其油耗也是主要卖点，而很多老百姓正是看中了这点也才买了合资品牌的车。不过到了秦PLUS DM-i这里这招可就不太灵验了，因为它除了拥有百公里低至3.8L的油耗外，其动力也不会打折扣，要知道合资轿车的油耗为什么会低，主要就是动力进行了削弱。


另外，秦PLUS DM-i还可以纯电行驶，在城市路况中使用成本更低，更舒适，更关键的是，它还可以免购置税、上绿牌，这都是同价位的合资车所不具备的优势。

第三款：坦克300
可能连长城汽车的高层也没有想到坦克300一经推出后竟然会如此火爆，预售后20天订单破万，正式上市后开始供不应求，并要排队提车。无论是合资SUV，还是国产SUV，已经有很长时间没有出现坦克300这种现象级的热销状况，尤其是在硬派越野车市场。

其实坦克300的成功之道与星瑞很相似，高性价比、产品力强，以及定位偏差。坦克300的指导价为17.58—22万元，这样的价格在城市SUV中都是相当便宜了，看看合资品牌的RAV4、CR-V都要17-25万元，再把这样的价格放到硬派越野车中，坦克300可就更便宜了，这无疑是让很多喜欢硬派越野车的人有了机会。要知道过去很长一段时间，硬派越野车都是有钱人的玩具，坦克300在此时横插一脚不“火”都难。

另外，坦克300的产品力是真不含糊，要是在以前操作硬派越野车必须要有丰富的专业知识才行，而到了坦克 300这里后，长城汽车将越野性能和智能化等高科技很好地结合起来了，你想过个沟坎按动按钮就行，完全不用复杂的操作。

定位偏差主要是坦克300不仅能当作硬派越野车用，还能当作城市SUV用，毕竟一辆家用车不会天天去玩泥巴，大部分时间还得城市用，此时坦克300的各项舒适、科技配置的作用就凸显出来了。更重要的是，坦克300还出了一招险棋，它对女性用户有着独一套的营销体系，可以说女性用户对坦克300的热销也有很大的贡献。

写在最后：国产车经过多年的发展早已经今非昔比，尤其是近几年已经有了从量变到质变的过程，而今天的星瑞、秦PLUS DM-i、坦克300就是国产车中的代表，它们在产品力方面早已形成了对同价位合资车的打击之势。
#值得入手的车##汽车资讯#
中国汽车工业发展到今天，你还认为国产车不如合资车吗？那你就大错特错了。曾几何时，中国汽车产业确实落后，不过经过几代汽车人的摸爬滚打和取长补短后，现如今的中国汽车产业已经有了长足的进步，尤其是在最近几年，涌现出了一大批敢直接叫板合资车的新车型。所以今天就来盘点3款不输合资车的国产车，这其中轿车、SUV都有，每一款都值得你掏钱购买。

第一款：星瑞
星瑞，上市7个月，累计销量达7万5千多辆，平均每月的销量都能破万。当国内10-15万元级的轿车市场被合资车长期把持之时，星瑞用月销过万的成绩杀入时确实给了合资轿车当头一棒，因为这意味着国产轿车正在夺回属于自己的市场份额，且轿车市场在面对国产车的冲击时消费者已经变得更加理性。

当然了，星瑞能成功离不开它的产品力和性价比。11.37—15.27万元，你能买到一辆轴距达到2米8的轿车，这要是放在合资轿车中简直想都不敢想，再加上大气、硬朗的车身，星瑞无论是整车的气势和车内的空间都要比同价位的合资车出色不少。

至于内饰部分就更不用多说了，做工、用料、配置也都是越级的存在，BOSE音响、360全景影像、L2级别自动驾驶、全景天窗、大面积搪塑软质材料包裹，暂且不论10-15万级的合资车有没有的比，20万元的合资B级车来了也够呛。

动力部分就更不用多说了，沃尔沃T4的2.0T发动机下放，最大马力190匹，这要比同级别合资车的1.4T、1.5T、1.6L更强。有趣的是，如果把星瑞开起来后你就会知道，它并没有主打运动，而是向舒适方向靠拢，这就打动了很多中国消费者，毕竟对星瑞的车主而言还是以家用为主，此时舒适就很重要了。所以说，星瑞的大卖是中国家轿由量变到质变的一个过程，它真正实现了对同价位合资轿车的打击。

第二款：秦PLUS DM-i
自上市之日起就卖断货，现在还是处于供不应求的状态，秦PLUS DM-i是继星瑞之后，又一款令合资轿车倍感压力的国产轿车。
秦PLUS DM-i在表面上的产品力与同价位的国产车相当，不过要比同价位的合资轿车强不少。秦PLUS DM-i的巨大优势在于它搭载的DM-i混合动力系统让整辆车有了相当高的竞争力。

曾几何时，合资轿车的主要卖点除了品牌外，其油耗也是主要卖点，而很多老百姓正是看中了这点也才买了合资品牌的车。不过到了秦PLUS DM-i这里这招可就不太灵验了，因为它除了拥有百公里低至3.8L的油耗外，其动力也不会打折扣，要知道合资轿车的油耗为什么会低，主要就是动力进行了削弱。


