#车生活#美式V8发动机和欧洲V8发动机有什么区别？曲拐布置型式对发动机性能有什么影响？
今天有人问我，美式V8发动机和欧洲V8发动机的交错平面曲轴相位和平面曲轴相位有什么区别？这个问题问得相当专业，它涉及到曲轴曲拐空间布置方式以及发动机工作顺序方面的知识，如果想要深入的研究，问题相当复杂。我们作为普通的汽车爱好者，当然不必研究得那么深刻。下面老侯就以自己粗浅的知识来简略的回答一下这个问题。
大家知道，普通的汽车发动机是四冲程往复活塞式发动机，发动机在工作时，活塞在气缸中上下运动，完成进气、压缩、做功、排气四个冲程，将燃料的化学能转化为机械能，通过曲轴对外输出。那么活塞为什么能在气缸中上下运动呢？发动机各个气缸工作是如何协调配合的呢？这就是曲轴曲拐的功劳了。
曲轴，顾名思义就是一个弯曲的轴。不过它的弯曲并不是随意的，而是有一定形状与规则的。一个完整的曲轴，是由前端轴、主轴颈、连杆轴颈、曲柄、平衡重、后端轴组成的。一个两个轴颈与它两端的曲柄和主轴颈构成一个曲拐。直列发动机的每一个气缸对应一个曲拐，V型多缸发动机每两个气缸对应一个曲拐，比如单缸发动机有一个曲拐，双缸发动机有两个曲拐，四缸发动机有四个曲拐，直列六缸发动机有六个曲拐，但是V型六缸发动机却只有三个曲拐，V型八缸发动机有四个曲拐，等等。
所谓的曲拐布置方式，是指多缸发动机各曲拐之间的夹角，常见的三种夹角是90°、120°和180°，其中90°和120°称为空间曲拐，180°称为平面曲拐。曲拐的布置位置与发动机气缸数量、气缸的排列型式、发动机的平衡以及各气缸的工作顺序密切相关，并且具有一定的规律。一般来说，应遵循各气缸的做功间隔角均衡、连续做功的两个气缸相隔较远、V型发动机左右两排气缸尽量交替做功，曲拐布置应对称、均匀，发动机工作平衡性较好等原则。
下面我们就来分析不同类型的发动机的曲拐布置方式以及它对发动机性能的影响。
1、单缸发动机
单缸发动机只有一个曲拐，所以也就无所谓布置了。由于单缸发动机在工作中无法实现自平衡，所以它的振动非常大，必须设计一根平衡轴来缓冲振动。
2、双缸发动机
双缸发动机有三种型式，分别是直列、V型以及水平对置。不论哪一种，它都有两个曲拐，这两个曲拐互成180°夹角，属于平面曲拐布置，做功间隔角360°，做功顺序1-2。这种发动机在理论上可以实现自平衡，发动机的振动比较小，尤其是水平对置的布置方式，活塞相对运动，振动更小。比如很早以前的长江750摩托车，就搭载了水平对置双缸发动机，运转得非常平稳。
3、三缸发动机
三缸发动机只能直列布置，它有三个曲拐，互相之间的夹角为120°，属于空间曲拐布置，做功间隔角240°，做功顺序1-3-2。三个发动机现在应用得非常广泛，在很多轿车和SUV上搭载。大家对三缸机最大的顾虑就是振动。由于它各气缸做功有间隔有空档期，并且各气缸活塞的上下运动互相干涉，所以它的振动是天生的。虽然加装了平衡轴，但是它的振动仍然能够感受得到。
4、四缸发动机
四缸发动机直列、V型以及水平对置三种型式。在普通的汽车上，直列四缸是最为常见的，它有四个曲拐，绝大多数都是互相成180°，属于平面曲拐布置。不过也有互成90°的空间曲拐布置，这种发动机一般应用在摩托车上。V型以及水平对置发动机也有四个曲拐，也是互相成180°的平面曲拐布置，为了缩短发动机的长度，一般会采用半支撑式曲轴。四缸发动机在运行中可以平衡掉一阶振动，但是二阶振动无法平衡，所以绝大多数的四缸发动机还是有一个平衡轴的。四缸发动机的做功间隔角180°，做功顺序有1-3-4-2和1-2-4-3两种。
5、五缸发动机
