【2021大众点评必吃榜全国发布会在津举行】7月27日下午,2021大众点评必吃榜全国发布会在天津美丽的海河西岸——津湾广场隆重举行。
真正由消费者“吃出来”的美食榜——大众点评必吃榜，是美团精心打造的全国性美食流量标杆，具有很强的餐饮消费风向标作用。上个月，我市启动了为期3个月的“国际海河消费季”，本次2021大众点评必吃榜发布会也是国际海河消费季的重点活动。天津市商务局、天津市文化和旅游局、天津市市场和监督管理委员会、天津社会科学院以及和平区委区政府领导出席发布会。市商务局领导为发布会致辞，为上榜餐饮企业颁奖。
当天上午，天津市人民政府与美团正式签署“加快引育新动能、推进高质量发展战略合作协议”，为天津与美团深化合作带来更大机遇。双方将坚持合作共赢理念，在提振市场消费、创新商业业态、打造数字服务平台等领域推进新一轮高水平、宽领域、多层次的战略合作。
2021年“必吃榜”以“好吃不贵综合体验佳”为原则对各地特色餐厅筛选评比，“消费者真觉得好吃”是唯一标准，全国46城共1241家优质餐厅入选。其中，天津共有49家餐厅上榜，上榜餐厅数位居全国第五。
津门美食底蕴深厚，天津“必吃榜”榜单“津味”十足。
2021大众点评必吃榜为食客品味天津、打卡天津文旅地标开启新窗口。作为服务普通广大消费者的美食榜单，2021年“必吃榜”中，天津共上榜49家餐厅，平均客单价为80元，契合天津食客们日常外出就餐的平均水平。以天津菜主打的上榜餐厅共10家，桃子餐厅（王顶堤店）连续4年上榜；风味小吃众多是食客们对天津的第一印象，多家煎饼果子、天津包子等具有特色代表性的小吃餐厅入选“必吃榜”，其中南楼煎饼连续2年上榜、老陶包子铺连续3年上榜。
天津以各类特色小吃闻名全国。大多数人与一座城市最初的联结，都是从“吃”开始。“来天津不吃一顿包子，旅程是不完整的”，点评用户在评价中写道。美团发布的京津冀美食数据显示，从2017年到2021年，小吃快餐成为京津冀必吃榜门店数量分布的最大品类，越来越多具有地方特色代表性的小吃餐厅上榜，例如盛兴斋酱牛肉、老陶包子铺、荣真斋老味卷圈等。
为美食打卡天津 必吃榜成年轻人探索城市小帮手
美食是一座城市的名片，越来越多消费者愿意为了一家餐厅打卡一座城、“吃”火一座城。2021年“必吃榜”餐厅的用户评价中，与“打卡”、“特色”关键词相关的评价数分别在10万条左右。
天津的特色小吃更是吸引了全国各地的美食爱好者专程造访打卡，在天津必吃榜餐厅的评价下，食客们记录了真实又鲜活的美味打卡历程：有“千里迢迢一下高铁就来打卡”的，亦有“趁着过节一早来打卡”拔草的等等，必吃榜已成为消费者品味城市特色美食、探索城市的小帮手。当城市的本地特色餐厅走红必吃榜，消费者体验城市美味有了更便捷、靠谱的决策参考“小帮手”。
每一次为吃而来的打卡消费，对于区域美食来说，都有可能带来新的发展机遇，帮助本土美食拥抱更大的消费市场。2021入围榜单发布仅2周，天津必吃榜入围餐厅的异地用户访问量占比近3成。
潮白河畔，活水稻田，吃小鱼小虾长大的生态稻田蟹被天津一方水土滋养，起源于江浙的“弄堂小笼包”得以与天津结缘落户，10余年拓展全国60余家门店，在包子林立的天津闯出一番新天地，必吃榜入围名单发布以来，许多食客慕名打卡“弄堂小笼包”，7月中上旬的到店消费客流环比6月同期上涨167%。
必吃榜5年见证中国消费者“舌尖上的变迁”
2021年“必吃榜”依托过去一年大众点评用户贡献的上亿条真实消费评价数据综合评选而出，这意味着，必吃榜是一份真正由消费者“吃出来”的美食榜。
广大消费者在真实体验后撰写的评价，不仅是一份简单的就餐体验分享，更是对美好生活的真实记录。大众点评数据显示，“好吃”是过去一年用户真实评价中提及率最高的关键词。2021年“必吃榜”的100多个评价指标中，口味分正是最重要的指标。对于线下餐饮商户来说，长期稳定为消费者提供高水准服务是一大考验，必吃榜将稳定的品控作为重要参考指标。
此外，消费者越来越关注服务、环境等全方位的体验，涉及相关关键词的评价呈现逐年上涨趋势。必吃榜结合消费者对口味的追求，综合考察商户的环境、服务、本地特色等指标，评选出具备口味好、价格亲民、综合体验价佳的餐厅。
五年服务五亿人次，必吃榜帮中国人吃得更好
大众点评“必吃榜”5年服务5亿人次的就餐选择。纵观5年上榜餐厅，越来越多消费者拥有“舌尖上的文化自信”，中国本土餐饮迎来高光时刻：2021年“必吃榜”，中式餐饮门店上榜占比达76%，地方特色风味小吃共190家，双双创下历史新高。
从2017年到2021年的5年间，累计有44亿人次在线上访问过必吃榜餐厅，有5亿人次到店体验必吃榜餐厅的美味，“必吃榜”已成为中国用户基数最大的美食榜单。85后是必吃榜最大的消费群体，95后是典型的吃货新星，过去四年用户数占比翻倍，涨幅最快。
