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在我们的生活中最让人感动的日子总是那些一心一意为了一个目标而努力奋斗的日子，哪怕是为了一个卑微的目标而奋斗也是值得我们骄傲的，因为无数卑微的目标积累起来可能就是一个伟大的成就。金字塔也是由每一块石头累积而成的，每一块石头都是很简单的，而金字塔却是宏伟而永恒的。
在我们的生活中最让人感动的日子总是那些一心一意为了一个目标而努力奋斗的日子，哪怕是为了一个卑微的目标而奋斗也是值得我们骄傲的，因为无数卑微的目标积累起来可能就是一个伟大的成就。金字塔也是由每一块石头累积而成的，每一块石头都是很简单的，而金字塔却是宏伟而永恒的。
【唱好“双城记” 绘出新蓝图】2011年4月，国务院正式批复《成渝经济区区域规划》；2015年5月，重庆和四川签署《关于加强两省市合作共筑成渝城市群工作备忘录》；2016年5月，《成渝城市群发展规划》印发；2018年6月，川渝签署《深化川渝合作深入推动长江经济带发展行动计划》……如今，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》（以下简称《规划纲要》）更是从宏观架构、系统设计、实施路径等各个维度回答了成渝地区双城经济圈“要怎么做”等问题。
成渝地区双城经济圈以全国1.9%的国土面积，承载了全国6.9%的常住人口，创造了全国6.3%的经济总量。多年以来，川渝两省市牢固树立“一盘棋”思维、一体化发展理念，把唱好“双城记”、共建经济圈作为最大公约数，在产业发展、项目共建、公共服务等方面打造了区域协作发展的高水平样板。
产城共融
左手连重庆，右手牵成都，在成渝地区双城经济圈的建设蓝图上，川渝高竹新区是一个产城共融的典型范例，这里也是目前我国唯一跨省域共建的新区。
2013年，川渝高竹新区的前身——高滩园区在广安邻水启动建设，建设的初衷是因为这里距重庆江北机场仅38公里，可以作为承接重庆产业转移的理想片区。如果说前期的设想和规划像一块小石子落在湖面激起些许涟漪，那么到了2019年，这里大刀阔斧的建设场景就像棋子落定，一招一式尽显破局之势。当年，高滩新区开工项目、投产企业数量均创历史新高，园区开通了重庆电话区号“023”，开通了直达重庆举人坝轻轨站的客运班车。2020年12月29日，川渝两省市共同批复设立川渝高竹新区。
川渝高竹新区筹委会党群工作中心主任李佳告诉记者，这里不是一个简单的工业园或产业园区，而是一座未来新城，“川渝两地的政策在新区‘任君选择’，就高不就低，什么政策有利于企业发展、有利于新区建设，就按什么政策来”。
不难看出，川渝高竹新区正在加快探索经济区和行政区适度分离的重大改革任务；而成都东部新区则以其极强的扇面辐射效应，成为成渝相向发展最为重要的新兴极核。
白纸画图，平地立城。站在成都龙泉山城市森林公园丹景台极目远眺，天府国际机场、天府奥体城、三岔湖等标志性建筑尽收眼底。自2020年4月四川省人民政府批复设立成都东部新区以来，这片风景如画的区域建设如火如荼。
“成都东部新区要形成有别于成都主城区和成渝中部城市的鲜明特色，培植支柱产业和龙头企业，增强经济势能。”四川省委省政府决策咨询委员会副主任、成都市社科联主席李后强说。
成都东部新区可依托天府国际机场建设国家级临空经济综合试验区；实施江海陆空多式联运示范工程，打造“东蓉欧”国际陆海联运新通道；建设国际供应链运营中心，集聚金融服务、集散服务、制造采购等多元功能……作为成渝地区双城经济圈中唯一的特大规模新城市开发区，成都东部新区有着极强的后发优势，对承接核心城市功能和发展要素外溢，联动周边区域支撑成渝中部崛起有着极其重要的作用。
错位、分工、互补……成渝地区双城经济圈建设对川渝两地产业发展起到的推动作用强劲而有力。两地围绕加快制造业高质量发展，联合成立了汽车摩托车、工业互联网、电子信息等工作专班，推动战略性支柱产业嵌入式、集群化发展，两地汽车、电子信息产业全域配套率提升至80%以上。成渝现代高效特色农业带、西部金融中心建设、巴蜀文化旅游走廊建设成效显著。