五缸发动机是比较少见的，现在只有奥迪部分车型仍然在使用。五缸发动机一般呈直列布置，有五个曲拐，互成72°，属于空间曲拐布置。做功间隔角是144°，做功顺序是1-2-4-5-3。五缸发动机已经有做功重叠，所以它的运转是比较平顺的，只是型式比较特殊，不太容易被人接受，在家用车上很少见，只应用在一些性能车上。
6、六缸发动机
六缸发动机直列、V型以及水平对置三种型式，以直列六缸最为常见。它有六个曲拐，互成120°，属于空间曲拐布置。做功间隔角是120°，做功顺序是1-5-3-2-4（右式）或1-4-2-6-3-5（左式）。直列六缸发动机的六个曲拐均匀的布置在互成120°的三个平面内，恰好使活塞上下运动时产生的一阶振动和二阶振动互相抵消，并且各缸做功衔接完美，因此它可以完美的实现自平衡。在所有的发动机中，直列六缸发动机是唯一一个不用加装任何平衡装置就可以平稳运转的。
V型六缸发动机也是比较常见的，它的型式比较多，两列气缸的夹角有60°、90°和15°之分，曲拐的数量也不一样。一般60°和90°夹角的V6发动机有三个曲拐，互成120°布置，属于空间曲拐布置。15°夹角的VR6发动机属于大众公司的专利，它与直列六缸发动机差不多，也有六个曲拐，也是空间布置。做功间隔角是120°，做功顺序是1-6-3-5-2-4。
7、八缸发动机
八缸发动机只能V型布置，一般两列气缸的夹角为90°。发动机做功间隔角是90°，做功顺序因发动机不同而不同，一般有1-5-4-8-6-3-7-2和1-5-4-2-6-3-7-8两种。V8发动机有四个曲拐，这四个曲拐的布置方式有两种。一种是互成180°的平面布置，一种是互成90°的空间布置，那么这两种布置方式有什么区别呢？
曲拐互成90°的空间布置方式，一般被美系V8发动机采用。这种布置方式最大的优点就是运转起来特别的平顺，静音效果也比较好，发动机的使用寿命也比较长。不过这种布置方式曲轴重量比较大，发动机比较笨重，汽车加速性能稍差。此外，由于会有同侧气缸连续做功，因此会有排气干涉现象，发动机会发出独特的煮水声排气声浪。
（曲拐空间布置）
曲拐互成180°的平面布置方式，一般被欧系V8发动机采用。这种布置方式最大的优点就是曲轴重量轻、转动惯量小，发动机转速上升快，汽车加速性能好。缺点是发动机的振动比较大，需要加装平衡轴来平衡曲轴的转动惯量。所以欧洲生产的大排量V8跑车开起来性能优越，但是噪音、振动比较大；而美国生产的大排量V8跑车跑起来非常的宁静、优雅，直线加速性能挺好，但是赛道性能较差。
（曲拐平面布置）
以上就是常见发动机的曲拐布置方式以及它们对发动机性能的影响，还有一些不常见的发动机，比如V10、V12、W12发动机等。它们的气缸数更多，只能采用空间布置的曲拐布置方式。其实这个问题更多的应该是汽车工程师考虑的问题，我们作为终端的消费者，是无法选择的，也是不必纠结的。#汽车资讯#
今天有人问我，美式V8发动机和欧洲V8发动机的交错平面曲轴相位和平面曲轴相位有什么区别？这个问题问得相当专业，它涉及到曲轴曲拐空间布置方式以及发动机工作顺序方面的知识，如果想要深入的研究，问题相当复杂。我们作为普通的汽车爱好者，当然不必研究得那么深刻。下面老侯就以自己粗浅的知识来简略的回答一下这个问题。
大家知道，普通的汽车发动机是四冲程往复活塞式发动机，发动机在工作时，活塞在气缸中上下运动，完成进气、压缩、做功、排气四个冲程，将燃料的化学能转化为机械能，通过曲轴对外输出。那么活塞为什么能在气缸中上下运动呢？发动机各个气缸工作是如何协调配合的呢？这就是曲轴曲拐的功劳了。