为了保障广大消费者的就餐体验，大众点评“必吃榜”严格把关所有上榜商家都是“消费者真实体验后认可和推荐的”。
“一个吃货的力量是渺小的，千千万万个吃货汇聚起来的力量是无穷的。”大众点评榜单产品负责人表示，“大众点评必吃榜诞生的初衷，是为了给追求品质生活的消费者拓展更丰富的消费场景，帮助消费者发现更多生活中的美好。2021年是必吃榜迈向下一阶段的关键一年，我们怀揣初心再出发，帮更多中国人吃得更好、更会吃。”
真正由消费者“吃出来”的美食榜——大众点评必吃榜，是美团精心打造的全国性美食流量标杆，具有很强的餐饮消费风向标作用。上个月，我市启动了为期3个月的“国际海河消费季”，本次2021大众点评必吃榜发布会也是国际海河消费季的重点活动。天津市商务局、天津市文化和旅游局、天津市市场和监督管理委员会、天津社会科学院以及和平区委区政府领导出席发布会。市商务局领导为发布会致辞，为上榜餐饮企业颁奖。
当天上午，天津市人民政府与美团正式签署“加快引育新动能、推进高质量发展战略合作协议”，为天津与美团深化合作带来更大机遇。双方将坚持合作共赢理念，在提振市场消费、创新商业业态、打造数字服务平台等领域推进新一轮高水平、宽领域、多层次的战略合作。
2021年“必吃榜”以“好吃不贵综合体验佳”为原则对各地特色餐厅筛选评比，“消费者真觉得好吃”是唯一标准，全国46城共1241家优质餐厅入选。其中，天津共有49家餐厅上榜，上榜餐厅数位居全国第五。
津门美食底蕴深厚，天津“必吃榜”榜单“津味”十足。
2021大众点评必吃榜为食客品味天津、打卡天津文旅地标开启新窗口。作为服务普通广大消费者的美食榜单，2021年“必吃榜”中，天津共上榜49家餐厅，平均客单价为80元，契合天津食客们日常外出就餐的平均水平。以天津菜主打的上榜餐厅共10家，桃子餐厅（王顶堤店）连续4年上榜；风味小吃众多是食客们对天津的第一印象，多家煎饼果子、天津包子等具有特色代表性的小吃餐厅入选“必吃榜”，其中南楼煎饼连续2年上榜、老陶包子铺连续3年上榜。
天津以各类特色小吃闻名全国。大多数人与一座城市最初的联结，都是从“吃”开始。“来天津不吃一顿包子，旅程是不完整的”，点评用户在评价中写道。美团发布的京津冀美食数据显示，从2017年到2021年，小吃快餐成为京津冀必吃榜门店数量分布的最大品类，越来越多具有地方特色代表性的小吃餐厅上榜，例如盛兴斋酱牛肉、老陶包子铺、荣真斋老味卷圈等。
为美食打卡天津 必吃榜成年轻人探索城市小帮手
美食是一座城市的名片，越来越多消费者愿意为了一家餐厅打卡一座城、“吃”火一座城。2021年“必吃榜”餐厅的用户评价中，与“打卡”、“特色”关键词相关的评价数分别在10万条左右。
天津的特色小吃更是吸引了全国各地的美食爱好者专程造访打卡，在天津必吃榜餐厅的评价下，食客们记录了真实又鲜活的美味打卡历程：有“千里迢迢一下高铁就来打卡”的，亦有“趁着过节一早来打卡”拔草的等等，必吃榜已成为消费者品味城市特色美食、探索城市的小帮手。当城市的本地特色餐厅走红必吃榜，消费者体验城市美味有了更便捷、靠谱的决策参考“小帮手”。
每一次为吃而来的打卡消费，对于区域美食来说，都有可能带来新的发展机遇，帮助本土美食拥抱更大的消费市场。2021入围榜单发布仅2周，天津必吃榜入围餐厅的异地用户访问量占比近3成。
潮白河畔，活水稻田，吃小鱼小虾长大的生态稻田蟹被天津一方水土滋养，起源于江浙的“弄堂小笼包”得以与天津结缘落户，10余年拓展全国60余家门店，在包子林立的天津闯出一番新天地，必吃榜入围名单发布以来，许多食客慕名打卡“弄堂小笼包”，7月中上旬的到店消费客流环比6月同期上涨167%。
必吃榜5年见证中国消费者“舌尖上的变迁”
2021年“必吃榜”依托过去一年大众点评用户贡献的上亿条真实消费评价数据综合评选而出，这意味着，必吃榜是一份真正由消费者“吃出来”的美食榜。
广大消费者在真实体验后撰写的评价，不仅是一份简单的就餐体验分享，更是对美好生活的真实记录。大众点评数据显示，“好吃”是过去一年用户真实评价中提及率最高的关键词。2021年“必吃榜”的100多个评价指标中，口味分正是最重要的指标。对于线下餐饮商户来说，长期稳定为消费者提供高水准服务是一大考验，必吃榜将稳定的品控作为重要参考指标。
此外，消费者越来越关注服务、环境等全方位的体验，涉及相关关键词的评价呈现逐年上涨趋势。必吃榜结合消费者对口味的追求，综合考察商户的环境、服务、本地特色等指标，评选出具备口味好、价格亲民、综合体验价佳的餐厅。
五年服务五亿人次，必吃榜帮中国人吃得更好
大众点评“必吃榜”5年服务5亿人次的就餐选择。纵观5年上榜餐厅，越来越多消费者拥有“舌尖上的文化自信”，中国本土餐饮迎来高光时刻：2021年“必吃榜”，中式餐饮门店上榜占比达76%，地方特色风味小吃共190家，双双创下历史新高。