项目共建
“背靠”重庆大学无线电能传输技术研究所，重庆华创智能科技研究院有限公司拥有140余项授权受理发明专利。“很多园区可以给政策、土地、启动资金，但我们更需要‘人’。”该公司总经理左志平告诉记者，当初选定在西部（重庆）科学城璧山创新生态社区落户，是因为在科研成果转化过程中，社区可以派驻高级项目经理解决企业在管理方面遇到的难题。
让众多企业负责人竖起大拇指的是西部（重庆）科学城服务发展的“速度”与“温度”。通过深化“放管服”改革，西部（重庆）科学城最大幅度精简行政审批事项，最大限度压缩行政审批时间。为更好地向企业提供服务，作为规划建设西部（重庆）科学城的战略平台，重庆高新区用大数据赋能招商，围绕4大主导产业13个精准细分领域“锁定”企业需求，为科学城建设营造良好的发展环境。今年，西部（重庆）科学城科技型企业数量有望超1000家，高新技术企业有望增至235家。
与左志平有同样感受的企业家越来越多，成渝地区双城经济圈“蓄水池”效应十分明显。
在人才招引方面，2020年4月，四川与重庆签署人才协同发展战略合作协议，提出建立区域一体化人才评价制度，出台人才公共服务共享机制等一系列政策举措，为成渝地区双城经济圈建设提供人才支撑。在重大项目合作共建方面，随着铜遂人才共育园等4个项目在今年8月开工建设，2021年川渝合作共建的总投资1.57万亿元的67个重大项目已开工数量达64个，开工率95.5%，累计完成投资1783.7亿元，其中今年将完成660.5亿元。
服务共享
今年1月，川渝两省市政府办公厅联合印发《成渝地区双城经济圈便捷生活行动方案》，共同实施交通通信、户口迁移、就业社保、教育文化、医疗卫生、住房保障六大便捷生活行动，推出16条便民事项，赋予两地群众更大的生活空间、更多的就业选择、更亲的人缘关系。
“对于像我这样经常往返于成都、重庆的人来说，最方便的交通方式是乘坐一个多小时的动车，更贴心的是现在成渝城际铁路推出了90天有效的20次乘车计次卡，还可以预约座位，购票手续简化了许多。”家住成都市武侯区泰和二街的余钊在一家房地产公司上班，主要负责川渝两地的业务。“现在，重庆、成都主城区公交卡实现一卡通用，方便得很！”
2009年9月26日，“和谐号”动车首次在成渝两地之间开行，标志着西南地区进入高铁时代。今年8月，成渝中线高铁获批，这是连接成渝两市的第4条铁路，设计时速为350公里，项目建成后，成都至重庆50分钟可达。截至今年6月末，成渝城际铁路日均开行78.5对、发送8.5万人次。川渝两省市还在全国率先成功开通了8条跨省城际公交线路。
在推进户口迁移便利化方面，川渝已实现省级辖区之间所有户口迁移“跨省通办”。截至今年6月末，重庆市和四川省分别办理跨省“一站式”户籍迁移业务1.2万余人次和2.9万余人次。
推动成渝地区双城经济圈建设，成都作为中心城市理应发挥带动作用。成都市政务服务管理和网络理政办公室党组书记、主任，市国际化营商环境建设工作领导小组办公室主任廖俊向记者介绍，自2020年7月《协同推进成渝地区双城经济圈“放管服”改革合作协议》签订以来，成都市积极推动政务服务标准化，在数据共享利用、线上“一网通办”、线下异地办理等方面与重庆市展开了深入合作。“目前，第一批95项事项已全部落地落实，第二批115项事项计划于2021年10月底实现通办。”
回望过去，国家在不同时期对成渝地区赋予了不同的战略定位、发展目标，川渝两地不负众望、聚力而为，坚定推动成渝地区双城经济圈建设向纵深推进。随着《规划纲要》发布，成渝地区双城经济圈建设必将加快成势见效，在西部形成带动全国高质量发展的重要增长极。（经济日报）