另外，秦PLUS DM-i还可以纯电行驶，在城市路况中使用成本更低，更舒适，更关键的是，它还可以免购置税、上绿牌，这都是同价位的合资车所不具备的优势。

第三款：坦克300
可能连长城汽车的高层也没有想到坦克300一经推出后竟然会如此火爆，预售后20天订单破万，正式上市后开始供不应求，并要排队提车。无论是合资SUV，还是国产SUV，已经有很长时间没有出现坦克300这种现象级的热销状况，尤其是在硬派越野车市场。

其实坦克300的成功之道与星瑞很相似，高性价比、产品力强，以及定位偏差。坦克300的指导价为17.58—22万元，这样的价格在城市SUV中都是相当便宜了，看看合资品牌的RAV4、CR-V都要17-25万元，再把这样的价格放到硬派越野车中，坦克300可就更便宜了，这无疑是让很多喜欢硬派越野车的人有了机会。要知道过去很长一段时间，硬派越野车都是有钱人的玩具，坦克300在此时横插一脚不“火”都难。

另外，坦克300的产品力是真不含糊，要是在以前操作硬派越野车必须要有丰富的专业知识才行，而到了坦克 300这里后，长城汽车将越野性能和智能化等高科技很好地结合起来了，你想过个沟坎按动按钮就行，完全不用复杂的操作。

定位偏差主要是坦克300不仅能当作硬派越野车用，还能当作城市SUV用，毕竟一辆家用车不会天天去玩泥巴，大部分时间还得城市用，此时坦克300的各项舒适、科技配置的作用就凸显出来了。更重要的是，坦克300还出了一招险棋，它对女性用户有着独一套的营销体系，可以说女性用户对坦克300的热销也有很大的贡献。

