杭叉集团中报解读电话会议纪要
交流嘉宾：董秘陈总、董办主任单总
交流时间：2021年8月18日
1. 2021年半年报的业绩情况介绍。
公司今年上半年销售收入同比增长44%，净利润同比增长23%，ROE同比增长了0.7%达到9.67%。上半年经营上整个行业情况较好，由于材料成本上涨，使得我们的盈利跟不上销售收入的增长。总体而言，上半年业绩还可以，因为去年我们在材料上有一些储备，减轻了盈利压力。公司目前的工作重点是围绕如何把锂电池氢气内燃车推动。我们在产品开发上计划在今年年底到明年年初，我们会把所有产品锂电化，因为大吨位叉车价格高，国内也没有这种锂电大吨位产品。这块业务上我们希望做得快一些，尽早抢占市场，盈利会更好一些。今年我们的技术力量都投入到这里，为明年打基础。今年整个行业增长快，我们由于三类车的问题表现还不如行业水平，如果把三类车全部去掉，基本可以持平。我们的产品结构还是比较好的，和竞争对手的行业数据相比都还算正常。
去年下半年的基数太高，去年8月份还算正常，到了9、10月份订单量就上来了，当时因为材料价格比较低，我们的销售价格都在降价。整个下半年的销售量相当理想，但是盈利情况没有跟上销售的增长。今年的材料价格已经涨得很高了，我们的售价大概比年初提高了15%-20%左右，还是能够消化掉一部分原材料涨价带来的影响。如果按照现在的价格，下半年销量没有提升，对盈利会有压力。今年5月份的时候，我们买了一个季度的材料，能够保证第三季度的盈利，后面的材料价格预计也会有所下降。四季度的盈利，如果材料价格能够和去年持平或更低，盈利上可能比去年同比差2%或3%，这个下跌也能接受。今年下半年的盈利转化预计与去年持平或略多。这样可以保证销售收入同比增长25~30%，盈利控制在15%-20%。
2. 原材料储备情况？
我们买了三个月的材料，大概能用一个季度，因为之后的材料价格变化也不好预测，我们的售价到时候会跟着变化。
3. 公司各类车上半年的销量和收入情况？三类车增速较快，四五类车增速较慢的原因？
上半年一共卖了13.5万台叉车，内燃车8万台，三类车是4万台，其他是一类和二类车。同比情况来看，一类车二类车同比增长了70%-73%，三类车增长了95%，四五类车增长了20%-30%。整体平均接近50%。
2020年共销售20.77万台，三类车3万台，电动车大约7.5万台。今年上半年电动叉车5.5万台，锂电池叉车在2.7万台左右。上半年三类车卖了大约4万台。
三类车增长快可能是由于价格较低，这方面我们不做低端产品，售价大约是7000-8000元（市场上有3000-4000的产品）。由于只做中高端产品，我们三类车的增速也比不上行业水平，整个行业有118%的增长，我们只有95%。四五类车增幅不大是由于整个行业规模还不大，去年客户买的太多了，行业可能会停下来一短时间来消化。我预计内燃车需求恢复还需要一段时间，电动叉车还在增量中，有一部分内燃车也在逐渐被电动叉车取代。
4. 如何看待未来内燃车市场的发展？
内燃车总体肯定会越来越少，例如我们公司去年同期内燃车占比接近70%，今年大概占比在60%，整个市场的占比也是内燃车向电叉转变，转换速度取决于电动化的取代是不是到了某一个契机，比如电动叉车的售价下降，未来国产电控或整个电池价格的进一步下降使得它的性价比更接近一些。当然还有像国4排放的政策实施后，内燃车的售价也会上来，所以整体来看内燃车肯定越来越少。因为现在室外的用户还会买内燃车，室内用户如果要买新叉车绝对会用电动车。现在的问题是电叉的售价太贵，导致替代内燃的速度不够快，不像汽车每个月都保持一个点的增速。我们去年至今，一年下来也只提升了两三个点。
5. 今年上半年电动叉车占比情况？
一二类的占比大概30%（总量中不包含三类车，包括的话占10%），在统计的时候把三类车去掉，因为包含三类车的数据将无法看清整个公司的产品结构、盈利、销售客户成本等各方面问题。
6.产品中电池的选择？锂电池一般多久需要更换？
目前电动叉车中用的最多的还是锂电池，占比达到50%。2020年全年我们卖了75,000台电动车，今年上半年已经卖了55,000台电动车，所以今年的电动车增幅非常大，尤其是我们一类车跟二类车，以及三类杠二的车（三类车现在分两种，三类杠一和杠二，三类杠二增幅非常大）。电动车这一块的市场需求与公司的推销力度都非常大，我们也在重点推广定制的锂电池产品。
锂电池一般5-8年的时间要更新，我们目前采用宁德时代电池的使用平均寿命可以到6年左右，应该在6年以上都没问题。我们认为一类电池叉车假如工作时间不是特别频繁，可以覆盖叉车的整个生命周期。
7. 氢燃料叉车的前景以及目前的推广难度？