从2017年到2021年的5年间，累计有44亿人次在线上访问过必吃榜餐厅，有5亿人次到店体验必吃榜餐厅的美味，“必吃榜”已成为中国用户基数最大的美食榜单。85后是必吃榜最大的消费群体，95后是典型的吃货新星，过去四年用户数占比翻倍，涨幅最快。
为了保障广大消费者的就餐体验，大众点评“必吃榜”严格把关所有上榜商家都是“消费者真实体验后认可和推荐的”。
“一个吃货的力量是渺小的，千千万万个吃货汇聚起来的力量是无穷的。”大众点评榜单产品负责人表示，“大众点评必吃榜诞生的初衷，是为了给追求品质生活的消费者拓展更丰富的消费场景，帮助消费者发现更多生活中的美好。2021年是必吃榜迈向下一阶段的关键一年，我们怀揣初心再出发，帮更多中国人吃得更好、更会吃。”
新能源汽车行业研究报告：供给创造需求下的电动车消费崛起
01 国内：结构剖析，To C与非限购驱动
为什么2020Q4以来国内产销预期连续调升。2020年底市场预期2021年国内新能源车产销在180-200万辆，不过21Q1国内即实现了53万辆的产量，4-5月维持在21.6、21.7万辆，在 1月数据发布后，市场修正2021年预期到230-250万辆，4-5月数据发布后，市场预期进一步上修至260-280万辆。2021年产销超预期的核心原因是国内进入To C端驱动的消费崛起阶段（2021年1-5月To C端占比达到77%），行业的季节性大幅弱化， 因而2020年9月以来的新车周期，切实提升了国内新能源车的渗透率水平，且伴随新车型的陆续发布，渗透率呈现持续抬升趋势。
分终端：
限购渗透率二次抬升，非限购逼近拐点。从分城市To C端的新能源渗透率来看，限购城市在2020H1的稳态渗透率在12-13%左右，2020Q4起在上海政策带动下冲高至20%，不过 上海政策在2021年已经逐步弱化，而限购城市的新能源渗透率仍维持20%以上。在非限购城市，新能源渗透率在2020年有质变突破，从2-3%的渗透率翻倍增长至7%左右，已经临近渗透率变革的拐点。其中柳州、洛阳、 温州、驻马店、济宁、海口、南宁、菏泽、宁波等城市的To C端新能源渗透率较高。
非限购B/C级高增，限购非牌照需求启动。在非限购城市渗透率提升的过程中，不可否认A00级车型的贡献，但也 需要注意到，B、C级车在2020年非限购城市实现186%、145%的同比 增长，增速甚至高于A00级。同时在限购城市中，牌照需求或也并非唯 一，消费者认可新能源车产品，使用存量牌照购买新能源车的比例提升。
分车型：
MINI、M 3引领，更多是百花齐放。特斯拉、宏光MINI及其他A00、新造车占到2020年9月以来新能源车销量环比增长的一半以上，不过其他车型也是重要贡献，百花齐放。
02 国内：增量需求创造与存量需求替代
一是增量需求创造，二是存量需求替代。依据车型均价（考虑折扣、购置税），我们对国内乘用车整体、新能源车进行价格区间的划分、市场容量及渗透率测算，可以发现：1）新能源车渗透率提升速度最快的是售价小于5万、售价在20-40万的细分区间；2）15万以上的细分市场，整体容量在继续扩容，尤其 是15-20万价格区间燃油车增长较快，新能源车在25-40万市场增长较快，尤其是拉动了25-30万的整体需求增长；3）在5万以下的价格 区间，2020年新能源车实现了349%的同比增长，而燃油车则下滑了34%，属于存量油车市场的替代需求。
需求创造：
国内16万以上的乘用车为增量市场。国内乘用车的消费升级在逐步演绎，售价在16万以上价格区间的车型从2017年的27%，提升到2021年1-4月的39%；其中售价25万以上 的车型占比从2017年的7%，提高到2021年1-4月的15%；对比美国乘用车的售价分布来看，16万以上的车型在美国占到60%，其中25万以上占比为12%，美国16-25万的车型占比要明显高于国内， 叠加美国经济型车型的售价低于国内，我们认为国内乘用车的消费升级仍在演绎。
25-30万轿车供给匮乏，SUV需求向好。本轮新能源车放量的第一个增长点是20-30万的轿车和30万以上的SUV，我们针对其竞品的燃油车市场进行分析。国内高端轿车呈现出20-25万、30-40万两端发力的特征，25-30万价格区间反而为空白市场，供给匮乏；高端SUV则整体上保持增长趋势， 同时供给端相对丰富，且具备明显的爆款效应，少数几款车型占到细分市场绝大部分的份额。
需求替代：
续航与成本的矛盾导致5-15万难放量。在20万以上的市场，已经见证了新能源车凭借产品力实现突破，未来的消费升级有望延续至15-20万的价格区间。然而目前国内的主销车 型位于5-15万的价格区间，新能源车在该细分市场的渗透率提升仍步履维艰。