写在最后：国产车经过多年的发展早已经今非昔比，尤其是近几年已经有了从量变到质变的过程，而今天的星瑞、秦PLUS DM-i、坦克300就是国产车中的代表，它们在产品力方面早已形成了对同价位合资车的打击之势。
#值得入手的车##汽车资讯#
#石油真的会枯竭吗#
利益相关：供职西门子，能源和能源装备行业的从业者。
首先，石油会枯竭吗？先说结论：「石油枯竭」的可能性，随着科技的发展，可能离我们越来越远。确实，石油的生产正变得越来越难，大多数易于开采的石油已被开发，未来，石油资源将越来越多的来自于深海或其他复杂环境，综合成本有可能迅速提高，石油行业正面临前所未有的挑战。
另一方面，在石油的开采、储运和利用等环节，由于更多先进装备和前沿技术的利用，可开采的储量不断增加，综合成本反而在降低。因此，在大规模的替代性能源出现之前，石油能源的「寿命」远比人们想象的要更持久。
怎么看待「石油枯竭」这个问题？「石油枯竭」到底是个伪命题？还是个现实问题？我们如何看待和定义「石油枯竭」呢？是石油产能由盛而衰？还是石油开采成本和价格之间无法实现可接受的经济性，从而导致石油被抛弃？还是出现高可用性的可替代能源，导致石油能源被放弃？上世纪 90 年代末，据石油行业的粗略估计：人类自 20 世纪 70 年代初，至 2000 年间，大约消耗了 5000 亿～8000 亿桶石油，占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右！另一个「石油枯竭」话题的来源是：1949 年，德州休斯顿Shell壳牌公司的地质学家 Dr. M. King Hubbert 提出的 Hubbert Curve 理论（钟形理论），他通过建模得出的石油开采量钟型 (Bell Shape) Logistic 分布，在美国的 48 个州都被验证。虽然 Peak Oil 出现的时机和他所估计的不同，但石油在同一技术下的同一种岩层的开采，都验证了石油产量逐渐增加，达到顶峰后再逐渐下降的过程。根据这一理论，部分能源专家认为，石油开采的峰值迟早到来，而产量的下降不可避免，「石油枯竭」的危机感由此产生。
无论是钟形理论，还是限于技术水平、较低的可采石油储量，都忽略了技术进步和全球经济发展的因素。在技术层面，勘探和开采技术的进步，使得石油开采源不断增加而且更多样，开采效率不断提高，导致可用储量不断增加。上世纪90年代初的行业报告显示，当时的世界石油总储量约为 9950 亿桶。但到了 2017 年，根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，全世界探明的石油储量增加到了 1.7067 万亿桶，由于探采技术革新，石油可用储量几乎翻了一倍。技术进步仍在不断改变传统的石油行业。
最典型的例证是美国的页岩油气革命，仅仅 10 年间就改变了已维持半个世纪的全球油气贸易格局。在技术进步的支撑下，地球的石油潜力仍旧巨大。行业专家开始乐观地认为，石油时代至少将持续 2-3 个世纪。在这种情况下，我们还要不要延续上个世纪提出的「石油枯竭」问题？在经济发展层面，作为可用性最高的传统能源，石油对人类的作用仍然十分重要。2016年是石油能源利用的高峰年，在世界五大能源中（石油、煤炭、天然气、水电、核能），当年石油占世界能源总消费量的1/3，全球平均石油消费量达到 9655 万桶/天，仍是全球消费量最高的能源。按照经典经济学原理，只要石油的需求维持这种高度，甚至持续攀升，油价会维持跌荡-上升的循环通道，进而使得越来越多的地下资源具有开发的经济性。
综上所述，假如原油的开采成本和市场价格能长期维持合理的经济性，依靠不断的技术进步，可采石油储量不断增加，人类耗尽地球最后一滴石油的日子，还很远。但是，人无远虑、必有近忧，从全球能源安全和低碳环保发展的角度，即使石油可采储量不断增加，我们同样要考虑在石油开采达到某个「枯竭点」之前，有什么新能源可以替代石油的核心地位。这是我们探讨「石油枯竭」这一话题的真正价值，也是我们更想知道的答案。应对「石油枯竭」的主要方向:「替代能源」和「控制成本」针对「寻找替代能源」和「控制成本」两个应对「油气枯竭」的途径，我们主要讨论两个方向：
第一，如果石油的替代能源，能做到价格便宜、好输送，那么，在石油短缺之前，这种能源可以大规模取代石油。其关键点就是替代能源的可应用性。第二，在维持较低油价的情况下，设法控制 OPEX（Operating Expense，企业综合管理支出、运营成本），促使油气相关企业提高运行效率。我们先说石油的高可用性替代能源的情况在石油需求保持高位的情况下，其他资源能否替代石油？根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，石油、煤炭、天然气、水电、核能五大能源中，石油消费占比 33%，煤炭占比28%，天然气消费占比增加到了 24%，水电和核能均不足 10%。
另外，截止2017年底，世界常规、非常规天然气资源开发利用率分别为 20% 和 5% 左右，能源开采的利用率远低于常规石油储量 32% 的开采利用率（2016年数据）。从经济、清洁和可用性、可持续性的角度看，天然气是目前最有可能短期内替代石油的能源。
以美国举例，根据 EIA（美国能源信息署）的数据，2017 年，在 73 亿美元的石油消耗中，47% 是动力汽油，20% 是其他馏分的油(加热油和柴油)，7%是航空燃油，整体而言，运输占了约 74% 的原油消耗。（参考资料2）而在天然气方面，「天然气的价格比原油价格表现出更大的波动性，较低的天然气价格导致运输行业在原油基础上，使用更多的天然气。从2007年到2012年，运输行业的天然气使用量增长了22%之多！」（参考资料3）中国方面，根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年国内天然气的消费量达到了 2386 亿立方米(不含港、澳)，中国天然气的消耗增量对全球天然气消费的增量贡献超过了 30%。