曲轴，顾名思义就是一个弯曲的轴。不过它的弯曲并不是随意的，而是有一定形状与规则的。一个完整的曲轴，是由前端轴、主轴颈、连杆轴颈、曲柄、平衡重、后端轴组成的。一个两个轴颈与它两端的曲柄和主轴颈构成一个曲拐。直列发动机的每一个气缸对应一个曲拐，V型多缸发动机每两个气缸对应一个曲拐，比如单缸发动机有一个曲拐，双缸发动机有两个曲拐，四缸发动机有四个曲拐，直列六缸发动机有六个曲拐，但是V型六缸发动机却只有三个曲拐，V型八缸发动机有四个曲拐，等等。
所谓的曲拐布置方式，是指多缸发动机各曲拐之间的夹角，常见的三种夹角是90°、120°和180°，其中90°和120°称为空间曲拐，180°称为平面曲拐。曲拐的布置位置与发动机气缸数量、气缸的排列型式、发动机的平衡以及各气缸的工作顺序密切相关，并且具有一定的规律。一般来说，应遵循各气缸的做功间隔角均衡、连续做功的两个气缸相隔较远、V型发动机左右两排气缸尽量交替做功，曲拐布置应对称、均匀，发动机工作平衡性较好等原则。
下面我们就来分析不同类型的发动机的曲拐布置方式以及它对发动机性能的影响。
1、单缸发动机
单缸发动机只有一个曲拐，所以也就无所谓布置了。由于单缸发动机在工作中无法实现自平衡，所以它的振动非常大，必须设计一根平衡轴来缓冲振动。
2、双缸发动机
双缸发动机有三种型式，分别是直列、V型以及水平对置。不论哪一种，它都有两个曲拐，这两个曲拐互成180°夹角，属于平面曲拐布置，做功间隔角360°，做功顺序1-2。这种发动机在理论上可以实现自平衡，发动机的振动比较小，尤其是水平对置的布置方式，活塞相对运动，振动更小。比如很早以前的长江750摩托车，就搭载了水平对置双缸发动机，运转得非常平稳。
3、三缸发动机
三缸发动机只能直列布置，它有三个曲拐，互相之间的夹角为120°，属于空间曲拐布置，做功间隔角240°，做功顺序1-3-2。三个发动机现在应用得非常广泛，在很多轿车和SUV上搭载。大家对三缸机最大的顾虑就是振动。由于它各气缸做功有间隔有空档期，并且各气缸活塞的上下运动互相干涉，所以它的振动是天生的。虽然加装了平衡轴，但是它的振动仍然能够感受得到。
4、四缸发动机
四缸发动机直列、V型以及水平对置三种型式。在普通的汽车上，直列四缸是最为常见的，它有四个曲拐，绝大多数都是互相成180°，属于平面曲拐布置。不过也有互成90°的空间曲拐布置，这种发动机一般应用在摩托车上。V型以及水平对置发动机也有四个曲拐，也是互相成180°的平面曲拐布置，为了缩短发动机的长度，一般会采用半支撑式曲轴。四缸发动机在运行中可以平衡掉一阶振动，但是二阶振动无法平衡，所以绝大多数的四缸发动机还是有一个平衡轴的。四缸发动机的做功间隔角180°，做功顺序有1-3-4-2和1-2-4-3两种。
5、五缸发动机
五缸发动机是比较少见的，现在只有奥迪部分车型仍然在使用。五缸发动机一般呈直列布置，有五个曲拐，互成72°，属于空间曲拐布置。做功间隔角是144°，做功顺序是1-2-4-5-3。五缸发动机已经有做功重叠，所以它的运转是比较平顺的，只是型式比较特殊，不太容易被人接受，在家用车上很少见，只应用在一些性能车上。
6、六缸发动机
六缸发动机直列、V型以及水平对置三种型式，以直列六缸最为常见。它有六个曲拐，互成120°，属于空间曲拐布置。做功间隔角是120°，做功顺序是1-5-3-2-4（右式）或1-4-2-6-3-5（左式）。直列六缸发动机的六个曲拐均匀的布置在互成120°的三个平面内，恰好使活塞上下运动时产生的一阶振动和二阶振动互相抵消，并且各缸做功衔接完美，因此它可以完美的实现自平衡。在所有的发动机中，直列六缸发动机是唯一一个不用加装任何平衡装置就可以平稳运转的。