氢能源叉车隶属于电动叉车，氢能源叉车主要难度在于氢能源电池，目前国际上一些知名公司都是比较厉害的氢能源提供商。国内现在新能源发展也非常快，无论是汽车行业还是工程机械行业，我们主要是和北京青浦在天津保税区成立了一个天津青浦动力新能源制造有限公司他进行合作。目前的100台氢能源叉车主要销往京津保税区的客户。目前氢能源叉车技术上的要点我们基本都能突破了。现在还有两个情况，第一个是氢能源叉车的价格比较贵一点，由于目前数量和技术的关系，相对价格要比传统叉车贵近一倍，在30万左右；第二个是氢能源叉车系列化品种不够齐全，目前氢能源叉车吨位可以做到3.8-5吨，接下来10-16吨还需进一步开发。
氢能源叉车的使用成本比较便宜，而且基本0排放，这些方面都是国家和地方政府非常支持的。所以京津经济保税区政府非常重视氢能源叉车的推广，价格上会有直接补贴，由政府引导、企业参与能够尽快把氢能源叉车推向市场。有一定需求量后价格还是会快速下降，这个情况与早期的锂电池叉车相同。
下游客户对价格有一定的敏感度，但是当地政府的要求和补助以及有些企业用氢能源卡车履行责任。例如京津保税区有一个中石化的氢能源制造公司，可以提供氢能源，给客户带来非常多的便捷服务。我认为随着时代的进步以及双碳政策的实施，我相信氢能源叉车的销量占比会慢慢提升，可能今年下半年或明年就会有一个比较大的突破。我们与京津保税区有个协议，三年之内他们采购我们氢能源叉车1000台，我们通过1000台推广到全国甚至全世界。我们相信通过三年的努力，我们的氢能源叉车能达到2000-3000台的规模。
8. AGV小车的研发生产和销售情况？
我们去年大概做了1亿的销售收入，今年估计会有1.5亿，速度增长很快。现在整家公司已经有100多人，相当于整个销售团队、技术团队都在建设中。他们现在不只有AGV，在产品的布局上还在扩大，而且他们已经做了很多年，有技术积累。如果明年人数到了200-300人，以后有些定制化的自动化设备都会做，只要技术力量足够，其他很多产品都可以做，因为我们的制造能力就比别人好，里面的传感器、导航系统、自动化系统如果掌握之后，其他的自动化设备都可以做。
今年上半年AGV销量大概7000多万，因为AGV周期很长，一个项目时间周期甚至跨年。上半年的销售收入其实都是去年签的合同，今年的销售额肯定有1.5亿。我们的AGV小车目前大量用在工程领域，我们没有大量找通用物流上的客户。
9. AGV领域的竞争情况？
目前AGV这个领域，在工程车辆工业协会中，我们杭叉的AGV是最多的，占比大约是90%。AGV不光是杭叉在做，其实其他行业也在做，比如海康威视新，他们的本体有些是向我们购买的，有些是买去自己改装的，所以主体来讲还是我们的叉车厂商，他们只是装上系统，给客户提供服务。AGV在国内发展速度非常快，而且发展趋势越来越明显。我们杭州既具备叉车本体的生产能力，同时也是系统提供商，我们也相信通过自身的努力会比其他企业有更大的优势。
10.叉车产品的价格情况？
产品价格大概比去年年底涨了15-20%。下半年如果材料不上涨，能够维持在5500附近，我们的产品预计也不会继续涨价。内燃机价格上我们与合力基本接近，没有明显的高低，但电叉的话我们肯定比它高。因为他们锂电叉车是在普通铅酸蓄电上改进的，我们是全新开发，做了个自己的锂电平台，所以我们的产品更加合理的，价格也更高一些。
11.我们的出口比例低于行业水平的原因以及未来规划？
海外市场我们现在占比低一点，但是总体来看以后会增长。因为国内市场经济稳定在某一个程度，市场容量会越来越接近天花板，最多可能是锂电、氢能源设备进行切换，只有现在小的市场才会有大量增量。海外市场的容量很大，类似于我们的电动汽车现在出口也很多，我们的锂电设备在国外没有对手，对国外市场我们的一次机会就是用锂电来翻身。只要国外市场在疫情稳定后开放，我觉得明后年外销可能会有比较好的表现，我们现在从市场战略的角度也想着靠外销，内销天花板越来越近。
海外市场目前电动车占比非常高，达到了65%以上，主要集中在一类车。海外市场还有一个特点就是采用租赁模式比较多。
目前这个行业前景非常好，因为这个行业所有产品都基本上倾向于物流行业，物流行业的快速发展必然带动这个行业，虽然这几年有疫情影响，但是整个物流还是不停；其次产品定制化的趋势明显，以此来替代劳动力，降低员工的劳动强度；第三个方面，存量市场替代需求有很多改变，目前市场上技术改造的份额在加大，所以这一块市场潜力也非常大；此外目前我们有很多新产品得到认可，包括国家政府引导、最近很多地区技术质量管理局许可证的认可，说明我们的产品符合排放要求、安全要求、质量要求。同时我们的经营政策方面有几个方面的优势：①我们配备了宁德时代的电池；②河南郑州嘉城的技术支持；③智能仪表与安装非常齐全，我们不仅有仪表，还有智能模块可以远程对叉车进行监控，这在市场上还是非常认可的；④我们的叉车故障率要比其他品牌要低得多。这些方面的优势使得这几年以来销售能够稳步提升。