2016 年，中国的用气人口大约 3 亿人，到了 2017 年，就增长到了 3.5 亿人！天然气对石油的替代体现在多个领域。在传统运输领域，特别是欧美国家，天然气动力和电动力的新式运输工具，正在替代传统的油动力运输工具。运输行业对天然气的需求，以及天然气下游化工生产装置的增加，对传统石油的需求起到了替代作用。另外，LNG（Liquefied natural gas，液化天然气）作为一种天然气高效储运的方式，在全球保持快速增长。以中国为例，城市燃气调峰和交通运输替代燃料需求日益增长，液化天然气的发展潜力巨大。同样根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年，中国的 LNG 总供应量达到 2025 万吨，相较 2016 年的 1360 万吨增长了665 万吨，增幅高达 49%。 中国的 LNG 重卡，部分取代了柴油重卡。
国际运输的 LNG 货船，部分取代了柴油货船。此外，LNG 作为燃料在更多国家被应用于发电，它的易运输性能也使得许多国家，或无管道、供气不稳定的内陆地区可以用更廉价的成本获取天然气。以中国为例，2017 年，国内发电行业消耗天然气 427 亿立方米，占天然气总消耗量的 17.9%，比 2016 年的 366 亿立方米提高了 16%；工业燃料天然气的消费量也达到了 760 亿立方米，占比 31.8%。 在 LNG 应用领域中，先进技术和高端装备的作用明显。压缩机是液化天然气的关键设备，高效、稳定的离心式压缩机使得 LNG 可以大规模从天然气便宜的卡塔尔、美国和印尼等国家出口到其他国家，也使得中国东部沿海省市享受到更低的气价。
具体到中国的 LNG 行业，中国并非 LNG 生产大国，中国的 LNG 生产装置更多的是临近天然气产区，如：内蒙古鄂尔多斯、塔里木盆地、四川盆地和临近天然气管线，与中东、澳大利亚等国的大型 LNG 装备相比， LNG 工厂以百万方及以下的产能为主，大多属于中小型工厂，这些中小型工厂主要要服务于国内管道覆盖不足地区的用气需求、城市燃气调峰和交通工具，不用于外贸输出，具有其独特性。
考虑到 LNG 领域工况环境多样，客户往往需要合作商具备丰富工程项目经验并能够提供全系列先进的产品和解决方案，如全系列的离心式压缩机、往复式压缩机等等，不自谦的说，西门子就是这样的合作伙伴。
最后，再谈谈石油开采的成本控制问题说到石油的经济性，就不能不提到石油价格。全球石油的供需关系、石油的可替代性、石油的开采量和开采成本，都和石油价格密切相关。世界上的石油种类有很多种，不同地域、不同岩层的开采成本也是不同的。而石油作为大宗商品，一段时期内，价格 index 是相对稳定的，这就决定了只有低成本的开采商才能实现盈利。下图是各国石油的生产成本情况。
石油综合成本结构中，很大一部分是生产(运营)成本，特别在低油价时期。最近几年，如果缺少对新油田的投资，无法改变 Capital Spending 在整体油价中的高比例情况，那么降低生产成本，就成为了许多企业努力的主要方向。下图是英国石油综合成本情况，其中，短期内无法降低的 Capital Spending 占很大比例，而利用各种手段降低 Production cost 是主要努力方向。
在降低生产成本方面，以西门子压缩机为例，设备的适用压力范围广、热效率高，且价格低，初始投资少，操作方便，使用寿命长，对降低油气行业的运营成本具有明显价值。除压缩机等先进「硬」装备外，在油气行业实现全面的数字化转型升级，采用数字化、智能化和虚拟化技术进行油气产品的全生命周期管理，也是降低综合成本的重要手段之一。其实石油行业利用数字化技术并非新事，自上世纪 70 年代起，石油行业就有将数字化技术应用于油气藏模拟及油气生产管理。
但数字技术在过去 5-10 年里，发生了飞跃性发展，主要体现在海量数据的处理能力、数字信息系统的整合能力、行业数字化应用的深度和广度等方面，这些进步推动了油气行业的数字化升级进度。例如，数字、信息技术进一步打破了能源需求和供给之间的阻碍，石油公司可根据市场需求更精准地调控油气产量，避免油价的大波动带来损失。总体而言，数字化技术帮助油气行业实现两大目标：提高油气采出率，优化油气生产过程。最终实现产量的最大化和投资的最小化，显然，这是通过降本增效应对「石油枯竭」问题的高效途径之一。其实，西门子在全球已经率先提出了「数字化双胞胎」的解决方案，支持企业进行涵盖其整个价值链的整合和数字化转型，为从产品设计、生产规划、生产工程、生产实施直至服务的五大环节打造一致的、无缝的数据平台，实现虚拟世界与物理世界的贯通。西门子针对油气行业同样提供完整的数字化解决方案， 几乎涉及油气开采、生产、运输到精炼的整个价值链。