核心的原因是在于续航里程和电池成本的矛盾：1）对于5万以下的新能源车，消费者对于续航里程要求不高（主要用于代步），故低带电 量下电池成本与发动机接近；2）对于5-15万的车型，燃油版本的发动机成本低廉，定价较低，同时消费者又要求新能源车具备至少 400km的续航里程，导致EV的售价差距较燃油车在5万左右；不过PHEV的成本、售价差距相对较小。
A00级井喷并大幅压缩燃油车销量。5万以下的新能源车，单车带电量较小、电池成本低，对于车企而言推动放量的成本压力不大；且面向的消费者对于使用经济性高度敏感， 新能源车能源成本具备明显的优势，因而能够实现快速放量；最典型的是宏光MINI的成功，此外欧拉R1、奇瑞eQ1、奔奔等也在推动放 量。5万以下的小微型需求呈现出明显的替代效应，在纯电动车井喷下，五菱宏光、宝骏510、远景X3等车型均出现销量下滑。考虑到部分购买纯电动小微型车的消费者是城市代步需求，未来也存在着A00级创造增量市场的可能。
展望
需求创造与需求替代共振，冲击400万辆。结合2021-22年的新车发布判断，5万以下、20万以上的供给将极大丰富，判断渗透率将延续上行（20万以上总量市场也在高增长）；同时5-15万可以期待比亚迪DMi、欧拉、广汽等车企的放量；15-20万可以期待小鹏P5、Model 2的放量，渗透率也有望提升。
03 海外：仍是政策主导，期待消费发力
欧洲：
欧洲市场目前仍是政策为主、车型为辅。欧洲市场在2020-2021年实现了高速增长，欧系车企也加大了纯电动平台新车型的投放力度。我们认为欧洲市场的核心驱动逻辑是政策， 其次才是车型。因为无论是碳排放政策的负激励，还是补贴的正激励，都对新能源车与燃油车的终端经济性对比产生了极大的影响。
2022年补贴退坡，碳排放政策约束弱化。不过欧洲市场的政策逻辑在2022年会有所弱化，一是补贴政策开始进入 退坡期，退坡节奏相对平缓；二是碳排放政策在2020-2021年约束力最强， 2022年边际的政策变化相对较小。不过2021年欧洲整体车市相对较弱 （较2019年下滑15-20%），2022年整体车市的恢复有望支持欧洲销量。
纯电动平台新车提速，期待迈向消费崛起。2022年的欧洲市场类似于2020年的中国，政策逻辑逐步弱化的 同时，消费端驱动力将逐步承接，从2020年以来的销量结构看， 新车型的占比在持续提升。更重要的是，欧洲车企的纯电动平 台新车型在加速落地，产品力和数量有望快速优化。
美国：
2020年以前特斯拉主导，传统车企低迷。美国新能源车市场在2016-18年保持可观增长，2019-20年增长停滞， 21Q1重回高增速；特斯拉是美国绝对的主导，2020年占到美国新能源 车销量份额的64%，因而美国新能源车销量的变化本质上是特斯拉的车 型周期。不过2021年起，随着传统车企的发力，这一现状有望改变。
2021年传统车企新能源车放量超预期。2020年增长承压的美国市场，在2021年确呈现恢复趋势，Q1达到12.5万辆，同比增长48%，4月为4.2万辆，5月为5.8万辆，1-5月合计 22万辆，全年有望达到65-70万辆。拆分来看，特斯拉销量提升是其中之一的原因，但更重要的是美国传统车企的新能源车销量持续创新 高，且主要增量来自于现有车型而非新车型，其中丰田Prius达5000辆、通用Bolt维持在4000辆以上，ID.4（进口）、日产Leaf均超2000 辆，福特Mach-e接近2000辆，Taycan、Kona、沃尔沃XC40/XC90均在1000辆左右。
油耗政策预期已有影响，税收政策有望加码。美国车企之所以在2021年选择加大新能源车推广（尤其是旧车型的推广）， 主要还是源自于拜登上台后油耗政策趋严的预期，一方面是CAFÉ油耗标 准的上调，另一方面是油耗罚款力度的加大。美国目前处于政策加码期，除了油耗政策的变化外，税收抵免政策的大幅 加码也有望对未来美国市场的增量构成推动。
报告节选：…
01 国内：结构剖析，To C与非限购驱动
为什么2020Q4以来国内产销预期连续调升。2020年底市场预期2021年国内新能源车产销在180-200万辆，不过21Q1国内即实现了53万辆的产量，4-5月维持在21.6、21.7万辆，在 1月数据发布后，市场修正2021年预期到230-250万辆，4-5月数据发布后，市场预期进一步上修至260-280万辆。2021年产销超预期的核心原因是国内进入To C端驱动的消费崛起阶段（2021年1-5月To C端占比达到77%），行业的季节性大幅弱化， 因而2020年9月以来的新车周期，切实提升了国内新能源车的渗透率水平，且伴随新车型的陆续发布，渗透率呈现持续抬升趋势。
分终端：