成渝地区双城经济圈以全国1.9%的国土面积，承载了全国6.9%的常住人口，创造了全国6.3%的经济总量。多年以来，川渝两省市牢固树立“一盘棋”思维、一体化发展理念，把唱好“双城记”、共建经济圈作为最大公约数，在产业发展、项目共建、公共服务等方面打造了区域协作发展的高水平样板。
产城共融
左手连重庆，右手牵成都，在成渝地区双城经济圈的建设蓝图上，川渝高竹新区是一个产城共融的典型范例，这里也是目前我国唯一跨省域共建的新区。
2013年，川渝高竹新区的前身——高滩园区在广安邻水启动建设，建设的初衷是因为这里距重庆江北机场仅38公里，可以作为承接重庆产业转移的理想片区。如果说前期的设想和规划像一块小石子落在湖面激起些许涟漪，那么到了2019年，这里大刀阔斧的建设场景就像棋子落定，一招一式尽显破局之势。当年，高滩新区开工项目、投产企业数量均创历史新高，园区开通了重庆电话区号“023”，开通了直达重庆举人坝轻轨站的客运班车。2020年12月29日，川渝两省市共同批复设立川渝高竹新区。
川渝高竹新区筹委会党群工作中心主任李佳告诉记者，这里不是一个简单的工业园或产业园区，而是一座未来新城，“川渝两地的政策在新区‘任君选择’，就高不就低，什么政策有利于企业发展、有利于新区建设，就按什么政策来”。
不难看出，川渝高竹新区正在加快探索经济区和行政区适度分离的重大改革任务；而成都东部新区则以其极强的扇面辐射效应，成为成渝相向发展最为重要的新兴极核。
白纸画图，平地立城。站在成都龙泉山城市森林公园丹景台极目远眺，天府国际机场、天府奥体城、三岔湖等标志性建筑尽收眼底。自2020年4月四川省人民政府批复设立成都东部新区以来，这片风景如画的区域建设如火如荼。
“成都东部新区要形成有别于成都主城区和成渝中部城市的鲜明特色，培植支柱产业和龙头企业，增强经济势能。”四川省委省政府决策咨询委员会副主任、成都市社科联主席李后强说。
成都东部新区可依托天府国际机场建设国家级临空经济综合试验区；实施江海陆空多式联运示范工程，打造“东蓉欧”国际陆海联运新通道；建设国际供应链运营中心，集聚金融服务、集散服务、制造采购等多元功能……作为成渝地区双城经济圈中唯一的特大规模新城市开发区，成都东部新区有着极强的后发优势，对承接核心城市功能和发展要素外溢，联动周边区域支撑成渝中部崛起有着极其重要的作用。
错位、分工、互补……成渝地区双城经济圈建设对川渝两地产业发展起到的推动作用强劲而有力。两地围绕加快制造业高质量发展，联合成立了汽车摩托车、工业互联网、电子信息等工作专班，推动战略性支柱产业嵌入式、集群化发展，两地汽车、电子信息产业全域配套率提升至80%以上。成渝现代高效特色农业带、西部金融中心建设、巴蜀文化旅游走廊建设成效显著。
项目共建
“背靠”重庆大学无线电能传输技术研究所，重庆华创智能科技研究院有限公司拥有140余项授权受理发明专利。“很多园区可以给政策、土地、启动资金，但我们更需要‘人’。”该公司总经理左志平告诉记者，当初选定在西部（重庆）科学城璧山创新生态社区落户，是因为在科研成果转化过程中，社区可以派驻高级项目经理解决企业在管理方面遇到的难题。
让众多企业负责人竖起大拇指的是西部（重庆）科学城服务发展的“速度”与“温度”。通过深化“放管服”改革，西部（重庆）科学城最大幅度精简行政审批事项，最大限度压缩行政审批时间。为更好地向企业提供服务，作为规划建设西部（重庆）科学城的战略平台，重庆高新区用大数据赋能招商，围绕4大主导产业13个精准细分领域“锁定”企业需求，为科学城建设营造良好的发展环境。今年，西部（重庆）科学城科技型企业数量有望超1000家，高新技术企业有望增至235家。
与左志平有同样感受的企业家越来越多，成渝地区双城经济圈“蓄水池”效应十分明显。
在人才招引方面，2020年4月，四川与重庆签署人才协同发展战略合作协议，提出建立区域一体化人才评价制度，出台人才公共服务共享机制等一系列政策举措，为成渝地区双城经济圈建设提供人才支撑。在重大项目合作共建方面，随着铜遂人才共育园等4个项目在今年8月开工建设，2021年川渝合作共建的总投资1.57万亿元的67个重大项目已开工数量达64个，开工率95.5%，累计完成投资1783.7亿元，其中今年将完成660.5亿元。