例如，PLM （产品生命周期管理）数字化平台，帮助油气行业用户进行高效的项目管理和投资方案成本控制，综合采集、利用油气数据进行资本、成本的估算，管理油气工厂的关联业务数据、实现最优化的运营，支撑油气工程建设项目的全流程数据、信息的无缝集成，西门子的数字化解决方案甚至可以用于油气生产、储运、炼化设备的虚拟化设计……以中石化的青岛炼化公司为例，西门子的自动化、数字化解决方案已经服务这家企业将近十年，从过程控制、安全仪表系统、信息安全到优化控制，西门子的工厂资产全生命周期管理和基于大数据的预防性维护等解决方案，不仅为青岛炼化显著提高了生产的安全性、可靠性、稳定性和灵活性，关键是提高了投资回报率和大幅度降低了生产成本。在挪威 Aker BP 的 Ivar Aasen 海上项目中，西门子的全系列数字化应用也发挥了巨大作用。距离 Ivar Aasen 海上平台大约1,000公里外，西门子与 Aker BP 合作建立了数据驱动的状态监测系统，实时监控设备的运行状态，预测性的发现故障问题，帮助运维团队进行预防性维护，最大限度地减少昂贵的直升机物料运输和现场人工轮班，从而提高系统稳定性、安全性，并降低成本。
利益相关：供职西门子，能源和能源装备行业的从业者。
首先，石油会枯竭吗？先说结论：「石油枯竭」的可能性，随着科技的发展，可能离我们越来越远。确实，石油的生产正变得越来越难，大多数易于开采的石油已被开发，未来，石油资源将越来越多的来自于深海或其他复杂环境，综合成本有可能迅速提高，石油行业正面临前所未有的挑战。
另一方面，在石油的开采、储运和利用等环节，由于更多先进装备和前沿技术的利用，可开采的储量不断增加，综合成本反而在降低。因此，在大规模的替代性能源出现之前，石油能源的「寿命」远比人们想象的要更持久。
怎么看待「石油枯竭」这个问题？「石油枯竭」到底是个伪命题？还是个现实问题？我们如何看待和定义「石油枯竭」呢？是石油产能由盛而衰？还是石油开采成本和价格之间无法实现可接受的经济性，从而导致石油被抛弃？还是出现高可用性的可替代能源，导致石油能源被放弃？上世纪 90 年代末，据石油行业的粗略估计：人类自 20 世纪 70 年代初，至 2000 年间，大约消耗了 5000 亿～8000 亿桶石油，占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右！另一个「石油枯竭」话题的来源是：1949 年，德州休斯顿Shell壳牌公司的地质学家 Dr. M. King Hubbert 提出的 Hubbert Curve 理论（钟形理论），他通过建模得出的石油开采量钟型 (Bell Shape) Logistic 分布，在美国的 48 个州都被验证。虽然 Peak Oil 出现的时机和他所估计的不同，但石油在同一技术下的同一种岩层的开采，都验证了石油产量逐渐增加，达到顶峰后再逐渐下降的过程。根据这一理论，部分能源专家认为，石油开采的峰值迟早到来，而产量的下降不可避免，「石油枯竭」的危机感由此产生。
无论是钟形理论，还是限于技术水平、较低的可采石油储量，都忽略了技术进步和全球经济发展的因素。在技术层面，勘探和开采技术的进步，使得石油开采源不断增加而且更多样，开采效率不断提高，导致可用储量不断增加。上世纪90年代初的行业报告显示，当时的世界石油总储量约为 9950 亿桶。但到了 2017 年，根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，全世界探明的石油储量增加到了 1.7067 万亿桶，由于探采技术革新，石油可用储量几乎翻了一倍。技术进步仍在不断改变传统的石油行业。
最典型的例证是美国的页岩油气革命，仅仅 10 年间就改变了已维持半个世纪的全球油气贸易格局。在技术进步的支撑下，地球的石油潜力仍旧巨大。行业专家开始乐观地认为，石油时代至少将持续 2-3 个世纪。在这种情况下，我们还要不要延续上个世纪提出的「石油枯竭」问题？在经济发展层面，作为可用性最高的传统能源，石油对人类的作用仍然十分重要。2016年是石油能源利用的高峰年，在世界五大能源中（石油、煤炭、天然气、水电、核能），当年石油占世界能源总消费量的1/3，全球平均石油消费量达到 9655 万桶/天，仍是全球消费量最高的能源。按照经典经济学原理，只要石油的需求维持这种高度，甚至持续攀升，油价会维持跌荡-上升的循环通道，进而使得越来越多的地下资源具有开发的经济性。
综上所述，假如原油的开采成本和市场价格能长期维持合理的经济性，依靠不断的技术进步，可采石油储量不断增加，人类耗尽地球最后一滴石油的日子，还很远。但是，人无远虑、必有近忧，从全球能源安全和低碳环保发展的角度，即使石油可采储量不断增加，我们同样要考虑在石油开采达到某个「枯竭点」之前，有什么新能源可以替代石油的核心地位。这是我们探讨「石油枯竭」这一话题的真正价值，也是我们更想知道的答案。应对「石油枯竭」的主要方向:「替代能源」和「控制成本」针对「寻找替代能源」和「控制成本」两个应对「油气枯竭」的途径，我们主要讨论两个方向：
第一，如果石油的替代能源，能做到价格便宜、好输送，那么，在石油短缺之前，这种能源可以大规模取代石油。其关键点就是替代能源的可应用性。第二，在维持较低油价的情况下，设法控制 OPEX（Operating Expense，企业综合管理支出、运营成本），促使油气相关企业提高运行效率。我们先说石油的高可用性替代能源的情况在石油需求保持高位的情况下，其他资源能否替代石油？根据《 BP 世界能源统计年鉴（2017年）》的数据，石油、煤炭、天然气、水电、核能五大能源中，石油消费占比 33%，煤炭占比28%，天然气消费占比增加到了 24%，水电和核能均不足 10%。
另外，截止2017年底，世界常规、非常规天然气资源开发利用率分别为 20% 和 5% 左右，能源开采的利用率远低于常规石油储量 32% 的开采利用率（2016年数据）。从经济、清洁和可用性、可持续性的角度看，天然气是目前最有可能短期内替代石油的能源。