限购渗透率二次抬升，非限购逼近拐点。从分城市To C端的新能源渗透率来看，限购城市在2020H1的稳态渗透率在12-13%左右，2020Q4起在上海政策带动下冲高至20%，不过 上海政策在2021年已经逐步弱化，而限购城市的新能源渗透率仍维持20%以上。在非限购城市，新能源渗透率在2020年有质变突破，从2-3%的渗透率翻倍增长至7%左右，已经临近渗透率变革的拐点。其中柳州、洛阳、 温州、驻马店、济宁、海口、南宁、菏泽、宁波等城市的To C端新能源渗透率较高。
非限购B/C级高增，限购非牌照需求启动。在非限购城市渗透率提升的过程中，不可否认A00级车型的贡献，但也 需要注意到，B、C级车在2020年非限购城市实现186%、145%的同比 增长，增速甚至高于A00级。同时在限购城市中，牌照需求或也并非唯 一，消费者认可新能源车产品，使用存量牌照购买新能源车的比例提升。
分车型：
MINI、M 3引领，更多是百花齐放。特斯拉、宏光MINI及其他A00、新造车占到2020年9月以来新能源车销量环比增长的一半以上，不过其他车型也是重要贡献，百花齐放。
02 国内：增量需求创造与存量需求替代
一是增量需求创造，二是存量需求替代。依据车型均价（考虑折扣、购置税），我们对国内乘用车整体、新能源车进行价格区间的划分、市场容量及渗透率测算，可以发现：1）新能源车渗透率提升速度最快的是售价小于5万、售价在20-40万的细分区间；2）15万以上的细分市场，整体容量在继续扩容，尤其 是15-20万价格区间燃油车增长较快，新能源车在25-40万市场增长较快，尤其是拉动了25-30万的整体需求增长；3）在5万以下的价格 区间，2020年新能源车实现了349%的同比增长，而燃油车则下滑了34%，属于存量油车市场的替代需求。
需求创造：
国内16万以上的乘用车为增量市场。国内乘用车的消费升级在逐步演绎，售价在16万以上价格区间的车型从2017年的27%，提升到2021年1-4月的39%；其中售价25万以上 的车型占比从2017年的7%，提高到2021年1-4月的15%；对比美国乘用车的售价分布来看，16万以上的车型在美国占到60%，其中25万以上占比为12%，美国16-25万的车型占比要明显高于国内， 叠加美国经济型车型的售价低于国内，我们认为国内乘用车的消费升级仍在演绎。
25-30万轿车供给匮乏，SUV需求向好。本轮新能源车放量的第一个增长点是20-30万的轿车和30万以上的SUV，我们针对其竞品的燃油车市场进行分析。国内高端轿车呈现出20-25万、30-40万两端发力的特征，25-30万价格区间反而为空白市场，供给匮乏；高端SUV则整体上保持增长趋势， 同时供给端相对丰富，且具备明显的爆款效应，少数几款车型占到细分市场绝大部分的份额。
需求替代：
续航与成本的矛盾导致5-15万难放量。在20万以上的市场，已经见证了新能源车凭借产品力实现突破，未来的消费升级有望延续至15-20万的价格区间。然而目前国内的主销车 型位于5-15万的价格区间，新能源车在该细分市场的渗透率提升仍步履维艰。
核心的原因是在于续航里程和电池成本的矛盾：1）对于5万以下的新能源车，消费者对于续航里程要求不高（主要用于代步），故低带电 量下电池成本与发动机接近；2）对于5-15万的车型，燃油版本的发动机成本低廉，定价较低，同时消费者又要求新能源车具备至少 400km的续航里程，导致EV的售价差距较燃油车在5万左右；不过PHEV的成本、售价差距相对较小。
A00级井喷并大幅压缩燃油车销量。5万以下的新能源车，单车带电量较小、电池成本低，对于车企而言推动放量的成本压力不大；且面向的消费者对于使用经济性高度敏感， 新能源车能源成本具备明显的优势，因而能够实现快速放量；最典型的是宏光MINI的成功，此外欧拉R1、奇瑞eQ1、奔奔等也在推动放 量。5万以下的小微型需求呈现出明显的替代效应，在纯电动车井喷下，五菱宏光、宝骏510、远景X3等车型均出现销量下滑。考虑到部分购买纯电动小微型车的消费者是城市代步需求，未来也存在着A00级创造增量市场的可能。
展望
需求创造与需求替代共振，冲击400万辆。结合2021-22年的新车发布判断，5万以下、20万以上的供给将极大丰富，判断渗透率将延续上行（20万以上总量市场也在高增长）；同时5-15万可以期待比亚迪DMi、欧拉、广汽等车企的放量；15-20万可以期待小鹏P5、Model 2的放量，渗透率也有望提升。
03 海外：仍是政策主导，期待消费发力
欧洲：
欧洲市场目前仍是政策为主、车型为辅。欧洲市场在2020-2021年实现了高速增长，欧系车企也加大了纯电动平台新车型的投放力度。我们认为欧洲市场的核心驱动逻辑是政策， 其次才是车型。因为无论是碳排放政策的负激励，还是补贴的正激励，都对新能源车与燃油车的终端经济性对比产生了极大的影响。