服务共享
今年1月，川渝两省市政府办公厅联合印发《成渝地区双城经济圈便捷生活行动方案》，共同实施交通通信、户口迁移、就业社保、教育文化、医疗卫生、住房保障六大便捷生活行动，推出16条便民事项，赋予两地群众更大的生活空间、更多的就业选择、更亲的人缘关系。
“对于像我这样经常往返于成都、重庆的人来说，最方便的交通方式是乘坐一个多小时的动车，更贴心的是现在成渝城际铁路推出了90天有效的20次乘车计次卡，还可以预约座位，购票手续简化了许多。”家住成都市武侯区泰和二街的余钊在一家房地产公司上班，主要负责川渝两地的业务。“现在，重庆、成都主城区公交卡实现一卡通用，方便得很！”
2009年9月26日，“和谐号”动车首次在成渝两地之间开行，标志着西南地区进入高铁时代。今年8月，成渝中线高铁获批，这是连接成渝两市的第4条铁路，设计时速为350公里，项目建成后，成都至重庆50分钟可达。截至今年6月末，成渝城际铁路日均开行78.5对、发送8.5万人次。川渝两省市还在全国率先成功开通了8条跨省城际公交线路。
在推进户口迁移便利化方面，川渝已实现省级辖区之间所有户口迁移“跨省通办”。截至今年6月末，重庆市和四川省分别办理跨省“一站式”户籍迁移业务1.2万余人次和2.9万余人次。
推动成渝地区双城经济圈建设，成都作为中心城市理应发挥带动作用。成都市政务服务管理和网络理政办公室党组书记、主任，市国际化营商环境建设工作领导小组办公室主任廖俊向记者介绍，自2020年7月《协同推进成渝地区双城经济圈“放管服”改革合作协议》签订以来，成都市积极推动政务服务标准化，在数据共享利用、线上“一网通办”、线下异地办理等方面与重庆市展开了深入合作。“目前，第一批95项事项已全部落地落实，第二批115项事项计划于2021年10月底实现通办。”
回望过去，国家在不同时期对成渝地区赋予了不同的战略定位、发展目标，川渝两地不负众望、聚力而为，坚定推动成渝地区双城经济圈建设向纵深推进。随着《规划纲要》发布，成渝地区双城经济圈建设必将加快成势见效，在西部形成带动全国高质量发展的重要增长极。（经济日报）
#值得入手的车# 混动、增程还没弄懂，油+电的新融合来了 该怎么选？
在增程概念还没被理想汽车发光、发亮之前，宝马i3就曾经挑战过油发电、纯电驱的机械结构，但是并没有被市场认可，原因是依然存在较高的油耗和过短的续航里程，在汽车变革的“风口”下，虽然很多厂商选择了纯电结构的电驱化路线，但日系三强仍保持多元的动力产品研发节奏，油+电也是目前日系品牌在迈进“变革”中最多的选择，但续航与充电仍是短板。如果说丰田是混动技术的鼻祖，那么油+电的另一种融合动力是否会在未来成为混合动力最大的竞争技术。
在加速电驱化，布局多元化动力上，各大汽车品牌潜心经营着自己的一亩三分田，通过深厚的技术储备以及深度市场调研，在不同阶段推出具有市场号召力的车型，就拿增程动力的车型来说，当东风日产在9月的天津车展上发布中国首款搭载e-POWER车型后，从油+电的动力角度看，日系三强已完成各自在该市场领域的产品布局，来完成低碳路径的目标，不过同样是油+电，但日产、丰田、本田在产品结构设计上大不同，那么今天我们就来看看e-POWER代表的融合动力与本田的i-MMD技术、丰田的“双擎”HEV技术以及理想汽车的增程技术有哪些大不同。
油+电技术新方向
我们一直以来在选购油+电动力形式的车型时，以前只有两个概念，1、混动；2、增程。未曾想到，在9月底的天津车展上，东风日产正式推出了一款搭载e-POWER的车型，这也是日系三强中最后一个在中国推出油+电动力的品牌，这款车型会像混动一样有一个发动机、电动机以及电池组成，而燃油机并不直驱，这又与理想汽车的增程系统靠近，但同样是油+电，东风日产一众高层在此前的公开场合都认为e-POWER既不是增程也不是混合动力？