12.下游应用领域的占比情况？
行业协会没有具体统计，我们的客户比较分散，比如去年销售了20.7万台的叉车，有15万个客户。因为叉车对应的是所有的应用领域，包括制造业、服务业、物流业，还有相关搬运移动的所有行业。简单的数据来看，通过这几年的快速发展，今年上半年以来，行业初步的统计是物流业将近占35%的比重，制造业占40%，出口占了20%，其他行业占了5%。整体来讲还是以物流业的快速发展带动了整个行业的发展。这个行业的需求端比较窄，很少有大客户几百台地买，一般一个客户只买1-2台，最多也是几十台。除了顺丰、中国石化等大企业集中采购，但是分地区使用。
13. 今年上半年我们与合力两家合计的市场份额与市占率？
目前市场上比较乱，我们与合力两家的市场占有率大概已经达到将近60%左右。假如按照营业收入算，我们两家的市占率已经超过75%。目前国内市场中三类车的生产企业非常多，有很多价格低廉，乱象比较严重，所以如果包含三类车，今年上半年跟去年的市占率只能是持平，利润有所增长，但是假如不含三类车，我们两家的优势更加明显。
中国的叉车生产企业有将近150多家，其中有很多的小厂，内燃车的竞争格局已经集中度越来越高，而目前地面叉车中第三类车，因为供应商体系还不稳定，还没有办法形成同质化的比较，所以集中度还不是特别高。未来我们相信电瓶叉车肯定会随着市场需求端的改善，厂商竞争态势越来越强，也会形成企业之间独有的竞争优势。
14.为什么国内厂商在国外份额较少，国外厂商在国内份额较少？
中国的叉车基本上是国内自主开发为主，国外的叉车价格太昂贵，我们的叉车价廉物美服务比较周到，比较符合国内生产企业的需求，这是国内市场的情况。而中国叉车走向国外刚开始时面临几个挑战，第一，我们走出国外的叉车都是用国外的发动机，但是配套起来和国外产品价格差不是很大；第二，国内叉车的质量、舒适性方面和国外存在一定距离；第三，国外厂商在当地已经有相当的知名度，我们作为后来者需要具备很大的竞争优势。
同样配置的内燃叉车，国内和国外价格相差30%左右。新能源叉车两者价格接近。这与国外疫情严重，交货期无法保证有关系。
今年上半年出口增速大约在75%。其中电动车出口增速超过75%，内燃车增速接近60%。
15. 国内二手叉车市场情况？
我们有很多网点可以收购以旧换新，包括收回来的车进行二次销售，基本上很多子公司和网点都在做，采用的方式就是以旧换新。#股票##价值投资日志[超话]#
交流嘉宾：董秘陈总、董办主任单总
交流时间：2021年8月18日
1. 2021年半年报的业绩情况介绍。
公司今年上半年销售收入同比增长44%，净利润同比增长23%，ROE同比增长了0.7%达到9.67%。上半年经营上整个行业情况较好，由于材料成本上涨，使得我们的盈利跟不上销售收入的增长。总体而言，上半年业绩还可以，因为去年我们在材料上有一些储备，减轻了盈利压力。公司目前的工作重点是围绕如何把锂电池氢气内燃车推动。我们在产品开发上计划在今年年底到明年年初，我们会把所有产品锂电化，因为大吨位叉车价格高，国内也没有这种锂电大吨位产品。这块业务上我们希望做得快一些，尽早抢占市场，盈利会更好一些。今年我们的技术力量都投入到这里，为明年打基础。今年整个行业增长快，我们由于三类车的问题表现还不如行业水平，如果把三类车全部去掉，基本可以持平。我们的产品结构还是比较好的，和竞争对手的行业数据相比都还算正常。
去年下半年的基数太高，去年8月份还算正常，到了9、10月份订单量就上来了，当时因为材料价格比较低，我们的销售价格都在降价。整个下半年的销售量相当理想，但是盈利情况没有跟上销售的增长。今年的材料价格已经涨得很高了，我们的售价大概比年初提高了15%-20%左右，还是能够消化掉一部分原材料涨价带来的影响。如果按照现在的价格，下半年销量没有提升，对盈利会有压力。今年5月份的时候，我们买了一个季度的材料，能够保证第三季度的盈利，后面的材料价格预计也会有所下降。四季度的盈利，如果材料价格能够和去年持平或更低，盈利上可能比去年同比差2%或3%，这个下跌也能接受。今年下半年的盈利转化预计与去年持平或略多。这样可以保证销售收入同比增长25~30%，盈利控制在15%-20%。
2. 原材料储备情况？
我们买了三个月的材料，大概能用一个季度，因为之后的材料价格变化也不好预测，我们的售价到时候会跟着变化。
3. 公司各类车上半年的销量和收入情况？三类车增速较快，四五类车增速较慢的原因？
上半年一共卖了13.5万台叉车，内燃车8万台，三类车是4万台，其他是一类和二类车。同比情况来看，一类车二类车同比增长了70%-73%，三类车增长了95%，四五类车增长了20%-30%。整体平均接近50%。
2020年共销售20.77万台，三类车3万台，电动车大约7.5万台。今年上半年电动叉车5.5万台，锂电池叉车在2.7万台左右。上半年三类车卖了大约4万台。