V型六缸发动机也是比较常见的，它的型式比较多，两列气缸的夹角有60°、90°和15°之分，曲拐的数量也不一样。一般60°和90°夹角的V6发动机有三个曲拐，互成120°布置，属于空间曲拐布置。15°夹角的VR6发动机属于大众公司的专利，它与直列六缸发动机差不多，也有六个曲拐，也是空间布置。做功间隔角是120°，做功顺序是1-6-3-5-2-4。
7、八缸发动机
八缸发动机只能V型布置，一般两列气缸的夹角为90°。发动机做功间隔角是90°，做功顺序因发动机不同而不同，一般有1-5-4-8-6-3-7-2和1-5-4-2-6-3-7-8两种。V8发动机有四个曲拐，这四个曲拐的布置方式有两种。一种是互成180°的平面布置，一种是互成90°的空间布置，那么这两种布置方式有什么区别呢？
曲拐互成90°的空间布置方式，一般被美系V8发动机采用。这种布置方式最大的优点就是运转起来特别的平顺，静音效果也比较好，发动机的使用寿命也比较长。不过这种布置方式曲轴重量比较大，发动机比较笨重，汽车加速性能稍差。此外，由于会有同侧气缸连续做功，因此会有排气干涉现象，发动机会发出独特的煮水声排气声浪。
（曲拐空间布置）
曲拐互成180°的平面布置方式，一般被欧系V8发动机采用。这种布置方式最大的优点就是曲轴重量轻、转动惯量小，发动机转速上升快，汽车加速性能好。缺点是发动机的振动比较大，需要加装平衡轴来平衡曲轴的转动惯量。所以欧洲生产的大排量V8跑车开起来性能优越，但是噪音、振动比较大；而美国生产的大排量V8跑车跑起来非常的宁静、优雅，直线加速性能挺好，但是赛道性能较差。
（曲拐平面布置）
以上就是常见发动机的曲拐布置方式以及它们对发动机性能的影响，还有一些不常见的发动机，比如V10、V12、W12发动机等。它们的气缸数更多，只能采用空间布置的曲拐布置方式。其实这个问题更多的应该是汽车工程师考虑的问题，我们作为终端的消费者，是无法选择的，也是不必纠结的。#汽车资讯#
#程序员[超话]##程序员##雷军# 我最近在读范海涛写的金山公司的传记《生生不息》，看到一段有意思的历史，想分享给大家，因为这段历史，再一次证明了我们程序员的「单纯」。
没想到雷总也因为理想主义和单纯被商业的尔虞我诈伤害过。
雷军作为程序员，其实挺出众的，1992 年离开体制，加入金山，94 年，25 岁的雷军就成为了金山北京公司的总经理。到了 95 年金山就迎来了史上的第一场败绩，为了迎战微软 Office ，金山的研发工程师花费 3 年时间开发出了《盘古组件》，但是，就在发布时就遭遇了滑铁卢。
因为半年时间只卖出去 2 000 套。这是一款 Windows（视窗操作系统）之下集文字处理、电子表格、电子词典功能于一体的办公软件，耗费了金山大量的研发资金，但是程序员的偏执和错误的市场判断，让金山离用户越来越远。《盘古组件》虽然在 Windows 之下操作，但是它和 DOS（磁盘操作系统）时代的 WPS 一样，只能模拟显示和模拟打印，而这时候的微软 Word（文字处理软件）已经拥有 “所见即所得” 的功能了。
产品设计的问题导致了金山用户的流失。记者们在报道这个新闻时，使用了一个颇为残忍的标题 ——《盘古，没能开天地》。
其实，到这里，这是程序员的偏执和错误的市场判断导致的，很容易理解，我们程序员懂技术，懂命令行，所以，产品对于程序员来讲，是很容易，却没有换位地思考傻白甜的用户可不懂这些技术啊？用户喜欢直观和简单的东西。