以美国举例，根据 EIA（美国能源信息署）的数据，2017 年，在 73 亿美元的石油消耗中，47% 是动力汽油，20% 是其他馏分的油(加热油和柴油)，7%是航空燃油，整体而言，运输占了约 74% 的原油消耗。（参考资料2）而在天然气方面，「天然气的价格比原油价格表现出更大的波动性，较低的天然气价格导致运输行业在原油基础上，使用更多的天然气。从2007年到2012年，运输行业的天然气使用量增长了22%之多！」（参考资料3）中国方面，根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年国内天然气的消费量达到了 2386 亿立方米(不含港、澳)，中国天然气的消耗增量对全球天然气消费的增量贡献超过了 30%。
2016 年，中国的用气人口大约 3 亿人，到了 2017 年，就增长到了 3.5 亿人！天然气对石油的替代体现在多个领域。在传统运输领域，特别是欧美国家，天然气动力和电动力的新式运输工具，正在替代传统的油动力运输工具。运输行业对天然气的需求，以及天然气下游化工生产装置的增加，对传统石油的需求起到了替代作用。另外，LNG（Liquefied natural gas，液化天然气）作为一种天然气高效储运的方式，在全球保持快速增长。以中国为例，城市燃气调峰和交通运输替代燃料需求日益增长，液化天然气的发展潜力巨大。同样根据国家能源局、国务院发展研究中心和国土资源部联合发布的《中国天然气发展报告2018》，2017 年，中国的 LNG 总供应量达到 2025 万吨，相较 2016 年的 1360 万吨增长了665 万吨，增幅高达 49%。 中国的 LNG 重卡，部分取代了柴油重卡。
国际运输的 LNG 货船，部分取代了柴油货船。此外，LNG 作为燃料在更多国家被应用于发电，它的易运输性能也使得许多国家，或无管道、供气不稳定的内陆地区可以用更廉价的成本获取天然气。以中国为例，2017 年，国内发电行业消耗天然气 427 亿立方米，占天然气总消耗量的 17.9%，比 2016 年的 366 亿立方米提高了 16%；工业燃料天然气的消费量也达到了 760 亿立方米，占比 31.8%。 在 LNG 应用领域中，先进技术和高端装备的作用明显。压缩机是液化天然气的关键设备，高效、稳定的离心式压缩机使得 LNG 可以大规模从天然气便宜的卡塔尔、美国和印尼等国家出口到其他国家，也使得中国东部沿海省市享受到更低的气价。
具体到中国的 LNG 行业，中国并非 LNG 生产大国，中国的 LNG 生产装置更多的是临近天然气产区，如：内蒙古鄂尔多斯、塔里木盆地、四川盆地和临近天然气管线，与中东、澳大利亚等国的大型 LNG 装备相比， LNG 工厂以百万方及以下的产能为主，大多属于中小型工厂，这些中小型工厂主要要服务于国内管道覆盖不足地区的用气需求、城市燃气调峰和交通工具，不用于外贸输出，具有其独特性。
考虑到 LNG 领域工况环境多样，客户往往需要合作商具备丰富工程项目经验并能够提供全系列先进的产品和解决方案，如全系列的离心式压缩机、往复式压缩机等等，不自谦的说，西门子就是这样的合作伙伴。
最后，再谈谈石油开采的成本控制问题说到石油的经济性，就不能不提到石油价格。全球石油的供需关系、石油的可替代性、石油的开采量和开采成本，都和石油价格密切相关。世界上的石油种类有很多种，不同地域、不同岩层的开采成本也是不同的。而石油作为大宗商品，一段时期内，价格 index 是相对稳定的，这就决定了只有低成本的开采商才能实现盈利。下图是各国石油的生产成本情况。
石油综合成本结构中，很大一部分是生产(运营)成本，特别在低油价时期。最近几年，如果缺少对新油田的投资，无法改变 Capital Spending 在整体油价中的高比例情况，那么降低生产成本，就成为了许多企业努力的主要方向。下图是英国石油综合成本情况，其中，短期内无法降低的 Capital Spending 占很大比例，而利用各种手段降低 Production cost 是主要努力方向。
在降低生产成本方面，以西门子压缩机为例，设备的适用压力范围广、热效率高，且价格低，初始投资少，操作方便，使用寿命长，对降低油气行业的运营成本具有明显价值。除压缩机等先进「硬」装备外，在油气行业实现全面的数字化转型升级，采用数字化、智能化和虚拟化技术进行油气产品的全生命周期管理，也是降低综合成本的重要手段之一。其实石油行业利用数字化技术并非新事，自上世纪 70 年代起，石油行业就有将数字化技术应用于油气藏模拟及油气生产管理。
但数字技术在过去 5-10 年里，发生了飞跃性发展，主要体现在海量数据的处理能力、数字信息系统的整合能力、行业数字化应用的深度和广度等方面，这些进步推动了油气行业的数字化升级进度。例如，数字、信息技术进一步打破了能源需求和供给之间的阻碍，石油公司可根据市场需求更精准地调控油气产量，避免油价的大波动带来损失。总体而言，数字化技术帮助油气行业实现两大目标：提高油气采出率，优化油气生产过程。最终实现产量的最大化和投资的最小化，显然，这是通过降本增效应对「石油枯竭」问题的高效途径之一。其实，西门子在全球已经率先提出了「数字化双胞胎」的解决方案，支持企业进行涵盖其整个价值链的整合和数字化转型，为从产品设计、生产规划、生产工程、生产实施直至服务的五大环节打造一致的、无缝的数据平台，实现虚拟世界与物理世界的贯通。西门子针对油气行业同样提供完整的数字化解决方案， 几乎涉及油气开采、生产、运输到精炼的整个价值链。