这就带来了新的争议，以至于很多消费者认为日产在故弄玄虚，明明有油有电，非要鹤立鸡群的把e-POWER独立在众多混动、增程之外，以达到新技术、新的电驱化进程，写入汽车历史长河里的意图。
真的如网友们所说吗？在讲e-POWER到底是什么技术和它独立门户的合理性前，必须要重新审视油+电的动力形式，从普锐斯到如今的丰田双擎，丰田的这种油电全融合的驱动方式至今有很多拥趸，虽然丰田拿了“行星齿轮”的专利技术，但像本田的i-MMD技术；比亚迪DMi；长城DHT系统等都逐渐成为品牌打开混动市场“大门”的钥匙，也是在迈进汽车电驱化中最重要的品牌技术战略。
相比纯电，有更好的续航能力，没有焦虑症，油耗很低，这是混动的最大优势，以至于在2020年全年的新能源汽车的细分中，混合动力车产量、销量都有较大的提升，产量为50.92万辆，同比增长22.1%；中国混合动力车销量为49.91万辆，同比增长16.8%。
显然，这则数据说明，中国汽车市场已经快速的接受了这一动力组合，而从政策以及主机厂的反馈也可以看到，在汽车变革的这一“风口”下，多元化动力的发展是未来的发展方向。
所以，除了混动（燃油机直驱）的技术路线外，以理想汽车为首的增程（燃油发动机不直驱）也迎来了“曙光”，在2021年8月的单月销量中，已经创了该品牌的交付记录，理想汽车8月交付了9433辆，同比增长248%。
一款搭载最大功率131ps的1.2T增程器的车型，能够带的起整备质量为2300kg的车辆，官方油耗为6.8L~8.3L/百公里，都有如此好的销量，可想而知，在多元化动力“风口”下，增程以及新的动力形式正被多数人所接受。
日系品牌本就在纯燃油车领域有着优秀的燃油经济性，特别是一些紧凑型的轿车，比如蓝鸟、轩逸、卡罗拉、凌派等车型，在家用入门级的轿车市场中，拥有非常好的口碑，也是一说到省油就会想到的车型。
而新的油+电融合动力的e-POWER之所以不归类到完全混动，是因为其系统整体的结构并非串联、并联和混联，而是通过发动机输出的机械能到发电机，转化成电能，再以电能驱动电机产生驱动力，让车辆行驶。不过单单这么看，是不是就容易将e-POWER规划到增程上？
不，不，很多人会把e-POWER泛指为增程，但从车辆工况的角度看，目前还没有油+电融合技术中，燃油增程器会尽可能保持高效率的效率区间，且只需采用1.5kW·h小容量电池，这就是它与增程最大的本质不同。
新的油+电融合技术
这次在天津车展看到的e-POWER首款车型，或许就是未来油+电车型新的选择，而目前看东风日产推出该技术并不只是在占好混动领域一个位置那么简单，从整体的品牌技术战略看，这是日产未来的品牌战略，首先，要在2035年实现全球主要市场100%电驱化，其次要在2050年实现碳中和。而e-POWER这项技术是经过大量的技术验证的，官方称，这是日产近90年燃油技术+70余年的电动技术综合而来，它是与Zero Emission日产纯电并行的两大降低碳排放、实现绿色可持续发展的技术支柱，并且也是加速电驱化进程的重要利器。
当然除了油+电的技术外，日产与其它两个日系品牌一样，在燃油车动力单元、自动化以及智联化方面也推出了核心技术，比如VC-TURBO超变擎、Nissan Connect超智联、ProPILOT超智驾加上e-POWER和Zero Emission日产纯电，组成了多元化的核心技术的矩阵。
品牌战略固然要提及，但下沉到消费端，就要简单来说一下这个新的油+电融合技术。搭载e-POWER技术的车型没有充电口，不用充电，匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，而且电池体积小，重量低。
从官方给出的数据可以看到e-POWER所搭载的高性能电机，实验条件下，峰值扭矩达500N·m，相比同级普混系统高15%，再加上1.5kW·h高性能电池，能够实现1/10000s的电机响应速度，动力瞬间爆发应该是没有问题。