所以，这段文字给我最大的感受就是：技术人，尤其是技术越厉害的人越容易陷入这种误区，错把自己认为简单的东西，认为用户也简单，并没有换位思考。
做产品其实就是应该越简单越好，做好一个互联网产品有时候非常简单，那就是：你只需要把互联网用户想象成为一个脾气非常大，智商非常低，而且非常没有耐心，又非常非常小气的一个人就好了，如果你的产品能够把这样人给伺候好了，就很难不成功。
程序员喜欢偏执的背后其实因为我们程序员内心的单纯和简单。
就在前后微软，后有盗版的处境下，WPS 在很长一段时间内都非常艰难。
时间又来到了 1996 年，这一年是金山发展历史中具有转折意义的一年。因为在这一年，微软主动上门和金山接洽，希望金山的 WPS 和微软可以格式共享，让 WPS 和 Word 在相互兼容的情况下都能打开以对方软件格式存储的文件。
当时秉持着技术大同理想主义的金山程序员们并不认为 WPS 的格式是多大的秘密，很快就接受了这个提议。于是，微软与金山签署了一份协议 —— 双方都通过自己的软件中间层 RTF（富文本格式）来读取对方的文件，这个举措后来被证明是一个致命的错误。
因为这一纸协议，微软的 Windows 后来迅速终结了 DOS，而与 Windows 绑定的 Word 也顺便终结了称霸 DOS 时代的 WPS。随着微软 Windows 95 的发布，WPS 用户被大批量地转移到了微软 Word 之下，在与微软的竞争中，金山溃败。
雷军形容说：“一夜之间，金山丢盔弃甲！”
在这段最困难的时期里，很多因理想而集结起来的金山程序员选择了出走，最后团队中只剩下了 20 多人，金山账上也只剩下一两百万元，后来连工资都发不出来。公司没有了现金流，即便去银行贷款也拿不出多少可以抵押的东西。32 岁的求伯君，我们的程序员之神，他在一夜之间长出了很多白发，而雷军的个人理想也从憧憬走向了幻灭。
雷军痛苦不堪地对朋友说：“这一年我失去了理想。” 在这段时间里，雷军休息了半年，情绪坠入了谷底，常常泡在论坛里消磨时间，甚至一度想离开金山。
在我看来，这可能是雷军作为单纯的程序员被江湖险恶的商业市场第一次深深的给伤害了。
我发现这段金山的故事非常典型的描述了我们程序员的理想主义与单纯。
其实，这也就是为什么在如今的创业和移动互联网时代，我们程序员作为技术合伙人总是被坑的原因，我们单纯，我们相信别人的诚意，可是背后却是波云诡谲的商业险恶。
我们程序员特别喜欢把别人当朋友，可别人总是把我们当傻子。
雷军和他的金山把微软当朋友，微软其实本质就是想拿金山当跳板。当然了，这背后的决策是金山做的，自己犯的错，自己就得反思，承担责任。
我感觉这一次被微软深深伤害的经历，让雷军反思，获得了成长，从而雷军在今后成为了一个优秀的商业管理者。
就在这一年，1996 年，雷军实现了作为商业管理者的第一次思维进阶，27 岁的他第一次开始参与一家公司的 “战略设计”，从此金山开始了多元化的尝试，进入了 “以战养战” 的阶段。在后来的岁月里，金山的各条业务线几经调整，慢慢形成了 WPS、金山词霸、游戏业务、金山毒霸等几大业务并行发展的格局。
98 年，雷军正式出任金山总经理。
其实，我写这段历史，就是想跟我们程序员朋友说：在商业的世界里，可能更多的是利益，而不是朋友，我们既要真心待人，但是防人之心也不可无。
在移动互联网时代，大众创新，万众创业的背景下，我们经常听到技术合伙人在创业成功之后，被踢出局的故事，这就是我们程序员的单纯导致的。
商业市场，江湖险恶，可不是闹着玩的。#微博新知博主#
没想到雷总也因为理想主义和单纯被商业的尔虞我诈伤害过。