三类车增长快可能是由于价格较低，这方面我们不做低端产品，售价大约是7000-8000元（市场上有3000-4000的产品）。由于只做中高端产品，我们三类车的增速也比不上行业水平，整个行业有118%的增长，我们只有95%。四五类车增幅不大是由于整个行业规模还不大，去年客户买的太多了，行业可能会停下来一短时间来消化。我预计内燃车需求恢复还需要一段时间，电动叉车还在增量中，有一部分内燃车也在逐渐被电动叉车取代。
4. 如何看待未来内燃车市场的发展？
内燃车总体肯定会越来越少，例如我们公司去年同期内燃车占比接近70%，今年大概占比在60%，整个市场的占比也是内燃车向电叉转变，转换速度取决于电动化的取代是不是到了某一个契机，比如电动叉车的售价下降，未来国产电控或整个电池价格的进一步下降使得它的性价比更接近一些。当然还有像国4排放的政策实施后，内燃车的售价也会上来，所以整体来看内燃车肯定越来越少。因为现在室外的用户还会买内燃车，室内用户如果要买新叉车绝对会用电动车。现在的问题是电叉的售价太贵，导致替代内燃的速度不够快，不像汽车每个月都保持一个点的增速。我们去年至今，一年下来也只提升了两三个点。
5. 今年上半年电动叉车占比情况？
一二类的占比大概30%（总量中不包含三类车，包括的话占10%），在统计的时候把三类车去掉，因为包含三类车的数据将无法看清整个公司的产品结构、盈利、销售客户成本等各方面问题。
6.产品中电池的选择？锂电池一般多久需要更换？
目前电动叉车中用的最多的还是锂电池，占比达到50%。2020年全年我们卖了75,000台电动车，今年上半年已经卖了55,000台电动车，所以今年的电动车增幅非常大，尤其是我们一类车跟二类车，以及三类杠二的车（三类车现在分两种，三类杠一和杠二，三类杠二增幅非常大）。电动车这一块的市场需求与公司的推销力度都非常大，我们也在重点推广定制的锂电池产品。
锂电池一般5-8年的时间要更新，我们目前采用宁德时代电池的使用平均寿命可以到6年左右，应该在6年以上都没问题。我们认为一类电池叉车假如工作时间不是特别频繁，可以覆盖叉车的整个生命周期。
7. 氢燃料叉车的前景以及目前的推广难度？
氢能源叉车隶属于电动叉车，氢能源叉车主要难度在于氢能源电池，目前国际上一些知名公司都是比较厉害的氢能源提供商。国内现在新能源发展也非常快，无论是汽车行业还是工程机械行业，我们主要是和北京青浦在天津保税区成立了一个天津青浦动力新能源制造有限公司他进行合作。目前的100台氢能源叉车主要销往京津保税区的客户。目前氢能源叉车技术上的要点我们基本都能突破了。现在还有两个情况，第一个是氢能源叉车的价格比较贵一点，由于目前数量和技术的关系，相对价格要比传统叉车贵近一倍，在30万左右；第二个是氢能源叉车系列化品种不够齐全，目前氢能源叉车吨位可以做到3.8-5吨，接下来10-16吨还需进一步开发。
氢能源叉车的使用成本比较便宜，而且基本0排放，这些方面都是国家和地方政府非常支持的。所以京津经济保税区政府非常重视氢能源叉车的推广，价格上会有直接补贴，由政府引导、企业参与能够尽快把氢能源叉车推向市场。有一定需求量后价格还是会快速下降，这个情况与早期的锂电池叉车相同。
下游客户对价格有一定的敏感度，但是当地政府的要求和补助以及有些企业用氢能源卡车履行责任。例如京津保税区有一个中石化的氢能源制造公司，可以提供氢能源，给客户带来非常多的便捷服务。我认为随着时代的进步以及双碳政策的实施，我相信氢能源叉车的销量占比会慢慢提升，可能今年下半年或明年就会有一个比较大的突破。我们与京津保税区有个协议，三年之内他们采购我们氢能源叉车1000台，我们通过1000台推广到全国甚至全世界。我们相信通过三年的努力，我们的氢能源叉车能达到2000-3000台的规模。
8. AGV小车的研发生产和销售情况？
我们去年大概做了1亿的销售收入，今年估计会有1.5亿，速度增长很快。现在整家公司已经有100多人，相当于整个销售团队、技术团队都在建设中。他们现在不只有AGV，在产品的布局上还在扩大，而且他们已经做了很多年，有技术积累。如果明年人数到了200-300人，以后有些定制化的自动化设备都会做，只要技术力量足够，其他很多产品都可以做，因为我们的制造能力就比别人好，里面的传感器、导航系统、自动化系统如果掌握之后，其他的自动化设备都可以做。
今年上半年AGV销量大概7000多万，因为AGV周期很长，一个项目时间周期甚至跨年。上半年的销售收入其实都是去年签的合同，今年的销售额肯定有1.5亿。我们的AGV小车目前大量用在工程领域，我们没有大量找通用物流上的客户。
9. AGV领域的竞争情况？