例如，PLM （产品生命周期管理）数字化平台，帮助油气行业用户进行高效的项目管理和投资方案成本控制，综合采集、利用油气数据进行资本、成本的估算，管理油气工厂的关联业务数据、实现最优化的运营，支撑油气工程建设项目的全流程数据、信息的无缝集成，西门子的数字化解决方案甚至可以用于油气生产、储运、炼化设备的虚拟化设计……以中石化的青岛炼化公司为例，西门子的自动化、数字化解决方案已经服务这家企业将近十年，从过程控制、安全仪表系统、信息安全到优化控制，西门子的工厂资产全生命周期管理和基于大数据的预防性维护等解决方案，不仅为青岛炼化显著提高了生产的安全性、可靠性、稳定性和灵活性，关键是提高了投资回报率和大幅度降低了生产成本。在挪威 Aker BP 的 Ivar Aasen 海上项目中，西门子的全系列数字化应用也发挥了巨大作用。距离 Ivar Aasen 海上平台大约1,000公里外，西门子与 Aker BP 合作建立了数据驱动的状态监测系统，实时监控设备的运行状态，预测性的发现故障问题，帮助运维团队进行预防性维护，最大限度地减少昂贵的直升机物料运输和现场人工轮班，从而提高系统稳定性、安全性，并降低成本。
硬实力藏不住了，恒大汽车5车齐发启动夏测
新造车势力最近几年一直是国内汽车市场上的热门话题，越来越多新造车企业的加入，不仅丰富了汽车市场的多样性，为汽车市场注入了新鲜血液，更重要的是还带来了颠覆性的理念，从生产制造到渠道建设再到用户服务等各个环节，新造车势力都打破常规的开创了一套全新的模式。不过，也正因为以上独特性，我们在聊到新造车企业时，关注点往往都放在了诸如全新理念这样的软实力上，至于真正能够代表着企业未来的硬实力方面，企业展示的少，我们能够直观感受到的当然就更少。
而随着恒大汽车的出现，局面直接被扭转了。
2018年恒大集团正式宣布跨界进入汽车制造领域，此后3年不到的时间里，通过持续不断的秀“肌肉”，让全行业见识到了这家造车新势力的“新实力”。三年投资450亿、全球布局十大生产基地、同步研发14款新车、9款新车集中亮相、自主研发世界领先的动力电池……, 恒大造车带来的是国内汽车行业一个又一个的高光时刻。闯入新能源汽车赛道的时间虽然不长，但恒大汽车俨然已经是国内新能源领域的领军者。不得不说，这才是准备要颠覆行业的企业应该有的样子。
就在前天（6月6日），恒大汽车再次迎来了一个关键节点，在在恒大汽车上海研制基地，恒驰汽车宣布正式启动夏季测试。这也是今年2月启动冬季测试之后，恒驰汽车在产品测试方面又一个重要的里程碑。
2月3日，恒驰汽车曾在内蒙古牙克石开启了10车冬季测试，用以检验恒驰汽车在极寒环境下的可靠性、安全性、稳定性和舒适性。项目包括整车动力性能冬季标定、三电性能冬季测试、电池热管理系统冬季标定、车身稳定控制系统冬季标定、底盘冬季测试、整车环境适应性及可靠性测试和电子电器冬季测试等，向外界生动展示了恒驰汽车的卓越性能。
本次夏季测试关注的则是恒驰汽车在另一种极端环境中的性能表现。据了解，恒驰汽车夏季测试会在新疆吐鲁番进行，该地区夏季白天平均气温40℃以上，恒驰1、恒驰3、恒驰5、恒驰6、恒驰7五款车型将在这里进行一系列极限测试，全面验证恒驰三电系统、热管理策略、制动性能、电池性能、空调系统以及内外饰零部件的可靠性和耐久性，完成整车全系统的耐久考核、总成性能考核及标定测试。对此，有业内人士分析指出，同时针对五款不同车型进行夏季测试，此前在国内汽车市场上是极为少见的，展示出的不仅是恒大强大的造车实力，也让我们对恒大汽车追求极致品质的造车理念有了更清晰的认知。
事实上，许家印给恒驰汽车的定位之一就是“产品品质必须世界一流”。具体要如何做到？有钱有人有技术，是恒大汽车与其他新造车企业的本质区别。
首先，背靠母公司恒大集团，并引入了腾讯、滴滴、云锋基金等全球知名的投资者，所以在扼住不少新造车企业咽喉的资金方面，恒大汽车反而是游刃有余。
其次人才建设方面，恒大汽车同样具备其他新能源车企很难企及的资源储备。恒大汽车旗下成立了全球研究总院、智能科学院等研发机构，拥有超过3500人的全球科研团队，他们也是恒大汽车可以同时研发14款车型的底气所在。此前曝光的恒大汽车研发人员表单中，原广汽丰田公司副总经理高景深、原东风汽车研究院院长方驰，原美国福特汽车高级技术专家徐性怡，以及原蔚来汽车电驱动总成技术总监庄朝晖等行业顶尖专家，都已经是恒大汽车研发天团中的成员。
再者，技术积累方面，通过国际并购与合作，在底盘架构、动力总成、电池、工程技术、智能网联、自动驾驶等领域，恒大汽车都已经拥有世界领先的核心技术。与腾讯和百度联合研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统、全球首个宇航级旗舰智能座舱、可定制化的车载全息投影AI助理等，在面向未来的智慧出行领域，恒大汽车已经走在了行业的前列。
5月12日，恒大汽车还首次对外公布了专利信息，恒大新能源汽车集团（含下属企业）在中国及国外共计申请专利3,012件，其中已获得授权专利1,355件，这些专利涵盖纯电动底盘构架、悬架系统、转向控制、制动控制、整车控制、热管理系统、电芯、电池模组、电池包、电池管理系统、电机和电控、电子电气构架、车身和内外饰、车联网、自动驾驶、生产制造、智慧充电等核心领域。
此外有15位世界汽车造型设计大师操刀恒大汽车的车型设计，世界前148家汽车零部件龙头企业也都在为恒大汽车的产品品质保驾护航，还有根据工业4.0标准建设的智能制造基地，以及恒大在24年快速发展过程中积累的超大型集团企业管理经验等，这些都是恒大汽车打造世界一流产品的基本保障。
恒大汽车已经接连开启了冬季测试和夏季测试，而整车性能测试意味着什么不言而喻。很显然，量产的恒大汽车离我们已经不远了。事实上，目前恒大汽车的上海和广州两大生产基地都已经开始启动试生产，今年四季度将全面试生产，接下来就是要全力以赴实现2022年大规模交付的目标了。