2022年补贴退坡，碳排放政策约束弱化。不过欧洲市场的政策逻辑在2022年会有所弱化，一是补贴政策开始进入 退坡期，退坡节奏相对平缓；二是碳排放政策在2020-2021年约束力最强， 2022年边际的政策变化相对较小。不过2021年欧洲整体车市相对较弱 （较2019年下滑15-20%），2022年整体车市的恢复有望支持欧洲销量。
纯电动平台新车提速，期待迈向消费崛起。2022年的欧洲市场类似于2020年的中国，政策逻辑逐步弱化的 同时，消费端驱动力将逐步承接，从2020年以来的销量结构看， 新车型的占比在持续提升。更重要的是，欧洲车企的纯电动平 台新车型在加速落地，产品力和数量有望快速优化。
美国：
2020年以前特斯拉主导，传统车企低迷。美国新能源车市场在2016-18年保持可观增长，2019-20年增长停滞， 21Q1重回高增速；特斯拉是美国绝对的主导，2020年占到美国新能源 车销量份额的64%，因而美国新能源车销量的变化本质上是特斯拉的车 型周期。不过2021年起，随着传统车企的发力，这一现状有望改变。
2021年传统车企新能源车放量超预期。2020年增长承压的美国市场，在2021年确呈现恢复趋势，Q1达到12.5万辆，同比增长48%，4月为4.2万辆，5月为5.8万辆，1-5月合计 22万辆，全年有望达到65-70万辆。拆分来看，特斯拉销量提升是其中之一的原因，但更重要的是美国传统车企的新能源车销量持续创新 高，且主要增量来自于现有车型而非新车型，其中丰田Prius达5000辆、通用Bolt维持在4000辆以上，ID.4（进口）、日产Leaf均超2000 辆，福特Mach-e接近2000辆，Taycan、Kona、沃尔沃XC40/XC90均在1000辆左右。
油耗政策预期已有影响，税收政策有望加码。美国车企之所以在2021年选择加大新能源车推广（尤其是旧车型的推广）， 主要还是源自于拜登上台后油耗政策趋严的预期，一方面是CAFÉ油耗标 准的上调，另一方面是油耗罚款力度的加大。美国目前处于政策加码期，除了油耗政策的变化外，税收抵免政策的大幅 加码也有望对未来美国市场的增量构成推动。
报告节选：…
尊重稻盛和夫，但警惕阿米巴陷阱
人工智能与第六感 今天

2021年农历五月二十八稻盛和夫作为探索者的出发点和现有企业是一致的，只有当部门把自己变成公司、有经营的动力时，才会开源节流，才会形成合力，达到更高的经营绩效（相对金字塔组织的企业）。但是，部门之间原来是有墙的，大家在领导的要求下做事情，领导再负责考核。这样的模式下，每个部门之间的绩效实际上都不可能精准考核，你有你的指标或目标，我有我的指标或目标。即使你的绩效得分比我高，我也可能不服。道理很简单，大家分工不同，没有高低贵贱之分！当部门的贡献不能横向比较，又只能用得分而不能用货币衡量时，大家就有了偷懒的空间。有的人说“自己和自己的历史比”，笑话，我可以找出100种理由证明我今年的业绩下滑或增长缓慢是合理的。
我高度赞同稻盛和夫提倡的“要让经营像玻璃般透明”。但经营的度量需要一套会计系统，对于有财务专业知识的人来说并不难，但对于企业的非经营部门或非经营者来说，却太难了。稻盛和夫做了一件很有意义的事情，就是把公司的会计系统变得简单，变得“小白也能上手”。只有让人家能算得清账，才能参与到经营中去。国内有人曾经诟病稻盛和夫“原创”的这套会计系统，认为没有任何创新，据此质疑阿米巴模式的合理性。事实上，简化会计系统的方向绝对没有问题，这是必走的一步，重点根本不在这里。
试想，如果每个部门都能够把自己创造的收益用货币量化出来，不就都有了经营的动力？阿米巴模式中，部门与部门之间的业务交接采用支付的方式进行，也就是说，A部门交给B部门的半成品，B部门必须用钱去买，只有这种购买成立后，业务流程才能继续往下走。这个理念和海尔提出的市场链相似，如果每个环节都用真金白银去购买上一个环节的产出，每个人就一定是“最苛刻的绩效考核者”，谁会浪费自己的钱？如此一来，每个环节都必须竭尽全力讨好自己的下游用户，这样生产的终端产品就一定是最优质的。直到这一步，阿米巴模式从逻辑上都看似没有任何问题。
稻盛和夫还提倡了一种独特的核算方式，即“单位时间附加值核算”。说简单点，某环节产生的附加价值等于购买价减去成本价（包括进货成本和本环节产生的成本），而用这个附加价值除以工作时间，就等于“单位时间（产生的）附加值”。由此一来，阿米巴的经营者可以将注意力放在提高“单位时间附加值”上。
但是问题来了——价格怎么确定？谁来决定购买价或成本价呢？稻盛和夫的办法是“领导定价”。什么样的领导能够核定出某个环节的附加价值？必须要既是“圣人”又是“能人”！“圣人”代表领导不偏私，不会为自己家的“关系户们”多核定一点价格；“能人”代表领导无所不知，了解市场上各类生产要素的价格，了解企业的成本结构，了解改进的空间……但问题是，这可能吗？很多管理模式从逻辑上说是绝对成立的，但逻辑成立并不代表这类管理模式可以落地，因为在现实中不可能出现逻辑中的假设。