目前AGV这个领域，在工程车辆工业协会中，我们杭叉的AGV是最多的，占比大约是90%。AGV不光是杭叉在做，其实其他行业也在做，比如海康威视新，他们的本体有些是向我们购买的，有些是买去自己改装的，所以主体来讲还是我们的叉车厂商，他们只是装上系统，给客户提供服务。AGV在国内发展速度非常快，而且发展趋势越来越明显。我们杭州既具备叉车本体的生产能力，同时也是系统提供商，我们也相信通过自身的努力会比其他企业有更大的优势。
10.叉车产品的价格情况？
产品价格大概比去年年底涨了15-20%。下半年如果材料不上涨，能够维持在5500附近，我们的产品预计也不会继续涨价。内燃机价格上我们与合力基本接近，没有明显的高低，但电叉的话我们肯定比它高。因为他们锂电叉车是在普通铅酸蓄电上改进的，我们是全新开发，做了个自己的锂电平台，所以我们的产品更加合理的，价格也更高一些。
11.我们的出口比例低于行业水平的原因以及未来规划？
海外市场我们现在占比低一点，但是总体来看以后会增长。因为国内市场经济稳定在某一个程度，市场容量会越来越接近天花板，最多可能是锂电、氢能源设备进行切换，只有现在小的市场才会有大量增量。海外市场的容量很大，类似于我们的电动汽车现在出口也很多，我们的锂电设备在国外没有对手，对国外市场我们的一次机会就是用锂电来翻身。只要国外市场在疫情稳定后开放，我觉得明后年外销可能会有比较好的表现，我们现在从市场战略的角度也想着靠外销，内销天花板越来越近。
海外市场目前电动车占比非常高，达到了65%以上，主要集中在一类车。海外市场还有一个特点就是采用租赁模式比较多。
目前这个行业前景非常好，因为这个行业所有产品都基本上倾向于物流行业，物流行业的快速发展必然带动这个行业，虽然这几年有疫情影响，但是整个物流还是不停；其次产品定制化的趋势明显，以此来替代劳动力，降低员工的劳动强度；第三个方面，存量市场替代需求有很多改变，目前市场上技术改造的份额在加大，所以这一块市场潜力也非常大；此外目前我们有很多新产品得到认可，包括国家政府引导、最近很多地区技术质量管理局许可证的认可，说明我们的产品符合排放要求、安全要求、质量要求。同时我们的经营政策方面有几个方面的优势：①我们配备了宁德时代的电池；②河南郑州嘉城的技术支持；③智能仪表与安装非常齐全，我们不仅有仪表，还有智能模块可以远程对叉车进行监控，这在市场上还是非常认可的；④我们的叉车故障率要比其他品牌要低得多。这些方面的优势使得这几年以来销售能够稳步提升。
12.下游应用领域的占比情况？
行业协会没有具体统计，我们的客户比较分散，比如去年销售了20.7万台的叉车，有15万个客户。因为叉车对应的是所有的应用领域，包括制造业、服务业、物流业，还有相关搬运移动的所有行业。简单的数据来看，通过这几年的快速发展，今年上半年以来，行业初步的统计是物流业将近占35%的比重，制造业占40%，出口占了20%，其他行业占了5%。整体来讲还是以物流业的快速发展带动了整个行业的发展。这个行业的需求端比较窄，很少有大客户几百台地买，一般一个客户只买1-2台，最多也是几十台。除了顺丰、中国石化等大企业集中采购，但是分地区使用。
13. 今年上半年我们与合力两家合计的市场份额与市占率？
目前市场上比较乱，我们与合力两家的市场占有率大概已经达到将近60%左右。假如按照营业收入算，我们两家的市占率已经超过75%。目前国内市场中三类车的生产企业非常多，有很多价格低廉，乱象比较严重，所以如果包含三类车，今年上半年跟去年的市占率只能是持平，利润有所增长，但是假如不含三类车，我们两家的优势更加明显。
中国的叉车生产企业有将近150多家，其中有很多的小厂，内燃车的竞争格局已经集中度越来越高，而目前地面叉车中第三类车，因为供应商体系还不稳定，还没有办法形成同质化的比较，所以集中度还不是特别高。未来我们相信电瓶叉车肯定会随着市场需求端的改善，厂商竞争态势越来越强，也会形成企业之间独有的竞争优势。
14.为什么国内厂商在国外份额较少，国外厂商在国内份额较少？
中国的叉车基本上是国内自主开发为主，国外的叉车价格太昂贵，我们的叉车价廉物美服务比较周到，比较符合国内生产企业的需求，这是国内市场的情况。而中国叉车走向国外刚开始时面临几个挑战，第一，我们走出国外的叉车都是用国外的发动机，但是配套起来和国外产品价格差不是很大；第二，国内叉车的质量、舒适性方面和国外存在一定距离；第三，国外厂商在当地已经有相当的知名度，我们作为后来者需要具备很大的竞争优势。
同样配置的内燃叉车，国内和国外价格相差30%左右。新能源叉车两者价格接近。这与国外疫情严重，交货期无法保证有关系。
今年上半年出口增速大约在75%。其中电动车出口增速超过75%，内燃车增速接近60%。
15. 国内二手叉车市场情况？
我们有很多网点可以收购以旧换新，包括收回来的车进行二次销售，基本上很多子公司和网点都在做，采用的方式就是以旧换新。#股票##价值投资日志[超话]#