这套系统里面有油和电，但是却与混动和增程并不同，驱动方式是电驱，而燃油发动机是始终保持在最佳工况下100%给蓄电池发电，天津车展上亮相的中国首款e-POWER车型内燃机热效率达到43%，而本田第三代i-MMD混动系统，最大热效率仅为40.6%，而凯美瑞双擎的热效率也仅有41%。
热效率+小电池+闪充闪放再加上GT-R团队+日产LEAF团队的联合打造，现在看油+电新融合体或许在产品落地后，能够给消费者新的选择，目前已知东风日产将在2025年带来6款搭载e-POWER的车型。
总结来说，从消费者角度看，很少会有人站在“碳达峰、碳中和”角度去选一款混动或增程的油+电车型，在面对众多产品的营销攻势下，现在的消费者已经知道了选车的核心问题，续航多少、油耗能省多少更加重要，这也是市场竞争中每个品牌硬实力的体现，在油+电动力领域，目前日产、丰田、本田是做的最好的三个品牌，而e-POWER的出现或许会让这竞争更加激烈，期待它的上市，让市场去检验品牌技术战略的力量。
在增程概念还没被理想汽车发光、发亮之前，宝马i3就曾经挑战过油发电、纯电驱的机械结构，但是并没有被市场认可，原因是依然存在较高的油耗和过短的续航里程，在汽车变革的“风口”下，虽然很多厂商选择了纯电结构的电驱化路线，但日系三强仍保持多元的动力产品研发节奏，油+电也是目前日系品牌在迈进“变革”中最多的选择，但续航与充电仍是短板。如果说丰田是混动技术的鼻祖，那么油+电的另一种融合动力是否会在未来成为混合动力最大的竞争技术。
在加速电驱化，布局多元化动力上，各大汽车品牌潜心经营着自己的一亩三分田，通过深厚的技术储备以及深度市场调研，在不同阶段推出具有市场号召力的车型，就拿增程动力的车型来说，当东风日产在9月的天津车展上发布中国首款搭载e-POWER车型后，从油+电的动力角度看，日系三强已完成各自在该市场领域的产品布局，来完成低碳路径的目标，不过同样是油+电，但日产、丰田、本田在产品结构设计上大不同，那么今天我们就来看看e-POWER代表的融合动力与本田的i-MMD技术、丰田的“双擎”HEV技术以及理想汽车的增程技术有哪些大不同。
油+电技术新方向
我们一直以来在选购油+电动力形式的车型时，以前只有两个概念，1、混动；2、增程。未曾想到，在9月底的天津车展上，东风日产正式推出了一款搭载e-POWER的车型，这也是日系三强中最后一个在中国推出油+电动力的品牌，这款车型会像混动一样有一个发动机、电动机以及电池组成，而燃油机并不直驱，这又与理想汽车的增程系统靠近，但同样是油+电，东风日产一众高层在此前的公开场合都认为e-POWER既不是增程也不是混合动力？
这就带来了新的争议，以至于很多消费者认为日产在故弄玄虚，明明有油有电，非要鹤立鸡群的把e-POWER独立在众多混动、增程之外，以达到新技术、新的电驱化进程，写入汽车历史长河里的意图。
真的如网友们所说吗？在讲e-POWER到底是什么技术和它独立门户的合理性前，必须要重新审视油+电的动力形式，从普锐斯到如今的丰田双擎，丰田的这种油电全融合的驱动方式至今有很多拥趸，虽然丰田拿了“行星齿轮”的专利技术，但像本田的i-MMD技术；比亚迪DMi；长城DHT系统等都逐渐成为品牌打开混动市场“大门”的钥匙，也是在迈进汽车电驱化中最重要的品牌技术战略。
相比纯电，有更好的续航能力，没有焦虑症，油耗很低，这是混动的最大优势，以至于在2020年全年的新能源汽车的细分中，混合动力车产量、销量都有较大的提升，产量为50.92万辆，同比增长22.1%；中国混合动力车销量为49.91万辆，同比增长16.8%。
显然，这则数据说明，中国汽车市场已经快速的接受了这一动力组合，而从政策以及主机厂的反馈也可以看到，在汽车变革的这一“风口”下，多元化动力的发展是未来的发展方向。