阿米巴的逻辑是成立的吗？我认为成立。但其假设的情境根本不可能出现——你到哪里去找一群“圣人+能人”似的领导？即使领导可能是“能人”，但只要他不是“圣人”，他所谓的“公平定价”就一定会被质疑。再想远一点，即使领导是“圣人”，但只要阿米巴的经营者不是“信徒”，也不会相信他是“圣人”。所以，阿米巴的前提是，领导要是“圣人”，阿米巴的经营者要是“信徒”。这时，领导即使不是“能人”，也会被相信是“能人”。
此时的组织是什么？不就是宗教吗？如果组织已经成为了宗教，文化已经可以牵引所有成员全力以赴，阿米巴岂不是多此一举？所以，很多人在实施阿米巴失败或干脆根本不尝试时会说：“阿米巴需要的是稻盛哲学的支撑，但这种哲学的推行，太难了！”如果稻盛哲学真能贯穿企业，阿米巴与否又有什么关系？
正因为领导者不可能是“圣人”，被领导者（阿米巴经营者）不可能是“信徒”，所以，阿米巴的定价总会被怀疑。当游戏规则都被怀疑了，阿米巴模式也就会被瓦解。
真正的问题似乎出来了。领导定不出价格，只有在市场里通过比价才能“比”出真正公平的价格，而阿米巴模式中，更多还是提倡内部供应。这样一来，企业内部应该存在的“供应链”实际上就成为了“供应棍”，即交易关系是固定的，而非像链条一样，可以找到其他的环节（外部供应商）进行重组。大家反正都卖得掉自己的产品，肯定就会索要高定价或创造出工作量来做大自己这个环节的收益，击鼓传花式地把压力往终端推，最终倒霉的是终端。
老板为什么不开放外部供应？道理也很简单，如果不从内部购买服务，资源就会被闲置，更是亏损。但一旦要使用保护经营这些资源的阿米巴，又肯定不可能是公平的定价。老板根本没有想明白一个道理：如果让部门成为公司，肯定会有一些公司被淘汰，否则那就不是市场。
这种情况下，老板不敢再像以前设想那样，定价之后就放手让阿米巴们开展经营，于是，他们开始收权，用“看得见的手”强势地协调交易。此时，阿米巴已经完全失去了经营的动力，阿米巴模式变成了一种“另类的绩效管理”，还是由老板决定考核结果，只不过计量绩效的形式不是KPI罢了。如此一来，传统金字塔组织下绩效管理模式的弊端再次袭来，大家“各扫门前雪”，完成任务就找公司要钱，阿米巴之间居然出现了“阿米巴墙”。
稻盛和夫对于商业伦理的贡献远远大于管理模式。稻盛哲学源于儒学，而后则融入了佛学思想，在商界开出了美丽的花朵。而通读稻盛和夫的著作，我们就会发现，他对于哲学的理解之深远远超过了外界报道。联想到他在中国商界的无数“信徒”，稻盛哲学的魅力可见一斑。
阿米巴模式尽管难以落地，但其中的若干观点都极具价值：
第一是让阿米巴变成类似公司的经营体，通过内部交易来传递市场的温度。这在诸多企业的实践中被证明是正确的思路，某种程度上是对科斯定理强调“金字塔组织可以节约内部交易成本”发起的挑战，尽管这种挑战因为“领导定价”而变得不太彻底。
第二是稻盛和夫在每个环节阿米巴的“结算收益”中扣除了劳务费（人工成本），而将人力看作一种价值而非成本。即单位时间附加价值就是人力的产出，这极其符合当下“人力资本时代”的趋势，也就是说，他真真正正认识到，人是最重要的生产要素，这和他的哲学思想是一致的。
第三是全员经营平台。稻盛和夫渴望引导经营，他要求把企业的财务系统变得简单，使得全员都能“算清楚账”。
人工智能与第六感 今天

2021年农历五月二十八稻盛和夫作为探索者的出发点和现有企业是一致的，只有当部门把自己变成公司、有经营的动力时，才会开源节流，才会形成合力，达到更高的经营绩效（相对金字塔组织的企业）。但是，部门之间原来是有墙的，大家在领导的要求下做事情，领导再负责考核。这样的模式下，每个部门之间的绩效实际上都不可能精准考核，你有你的指标或目标，我有我的指标或目标。即使你的绩效得分比我高，我也可能不服。道理很简单，大家分工不同，没有高低贵贱之分！当部门的贡献不能横向比较，又只能用得分而不能用货币衡量时，大家就有了偷懒的空间。有的人说“自己和自己的历史比”，笑话，我可以找出100种理由证明我今年的业绩下滑或增长缓慢是合理的。
我高度赞同稻盛和夫提倡的“要让经营像玻璃般透明”。但经营的度量需要一套会计系统，对于有财务专业知识的人来说并不难，但对于企业的非经营部门或非经营者来说，却太难了。稻盛和夫做了一件很有意义的事情，就是把公司的会计系统变得简单，变得“小白也能上手”。只有让人家能算得清账，才能参与到经营中去。国内有人曾经诟病稻盛和夫“原创”的这套会计系统，认为没有任何创新，据此质疑阿米巴模式的合理性。事实上，简化会计系统的方向绝对没有问题，这是必走的一步，重点根本不在这里。