#简阳播报# 【细节入手打造“上班的路”和“回家的路” 无“微”不至换来“通”则不痛】市民刘先生：“以前我们这个片区道路窄，车辆多，走得慢，乱停的也多，经常就回家这一截都要走10多分钟，小区循环过后虽然要绕一下，再加上交警对乱停放的整治，秩序好了，回家比原来快多了。”
通勤时间不是小事，是影响居民幸福感的大事。
有数据统计显示，通勤时间的长短与上班族的幸福感有直接的联系，时间越长，幸福感越低，在达到一定的时间点后，每增加一分钟，幸福感都在明显下降，焦虑感在明显上升。
牛年第一个工作日，成都召开实施幸福美好生活十大工程动员大会，城市通勤效率提升工程便是“十大工程”之一。
如何让市民“上班的路”和“回家的路”更畅通，在通勤上花费的时间更少？我们先来看两位普通市民的通勤时间和感受的变化。
蒋先生家住城东，上班在市中心的春熙路附近，他参加了成都交警推出的“中心城区预约通勤挑战周”活动。“我平时都是8点过出门，9点过在公司开早会，遇交通拥堵时还会迟到。但是现在，我7点半出门，半小时左右就到公司了，提前错峰出行确实会通畅许多。”这是他的感受。
刘先生家住城西，奥林片区老旧小区众多，他受益于成都交警实施的片区“微循环”。“以前我们这个片区道路窄，车辆多，走得慢，乱停的也多，经常就回家这一截都要走10多分钟，小区循环过后虽然要绕一下，再加上交警对乱停放的整治，秩序好了，回家比原来快多了。”这是他的感受。
在这些感受的背后，正是交管部门大力提升城市通勤效率，高质量打造“上班的路”和“回家的路”。
一个片区的变化，打通“毛细血管”，消除“痛点”提升幸福感
时隔几个月之后，7月31日，记者再次来到了奥林片区。
刚走到五里墩支路路口，就被家住附近的一位居民认了出来，“你们又来采访啊？都不用问了，你看这个效果嘛！和以前比简直是两回事，和你们上次来相比，又提升了。”顺着这位居民手指的方向，记者看到，五里墩支路实行单向通行，道路一侧，机动车整齐地停成一排。单向通行、单侧停车的“双单”模式，让五里墩支路这条毛细血管被彻底打通了，车辆通行时，不再遭遇梗阻。
而奥林片区，曾深度遭遇“痛点”之苦。
奥林片区0.8平方公里的面积内共有老旧小区63个，受道路基础设施条件限制，停车困难、出行不畅的问题突出，片区百度拥堵指数平均值为2.25。
该片区共有中小街道8条，道路基本为两车道双向通行，道路最宽为14米（营康西路），其余道路路宽均在7米及以下，道路网条件差。现有院落内部停车泊位约3183个，占道停车位43个，共计3226个车位可供社会车辆停放。通过实地逐户走访调查，该片区停车实际需求泊位为3902个，停车缺口多达676个。
2020年，片区涉及交通的投诉多达320余件。交通问题引起了其他问题，救护车、消防车被堵过，车辆被盗、被砸等侵财类案件频发。
现在的奥林片区，交通拥堵指数由2.25降至1.05，片区交通事故周报警量同比下降75.2%，侵财类警情同比下降30%。通勤效率提升，通勤时间缩短。居民的安全感、幸福感、获得感不断提升。
一个“微”字的解读，精细实施“四微模式”，提升片区通勤效率
“不被堵在路上，这种感觉真好，这是每天都能感受到的小幸福！”家住奥林片区的张华说。
交管部门对奥林片区的治理，采用的正是片区微循环。
在片区实行“双单”模式，为了保证道路通行能力，避免错车困难造成交通拥堵和交通事故，根据路网功能和分布，顺时针单向循环，单循环为单侧停车腾出空间，五里墩支路、五里墩东二巷、五里墩东路等处，规划增设单侧占道停车泊位，这一招就增设了停车泊位372个。
这样的微循环，既解决了停车问题，又提升了道路的通行效率。目前，成都交警已实施了19个片区“微循环”，对49条道路实施单向交通组织。这些片区的机动车乱停放违法大幅降低，三环内平均交通拥堵指数，由4月的2.2降至6月的1.8，交通事故周报警量同比下降75.2%，有效解决了小区停车乱停车难问题，高质量打造“上班的路”和“回家的路”，让市民出行更加便捷高效、更加舒适安全。
除了片区微循环，交管部门对通勤效率的提升，还体现在另外三个“微”字上。
微手术除堵。设置直行待行区和左转待转区，缩短路口车辆排队长度；联动城管部门开展微手术消除43个拥堵节点，提高节点通勤效率。
微联动排堵。建立多部门联动微信工作群，打通97条断头路，消除道路“肠梗阻”；综合设置6条潮汐单向交通、潮汐可变车道，最大限度提高道路通行能力。
微科技控堵。在春熙路、环球中心等主干道和重要环线构建50余条信号绿波带，减少路上通行时间，市民群众“上班的路”“回家的路”更加舒心顺畅。
一种模式的推开，一子落全盘活，全市已有118个“双待”路口
8月1日，八宝街路口，车辆有序快速通行，网约车师傅杨国斌驾驶的车辆是其中之一。“这个路口，大家可以提前把车开到路口去等起，自然过的车子就多了，我可以多拉几个客，可以早点下班，咋不安逸呢？咋不幸福呢？”杨师傅说。