所以，除了混动（燃油机直驱）的技术路线外，以理想汽车为首的增程（燃油发动机不直驱）也迎来了“曙光”，在2021年8月的单月销量中，已经创了该品牌的交付记录，理想汽车8月交付了9433辆，同比增长248%。
一款搭载最大功率131ps的1.2T增程器的车型，能够带的起整备质量为2300kg的车辆，官方油耗为6.8L~8.3L/百公里，都有如此好的销量，可想而知，在多元化动力“风口”下，增程以及新的动力形式正被多数人所接受。
日系品牌本就在纯燃油车领域有着优秀的燃油经济性，特别是一些紧凑型的轿车，比如蓝鸟、轩逸、卡罗拉、凌派等车型，在家用入门级的轿车市场中，拥有非常好的口碑，也是一说到省油就会想到的车型。
而新的油+电融合动力的e-POWER之所以不归类到完全混动，是因为其系统整体的结构并非串联、并联和混联，而是通过发动机输出的机械能到发电机，转化成电能，再以电能驱动电机产生驱动力，让车辆行驶。不过单单这么看，是不是就容易将e-POWER规划到增程上？
不，不，很多人会把e-POWER泛指为增程，但从车辆工况的角度看，目前还没有油+电融合技术中，燃油增程器会尽可能保持高效率的效率区间，且只需采用1.5kW·h小容量电池，这就是它与增程最大的本质不同。
新的油+电融合技术
这次在天津车展看到的e-POWER首款车型，或许就是未来油+电车型新的选择，而目前看东风日产推出该技术并不只是在占好混动领域一个位置那么简单，从整体的品牌技术战略看，这是日产未来的品牌战略，首先，要在2035年实现全球主要市场100%电驱化，其次要在2050年实现碳中和。而e-POWER这项技术是经过大量的技术验证的，官方称，这是日产近90年燃油技术+70余年的电动技术综合而来，它是与Zero Emission日产纯电并行的两大降低碳排放、实现绿色可持续发展的技术支柱，并且也是加速电驱化进程的重要利器。
当然除了油+电的技术外，日产与其它两个日系品牌一样，在燃油车动力单元、自动化以及智联化方面也推出了核心技术，比如VC-TURBO超变擎、Nissan Connect超智联、ProPILOT超智驾加上e-POWER和Zero Emission日产纯电，组成了多元化的核心技术的矩阵。
品牌战略固然要提及，但下沉到消费端，就要简单来说一下这个新的油+电融合技术。搭载e-POWER技术的车型没有充电口，不用充电，匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，而且电池体积小，重量低。
从官方给出的数据可以看到e-POWER所搭载的高性能电机，实验条件下，峰值扭矩达500N·m，相比同级普混系统高15%，再加上1.5kW·h高性能电池，能够实现1/10000s的电机响应速度，动力瞬间爆发应该是没有问题。
这套系统里面有油和电，但是却与混动和增程并不同，驱动方式是电驱，而燃油发动机是始终保持在最佳工况下100%给蓄电池发电，天津车展上亮相的中国首款e-POWER车型内燃机热效率达到43%，而本田第三代i-MMD混动系统，最大热效率仅为40.6%，而凯美瑞双擎的热效率也仅有41%。
热效率+小电池+闪充闪放再加上GT-R团队+日产LEAF团队的联合打造，现在看油+电新融合体或许在产品落地后，能够给消费者新的选择，目前已知东风日产将在2025年带来6款搭载e-POWER的车型。
总结来说，从消费者角度看，很少会有人站在“碳达峰、碳中和”角度去选一款混动或增程的油+电车型，在面对众多产品的营销攻势下，现在的消费者已经知道了选车的核心问题，续航多少、油耗能省多少更加重要，这也是市场竞争中每个品牌硬实力的体现，在油+电动力领域，目前日产、丰田、本田是做的最好的三个品牌，而e-POWER的出现或许会让这竞争更加激烈，期待它的上市，让市场去检验品牌技术战略的力量。
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