资本对新造车势力的偏爱最近两年已经得到了充分的认证，恒大汽车这样真正有实力的新造车企业肯定会更受追捧，当前的国内汽车市场上，恒大汽车已经跻身车企市值第一阵营，但较之全球第一市值车企特斯拉还有不小的差距。这是好事儿，展示出的是新造车企业具备的无限可能性。量产4款车型的特斯拉市值一度冲破6000亿美元，而恒大汽车一次性研发的车型就有14款，随着这些新车陆续实现量产交付，恒大这家新造车势力中的明星企业会达到怎样的市值高度，值得期待。
新造车势力最近几年一直是国内汽车市场上的热门话题，越来越多新造车企业的加入，不仅丰富了汽车市场的多样性，为汽车市场注入了新鲜血液，更重要的是还带来了颠覆性的理念，从生产制造到渠道建设再到用户服务等各个环节，新造车势力都打破常规的开创了一套全新的模式。不过，也正因为以上独特性，我们在聊到新造车企业时，关注点往往都放在了诸如全新理念这样的软实力上，至于真正能够代表着企业未来的硬实力方面，企业展示的少，我们能够直观感受到的当然就更少。
而随着恒大汽车的出现，局面直接被扭转了。
2018年恒大集团正式宣布跨界进入汽车制造领域，此后3年不到的时间里，通过持续不断的秀“肌肉”，让全行业见识到了这家造车新势力的“新实力”。三年投资450亿、全球布局十大生产基地、同步研发14款新车、9款新车集中亮相、自主研发世界领先的动力电池……, 恒大造车带来的是国内汽车行业一个又一个的高光时刻。闯入新能源汽车赛道的时间虽然不长，但恒大汽车俨然已经是国内新能源领域的领军者。不得不说，这才是准备要颠覆行业的企业应该有的样子。
就在前天（6月6日），恒大汽车再次迎来了一个关键节点，在在恒大汽车上海研制基地，恒驰汽车宣布正式启动夏季测试。这也是今年2月启动冬季测试之后，恒驰汽车在产品测试方面又一个重要的里程碑。
2月3日，恒驰汽车曾在内蒙古牙克石开启了10车冬季测试，用以检验恒驰汽车在极寒环境下的可靠性、安全性、稳定性和舒适性。项目包括整车动力性能冬季标定、三电性能冬季测试、电池热管理系统冬季标定、车身稳定控制系统冬季标定、底盘冬季测试、整车环境适应性及可靠性测试和电子电器冬季测试等，向外界生动展示了恒驰汽车的卓越性能。
本次夏季测试关注的则是恒驰汽车在另一种极端环境中的性能表现。据了解，恒驰汽车夏季测试会在新疆吐鲁番进行，该地区夏季白天平均气温40℃以上，恒驰1、恒驰3、恒驰5、恒驰6、恒驰7五款车型将在这里进行一系列极限测试，全面验证恒驰三电系统、热管理策略、制动性能、电池性能、空调系统以及内外饰零部件的可靠性和耐久性，完成整车全系统的耐久考核、总成性能考核及标定测试。对此，有业内人士分析指出，同时针对五款不同车型进行夏季测试，此前在国内汽车市场上是极为少见的，展示出的不仅是恒大强大的造车实力，也让我们对恒大汽车追求极致品质的造车理念有了更清晰的认知。
事实上，许家印给恒驰汽车的定位之一就是“产品品质必须世界一流”。具体要如何做到？有钱有人有技术，是恒大汽车与其他新造车企业的本质区别。
首先，背靠母公司恒大集团，并引入了腾讯、滴滴、云锋基金等全球知名的投资者，所以在扼住不少新造车企业咽喉的资金方面，恒大汽车反而是游刃有余。
其次人才建设方面，恒大汽车同样具备其他新能源车企很难企及的资源储备。恒大汽车旗下成立了全球研究总院、智能科学院等研发机构，拥有超过3500人的全球科研团队，他们也是恒大汽车可以同时研发14款车型的底气所在。此前曝光的恒大汽车研发人员表单中，原广汽丰田公司副总经理高景深、原东风汽车研究院院长方驰，原美国福特汽车高级技术专家徐性怡，以及原蔚来汽车电驱动总成技术总监庄朝晖等行业顶尖专家，都已经是恒大汽车研发天团中的成员。
再者，技术积累方面，通过国际并购与合作，在底盘架构、动力总成、电池、工程技术、智能网联、自动驾驶等领域，恒大汽车都已经拥有世界领先的核心技术。与腾讯和百度联合研发的H-SMART OS恒驰智能网联系统、全球首个宇航级旗舰智能座舱、可定制化的车载全息投影AI助理等，在面向未来的智慧出行领域，恒大汽车已经走在了行业的前列。
5月12日，恒大汽车还首次对外公布了专利信息，恒大新能源汽车集团（含下属企业）在中国及国外共计申请专利3,012件，其中已获得授权专利1,355件，这些专利涵盖纯电动底盘构架、悬架系统、转向控制、制动控制、整车控制、热管理系统、电芯、电池模组、电池包、电池管理系统、电机和电控、电子电气构架、车身和内外饰、车联网、自动驾驶、生产制造、智慧充电等核心领域。
此外有15位世界汽车造型设计大师操刀恒大汽车的车型设计，世界前148家汽车零部件龙头企业也都在为恒大汽车的产品品质保驾护航，还有根据工业4.0标准建设的智能制造基地，以及恒大在24年快速发展过程中积累的超大型集团企业管理经验等，这些都是恒大汽车打造世界一流产品的基本保障。
恒大汽车已经接连开启了冬季测试和夏季测试，而整车性能测试意味着什么不言而喻。很显然，量产的恒大汽车离我们已经不远了。事实上，目前恒大汽车的上海和广州两大生产基地都已经开始启动试生产，今年四季度将全面试生产，接下来就是要全力以赴实现2022年大规模交付的目标了。
资本对新造车势力的偏爱最近两年已经得到了充分的认证，恒大汽车这样真正有实力的新造车企业肯定会更受追捧，当前的国内汽车市场上，恒大汽车已经跻身车企市值第一阵营，但较之全球第一市值车企特斯拉还有不小的差距。这是好事儿，展示出的是新造车企业具备的无限可能性。量产4款车型的特斯拉市值一度冲破6000亿美元，而恒大汽车一次性研发的车型就有14款，随着这些新车陆续实现量产交付，恒大这家新造车势力中的明星企业会达到怎样的市值高度，值得期待。
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