八宝街路口同时设有直行待行区和左转待转区，被称为“双待”路口，截至今年6月初，成都已有118个“双待”模式路口。
成都交警为何会将这种模式推开，在提升城市通勤效率方面又起着怎样的作用呢？
随着成都汽车保有量快速增长，交通出行压力日益增大，目前中心城区85%以上路口处于饱和状态。路口作为城市路网中的重要节点，既是交通管理的难点和交通的冲突点，也是缓堵保畅的突破点。
经过对“直行待行区”路口交通组织模式的现场流量统计和仿真模型论证，设置“直行待行区”后，相当于利用交通组织手段为每个路口拓宽了一条直行车道，既改善了现有道路资源的供给能力，又带动了路口、路段、路网通行能力的有效提升。
以八宝街路口为例，一个小时路口可多通行729辆直行车辆，路口通行能力平均提升幅度约8%-10%，同时路口排队长度缩短30米左右，路段的平均车速提升了14.3%左右，以西大街一线（人民中路至西门车站）为例，该路段的八宝街、北巷子、西门车站3个路口均设置了“直行待行区”后，高峰时段出城方向的平均车速从14公里/小时提升至16公里/小时，行车速度增幅约14.3%。
因此，当设置“直行待行区”后，路口通行能力均得到较大幅度提高，起到了“一子落全盘活”的效果，路网通行能力也得到了有效改善。下一步，交管部门还将继续在全市范围内推广这一模式。（成都日报）
通勤时间不是小事，是影响居民幸福感的大事。
有数据统计显示，通勤时间的长短与上班族的幸福感有直接的联系，时间越长，幸福感越低，在达到一定的时间点后，每增加一分钟，幸福感都在明显下降，焦虑感在明显上升。
牛年第一个工作日，成都召开实施幸福美好生活十大工程动员大会，城市通勤效率提升工程便是“十大工程”之一。
如何让市民“上班的路”和“回家的路”更畅通，在通勤上花费的时间更少？我们先来看两位普通市民的通勤时间和感受的变化。
蒋先生家住城东，上班在市中心的春熙路附近，他参加了成都交警推出的“中心城区预约通勤挑战周”活动。“我平时都是8点过出门，9点过在公司开早会，遇交通拥堵时还会迟到。但是现在，我7点半出门，半小时左右就到公司了，提前错峰出行确实会通畅许多。”这是他的感受。
刘先生家住城西，奥林片区老旧小区众多，他受益于成都交警实施的片区“微循环”。“以前我们这个片区道路窄，车辆多，走得慢，乱停的也多，经常就回家这一截都要走10多分钟，小区循环过后虽然要绕一下，再加上交警对乱停放的整治，秩序好了，回家比原来快多了。”这是他的感受。
在这些感受的背后，正是交管部门大力提升城市通勤效率，高质量打造“上班的路”和“回家的路”。
一个片区的变化，打通“毛细血管”，消除“痛点”提升幸福感
时隔几个月之后，7月31日，记者再次来到了奥林片区。
刚走到五里墩支路路口，就被家住附近的一位居民认了出来，“你们又来采访啊？都不用问了，你看这个效果嘛！和以前比简直是两回事，和你们上次来相比，又提升了。”顺着这位居民手指的方向，记者看到，五里墩支路实行单向通行，道路一侧，机动车整齐地停成一排。单向通行、单侧停车的“双单”模式，让五里墩支路这条毛细血管被彻底打通了，车辆通行时，不再遭遇梗阻。
而奥林片区，曾深度遭遇“痛点”之苦。
奥林片区0.8平方公里的面积内共有老旧小区63个，受道路基础设施条件限制，停车困难、出行不畅的问题突出，片区百度拥堵指数平均值为2.25。
该片区共有中小街道8条，道路基本为两车道双向通行，道路最宽为14米（营康西路），其余道路路宽均在7米及以下，道路网条件差。现有院落内部停车泊位约3183个，占道停车位43个，共计3226个车位可供社会车辆停放。通过实地逐户走访调查，该片区停车实际需求泊位为3902个，停车缺口多达676个。
2020年，片区涉及交通的投诉多达320余件。交通问题引起了其他问题，救护车、消防车被堵过，车辆被盗、被砸等侵财类案件频发。
现在的奥林片区，交通拥堵指数由2.25降至1.05，片区交通事故周报警量同比下降75.2%，侵财类警情同比下降30%。通勤效率提升，通勤时间缩短。居民的安全感、幸福感、获得感不断提升。
一个“微”字的解读，精细实施“四微模式”，提升片区通勤效率
“不被堵在路上，这种感觉真好，这是每天都能感受到的小幸福！”家住奥林片区的张华说。
交管部门对奥林片区的治理，采用的正是片区微循环。
在片区实行“双单”模式，为了保证道路通行能力，避免错车困难造成交通拥堵和交通事故，根据路网功能和分布，顺时针单向循环，单循环为单侧停车腾出空间，五里墩支路、五里墩东二巷、五里墩东路等处，规划增设单侧占道停车泊位，这一招就增设了停车泊位372个。