试想，如果每个部门都能够把自己创造的收益用货币量化出来，不就都有了经营的动力？阿米巴模式中，部门与部门之间的业务交接采用支付的方式进行，也就是说，A部门交给B部门的半成品，B部门必须用钱去买，只有这种购买成立后，业务流程才能继续往下走。这个理念和海尔提出的市场链相似，如果每个环节都用真金白银去购买上一个环节的产出，每个人就一定是“最苛刻的绩效考核者”，谁会浪费自己的钱？如此一来，每个环节都必须竭尽全力讨好自己的下游用户，这样生产的终端产品就一定是最优质的。直到这一步，阿米巴模式从逻辑上都看似没有任何问题。
稻盛和夫还提倡了一种独特的核算方式，即“单位时间附加值核算”。说简单点，某环节产生的附加价值等于购买价减去成本价（包括进货成本和本环节产生的成本），而用这个附加价值除以工作时间，就等于“单位时间（产生的）附加值”。由此一来，阿米巴的经营者可以将注意力放在提高“单位时间附加值”上。
但是问题来了——价格怎么确定？谁来决定购买价或成本价呢？稻盛和夫的办法是“领导定价”。什么样的领导能够核定出某个环节的附加价值？必须要既是“圣人”又是“能人”！“圣人”代表领导不偏私，不会为自己家的“关系户们”多核定一点价格；“能人”代表领导无所不知，了解市场上各类生产要素的价格，了解企业的成本结构，了解改进的空间……但问题是，这可能吗？很多管理模式从逻辑上说是绝对成立的，但逻辑成立并不代表这类管理模式可以落地，因为在现实中不可能出现逻辑中的假设。
阿米巴的逻辑是成立的吗？我认为成立。但其假设的情境根本不可能出现——你到哪里去找一群“圣人+能人”似的领导？即使领导可能是“能人”，但只要他不是“圣人”，他所谓的“公平定价”就一定会被质疑。再想远一点，即使领导是“圣人”，但只要阿米巴的经营者不是“信徒”，也不会相信他是“圣人”。所以，阿米巴的前提是，领导要是“圣人”，阿米巴的经营者要是“信徒”。这时，领导即使不是“能人”，也会被相信是“能人”。
此时的组织是什么？不就是宗教吗？如果组织已经成为了宗教，文化已经可以牵引所有成员全力以赴，阿米巴岂不是多此一举？所以，很多人在实施阿米巴失败或干脆根本不尝试时会说：“阿米巴需要的是稻盛哲学的支撑，但这种哲学的推行，太难了！”如果稻盛哲学真能贯穿企业，阿米巴与否又有什么关系？
正因为领导者不可能是“圣人”，被领导者（阿米巴经营者）不可能是“信徒”，所以，阿米巴的定价总会被怀疑。当游戏规则都被怀疑了，阿米巴模式也就会被瓦解。
真正的问题似乎出来了。领导定不出价格，只有在市场里通过比价才能“比”出真正公平的价格，而阿米巴模式中，更多还是提倡内部供应。这样一来，企业内部应该存在的“供应链”实际上就成为了“供应棍”，即交易关系是固定的，而非像链条一样，可以找到其他的环节（外部供应商）进行重组。大家反正都卖得掉自己的产品，肯定就会索要高定价或创造出工作量来做大自己这个环节的收益，击鼓传花式地把压力往终端推，最终倒霉的是终端。
老板为什么不开放外部供应？道理也很简单，如果不从内部购买服务，资源就会被闲置，更是亏损。但一旦要使用保护经营这些资源的阿米巴，又肯定不可能是公平的定价。老板根本没有想明白一个道理：如果让部门成为公司，肯定会有一些公司被淘汰，否则那就不是市场。
这种情况下，老板不敢再像以前设想那样，定价之后就放手让阿米巴们开展经营，于是，他们开始收权，用“看得见的手”强势地协调交易。此时，阿米巴已经完全失去了经营的动力，阿米巴模式变成了一种“另类的绩效管理”，还是由老板决定考核结果，只不过计量绩效的形式不是KPI罢了。如此一来，传统金字塔组织下绩效管理模式的弊端再次袭来，大家“各扫门前雪”，完成任务就找公司要钱，阿米巴之间居然出现了“阿米巴墙”。
稻盛和夫对于商业伦理的贡献远远大于管理模式。稻盛哲学源于儒学，而后则融入了佛学思想，在商界开出了美丽的花朵。而通读稻盛和夫的著作，我们就会发现，他对于哲学的理解之深远远超过了外界报道。联想到他在中国商界的无数“信徒”，稻盛哲学的魅力可见一斑。
阿米巴模式尽管难以落地，但其中的若干观点都极具价值：
第一是让阿米巴变成类似公司的经营体，通过内部交易来传递市场的温度。这在诸多企业的实践中被证明是正确的思路，某种程度上是对科斯定理强调“金字塔组织可以节约内部交易成本”发起的挑战，尽管这种挑战因为“领导定价”而变得不太彻底。
第二是稻盛和夫在每个环节阿米巴的“结算收益”中扣除了劳务费（人工成本），而将人力看作一种价值而非成本。即单位时间附加价值就是人力的产出，这极其符合当下“人力资本时代”的趋势，也就是说，他真真正正认识到，人是最重要的生产要素，这和他的哲学思想是一致的。
第三是全员经营平台。稻盛和夫渴望引导经营，他要求把企业的财务系统变得简单，使得全员都能“算清楚账”。
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