雷军作为程序员，其实挺出众的，1992 年离开体制，加入金山，94 年，25 岁的雷军就成为了金山北京公司的总经理。到了 95 年金山就迎来了史上的第一场败绩，为了迎战微软 Office ，金山的研发工程师花费 3 年时间开发出了《盘古组件》，但是，就在发布时就遭遇了滑铁卢。
因为半年时间只卖出去 2 000 套。这是一款 Windows（视窗操作系统）之下集文字处理、电子表格、电子词典功能于一体的办公软件，耗费了金山大量的研发资金，但是程序员的偏执和错误的市场判断，让金山离用户越来越远。《盘古组件》虽然在 Windows 之下操作，但是它和 DOS（磁盘操作系统）时代的 WPS 一样，只能模拟显示和模拟打印，而这时候的微软 Word（文字处理软件）已经拥有 “所见即所得” 的功能了。
产品设计的问题导致了金山用户的流失。记者们在报道这个新闻时，使用了一个颇为残忍的标题 ——《盘古，没能开天地》。
其实，到这里，这是程序员的偏执和错误的市场判断导致的，很容易理解，我们程序员懂技术，懂命令行，所以，产品对于程序员来讲，是很容易，却没有换位地思考傻白甜的用户可不懂这些技术啊？用户喜欢直观和简单的东西。
所以，这段文字给我最大的感受就是：技术人，尤其是技术越厉害的人越容易陷入这种误区，错把自己认为简单的东西，认为用户也简单，并没有换位思考。
做产品其实就是应该越简单越好，做好一个互联网产品有时候非常简单，那就是：你只需要把互联网用户想象成为一个脾气非常大，智商非常低，而且非常没有耐心，又非常非常小气的一个人就好了，如果你的产品能够把这样人给伺候好了，就很难不成功。
程序员喜欢偏执的背后其实因为我们程序员内心的单纯和简单。
就在前后微软，后有盗版的处境下，WPS 在很长一段时间内都非常艰难。
时间又来到了 1996 年，这一年是金山发展历史中具有转折意义的一年。因为在这一年，微软主动上门和金山接洽，希望金山的 WPS 和微软可以格式共享，让 WPS 和 Word 在相互兼容的情况下都能打开以对方软件格式存储的文件。
当时秉持着技术大同理想主义的金山程序员们并不认为 WPS 的格式是多大的秘密，很快就接受了这个提议。于是，微软与金山签署了一份协议 —— 双方都通过自己的软件中间层 RTF（富文本格式）来读取对方的文件，这个举措后来被证明是一个致命的错误。
因为这一纸协议，微软的 Windows 后来迅速终结了 DOS，而与 Windows 绑定的 Word 也顺便终结了称霸 DOS 时代的 WPS。随着微软 Windows 95 的发布，WPS 用户被大批量地转移到了微软 Word 之下，在与微软的竞争中，金山溃败。
雷军形容说：“一夜之间，金山丢盔弃甲！”
在这段最困难的时期里，很多因理想而集结起来的金山程序员选择了出走，最后团队中只剩下了 20 多人，金山账上也只剩下一两百万元，后来连工资都发不出来。公司没有了现金流，即便去银行贷款也拿不出多少可以抵押的东西。32 岁的求伯君，我们的程序员之神，他在一夜之间长出了很多白发，而雷军的个人理想也从憧憬走向了幻灭。
雷军痛苦不堪地对朋友说：“这一年我失去了理想。” 在这段时间里，雷军休息了半年，情绪坠入了谷底，常常泡在论坛里消磨时间，甚至一度想离开金山。
在我看来，这可能是雷军作为单纯的程序员被江湖险恶的商业市场第一次深深的给伤害了。
我发现这段金山的故事非常典型的描述了我们程序员的理想主义与单纯。
其实，这也就是为什么在如今的创业和移动互联网时代，我们程序员作为技术合伙人总是被坑的原因，我们单纯，我们相信别人的诚意，可是背后却是波云诡谲的商业险恶。
我们程序员特别喜欢把别人当朋友，可别人总是把我们当傻子。