这样的微循环，既解决了停车问题，又提升了道路的通行效率。目前，成都交警已实施了19个片区“微循环”，对49条道路实施单向交通组织。这些片区的机动车乱停放违法大幅降低，三环内平均交通拥堵指数，由4月的2.2降至6月的1.8，交通事故周报警量同比下降75.2%，有效解决了小区停车乱停车难问题，高质量打造“上班的路”和“回家的路”，让市民出行更加便捷高效、更加舒适安全。
除了片区微循环，交管部门对通勤效率的提升，还体现在另外三个“微”字上。
微手术除堵。设置直行待行区和左转待转区，缩短路口车辆排队长度；联动城管部门开展微手术消除43个拥堵节点，提高节点通勤效率。
微联动排堵。建立多部门联动微信工作群，打通97条断头路，消除道路“肠梗阻”；综合设置6条潮汐单向交通、潮汐可变车道，最大限度提高道路通行能力。
微科技控堵。在春熙路、环球中心等主干道和重要环线构建50余条信号绿波带，减少路上通行时间，市民群众“上班的路”“回家的路”更加舒心顺畅。
一种模式的推开，一子落全盘活，全市已有118个“双待”路口
8月1日，八宝街路口，车辆有序快速通行，网约车师傅杨国斌驾驶的车辆是其中之一。“这个路口，大家可以提前把车开到路口去等起，自然过的车子就多了，我可以多拉几个客，可以早点下班，咋不安逸呢？咋不幸福呢？”杨师傅说。
八宝街路口同时设有直行待行区和左转待转区，被称为“双待”路口，截至今年6月初，成都已有118个“双待”模式路口。
成都交警为何会将这种模式推开，在提升城市通勤效率方面又起着怎样的作用呢？
随着成都汽车保有量快速增长，交通出行压力日益增大，目前中心城区85%以上路口处于饱和状态。路口作为城市路网中的重要节点，既是交通管理的难点和交通的冲突点，也是缓堵保畅的突破点。
经过对“直行待行区”路口交通组织模式的现场流量统计和仿真模型论证，设置“直行待行区”后，相当于利用交通组织手段为每个路口拓宽了一条直行车道，既改善了现有道路资源的供给能力，又带动了路口、路段、路网通行能力的有效提升。
以八宝街路口为例，一个小时路口可多通行729辆直行车辆，路口通行能力平均提升幅度约8%-10%，同时路口排队长度缩短30米左右，路段的平均车速提升了14.3%左右，以西大街一线（人民中路至西门车站）为例，该路段的八宝街、北巷子、西门车站3个路口均设置了“直行待行区”后，高峰时段出城方向的平均车速从14公里/小时提升至16公里/小时，行车速度增幅约14.3%。
因此，当设置“直行待行区”后，路口通行能力均得到较大幅度提高，起到了“一子落全盘活”的效果，路网通行能力也得到了有效改善。下一步，交管部门还将继续在全市范围内推广这一模式。（成都日报）
（深夜胡言乱语）
刚刚又看了一遍满城尽带黄金甲，上次在电影院看这个的时候我还在上幼儿园，看不懂这个剧情但是就记得场景非常震撼，印象深刻
现在看感觉情节很压抑，处处透露出封建王朝下的泯灭人性，不光是皇室成员，人人都是如此。看完感觉好难受，但是整体真的非常非常有那种厚重感和悲壮的美感。每一帧都绝美，每个画面都特别有构成感。演员演的也太好了，里面台词设置的很很克制，大部分是一种：不言而喻或者暗示的感觉
很有代入感，不知道历史上真实的氛围是不是就是这样，如果是这样的话也不难理解为什么整个东方思想文化氛围到现在为止都还是这么集体抑郁（程度上相比较而言）
开头老头就说“君君臣臣父父子子”但实际上自己的地位也是靠着野心篡位来的，为了维护所谓的秩序，杀妻弑子，虚伪又狠毒，大臣士兵的命就更不是性命了，但是在那样的语境下其实也没有办法
最后，老谋子的审美真的真的太对我口味了[泪]什么时候都是的。本人就是，传统东方审美，无论是元素还是结构还是叙事方式。无论是选角还是画面都非常戳我
（啰里八嗦即兴说了一堆）
刚刚又看了一遍满城尽带黄金甲，上次在电影院看这个的时候我还在上幼儿园，看不懂这个剧情但是就记得场景非常震撼，印象深刻
现在看感觉情节很压抑，处处透露出封建王朝下的泯灭人性，不光是皇室成员，人人都是如此。看完感觉好难受，但是整体真的非常非常有那种厚重感和悲壮的美感。每一帧都绝美，每个画面都特别有构成感。演员演的也太好了，里面台词设置的很很克制，大部分是一种：不言而喻或者暗示的感觉
很有代入感，不知道历史上真实的氛围是不是就是这样，如果是这样的话也不难理解为什么整个东方思想文化氛围到现在为止都还是这么集体抑郁（程度上相比较而言）
开头老头就说“君君臣臣父父子子”但实际上自己的地位也是靠着野心篡位来的，为了维护所谓的秩序，杀妻弑子，虚伪又狠毒，大臣士兵的命就更不是性命了，但是在那样的语境下其实也没有办法
最后，老谋子的审美真的真的太对我口味了[泪]什么时候都是的。本人就是，传统东方审美，无论是元素还是结构还是叙事方式。无论是选角还是画面都非常戳我
（啰里八嗦即兴说了一堆）
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