雷军和他的金山把微软当朋友，微软其实本质就是想拿金山当跳板。当然了，这背后的决策是金山做的，自己犯的错，自己就得反思，承担责任。
我感觉这一次被微软深深伤害的经历，让雷军反思，获得了成长，从而雷军在今后成为了一个优秀的商业管理者。
就在这一年，1996 年，雷军实现了作为商业管理者的第一次思维进阶，27 岁的他第一次开始参与一家公司的 “战略设计”，从此金山开始了多元化的尝试，进入了 “以战养战” 的阶段。在后来的岁月里，金山的各条业务线几经调整，慢慢形成了 WPS、金山词霸、游戏业务、金山毒霸等几大业务并行发展的格局。
98 年，雷军正式出任金山总经理。
其实，我写这段历史，就是想跟我们程序员朋友说：在商业的世界里，可能更多的是利益，而不是朋友，我们既要真心待人，但是防人之心也不可无。
在移动互联网时代，大众创新，万众创业的背景下，我们经常听到技术合伙人在创业成功之后，被踢出局的故事，这就是我们程序员的单纯导致的。
商业市场，江湖险恶，可不是闹着玩的。#微博新知博主#
无用改装记录Vol-4【工程师的进阶浪漫 - Kill Rev-hang & Improve throttle responsiveness】
如果只是单纯的上下班和买菜那么也就无需折腾。一旦遇到跑山等比较激烈的工况那么仍然存在不少潜在的不足。首当其冲原厂标定自带傻x一样的Rev-hang，具体表现在激烈驾驶高频换挡操作时松油门瞬间发动机转数掉的慢甚至自作主张补一点油，然后在转数再缓慢下降。这个时候转数与档位匹配衔接有个0.1秒的延迟基本上都在度日如年，况且还是高频率下每一次换挡。这是对初学者友好的标定没错，但越是高阶的驾驶者越对这个标定深恶痛绝。干掉这个后顺手调整了节气门应答敏感度，虽然距离热刀切黄油的层次还差一段距离，但每一次换挡每一次补油也有了润的感觉。今日跑山两次各20分钟连续push至接近极限工况凸显出了几个问题：1.后段动力衰减，响应变慢。冷却液温度在105°左右还能接受，主要是进气温度偏高，原厂中冷器已不堪重负。2.急弯响胎抓地力不足，前轮宽度还差点意思，Re003已非常给力但胎肩已磨损明显。3.原厂刹车明显不够用，虽然已经非常温柔地暴力在开，但第一段路push完后刹车皮的糊味扑面而来。总体来说今天跑山很开心，认识了新朋友。另外安全第一，远离非法飙车。
如果只是单纯的上下班和买菜那么也就无需折腾。一旦遇到跑山等比较激烈的工况那么仍然存在不少潜在的不足。首当其冲原厂标定自带傻x一样的Rev-hang，具体表现在激烈驾驶高频换挡操作时松油门瞬间发动机转数掉的慢甚至自作主张补一点油，然后在转数再缓慢下降。这个时候转数与档位匹配衔接有个0.1秒的延迟基本上都在度日如年，况且还是高频率下每一次换挡。这是对初学者友好的标定没错，但越是高阶的驾驶者越对这个标定深恶痛绝。干掉这个后顺手调整了节气门应答敏感度，虽然距离热刀切黄油的层次还差一段距离，但每一次换挡每一次补油也有了润的感觉。今日跑山两次各20分钟连续push至接近极限工况凸显出了几个问题：1.后段动力衰减，响应变慢。冷却液温度在105°左右还能接受，主要是进气温度偏高，原厂中冷器已不堪重负。2.急弯响胎抓地力不足，前轮宽度还差点意思，Re003已非常给力但胎肩已磨损明显。3.原厂刹车明显不够用，虽然已经非常温柔地暴力在开，但第一段路push完后刹车皮的糊味扑面而来。总体来说今天跑山很开心，认识了新朋友。另外安全第一，远离非法飙车。
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