集微网消息，“落地与技术投入是相辅相成的，清晰的商业路径为技术迭代提供了清晰的目标，迭代也是为了更好落地。”新石器无人车COO胡宇沸对集微网这样指出。过去一年，这家专注于低速自动驾驶汽车赛道的创业团队，在加紧冲刺商业落地。在未来汽车被技术重新定义完成巨变之前，“活下去”是前提。
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
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新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
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新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
自动驾驶“最后一公里”落地冲刺 新产业链加速重组，“落地与技术投入是相辅相成的，清晰的商业路径为技术迭代提供了清晰的目标，迭代也是为了更好落地。”新石器无人车COO胡宇沸对集微网这样指出。过去一年，这家专注于低速自动驾驶汽车赛道的创业团队，在加紧冲刺商业落地。在未来汽车被技术重新定义完成巨变之前，“活下去”是前提。
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
#哈尔滨发布# #黑龙江云招商# 【哈尔滨新区强壮金融羽翼】
金融是现代经济的核心，加快哈尔滨新区的开发建设，金融支撑助推作用不可或缺。自带先行先试基因的哈尔滨新区，充分发挥政策与开放的先导区功能，以体制机制创新拓路，以大项目建设引领，聚集金融产业，为实体经济“供血”，实现经济与金融同兴共荣。
日前，哈尔滨新区成功引入首家外商投资企业（新加坡）黑龙江省各利仕私募基金投资管理有限责任公司。至此，新区内以龙江振兴基金为代表的各类投资基金共计92支，注册（认缴）资本规模达119.87亿元，金融产业集聚度不断增强。
创新引领 全面提升综合金融服务水平
日前，哈尔滨新区金融服务公司总经理解礼宁正脚不沾地忙着新区金融服务平台建设工作。从2019年1月任职以来，他就专注于新区金融服务领域，致力于构建金融服务新平台，优化新区金融产业布局，精准引导银企对接，全力助推企业上市等等。
面向全国招聘人才，让专业的人做专业的事。2018年12月，哈尔滨新区管理委员会发布公告，拟成立9个专业化服务团队，面向全国公开招聘9名企业总经理，这是新区构建市场化、专业化的企业和人才服务体系，打造一流营商环境的创新之举。
金融服务公司就是此次成立的9个专业化服务公司之一，有着丰富金融领域从业经验的解礼宁在众多竞争对手中胜出。在任职近2年的时间，从推进金融机构集聚助力金融商务区建设，到加强政银企对接解决企业融资难题，再到聚焦资本市场全力推动企业上市等等，解礼宁带领团队成员一步一个脚印推进金融服务创新。
如何解决中小型科技企业融资难？解礼宁带领团队成员与省金控集团、省鑫正担保进行了多次对接，最终达成合作共识。省鑫正担保在自贸区哈尔滨片区内设立了知识产权质押融资担保业务试点，并出台“两免三减半”的保费优惠政策。哈尔滨海邻科信息技术有限公司便是试点设立首个受益企业。作为国家高新技术企业，海邻科专注于服务公共安全等行业用户，目前拥有8项软件著作权，3项专利权。“受疫情影响，公司流动资金供给和周转出现了前所未有的压力和困难。幸亏金融服务公司帮着对接了省鑫正担保，获得了500万元专利权质押担保贷款。”海邻科常务副总丁福生说，专利权质押担保贷款免去企业不动产抵押，最大范围的盘活无形资产，让“知识”变现，有效缓解了企业在生产经营过程中面临的资金难题。
此次企业成功申请专利质押担保贷款，意味着新区内企业利用知识产权进行质押贷款的难题迈出了具有破题意义的一步。取得了突破的解礼宁并不满足。“目前，相关业务的开展仍存在一些问题，无法形成安全高效的业务链条。”解礼宁说，他们正计划与省产权交易集团开展深入合作，搭建哈尔滨新区（自贸区）公共资源交易中心，致力于提供以知识产权金融创新、知识产权跨境交易为特色的全方位、一站式的知识产权资产交易和服务交易，开创知识产权与资本市场密切结合的知识产权运营新模式。同时，继续推动设立新区创新创业担保基金，建立政银风险共担机制，对相关业务进行风险补偿，全面助力知识产权质押融资业务开展和推广。
如何让企业“飞得更高”？上市是一个好渠道。2019年11月，“上海证券交易所企业上市服务哈尔滨新区工作站”揭牌，标志着国内最高端的资本市场正式入驻新区。金融服务公司有效利用相关资源，先后开展了科创板专题辅导讲座、创业板注册制改革专题讲座、带领企业走进上交所、行业专家进企业等一系列上市培育活动，构建了“上市培育小助手”服务体系，与企业建立上市情况和问题反馈机制，为企业上市过程中遇到的热点问题提供解决思路，增强了新区企业上市的信心和决心。
据悉，目前，“新区上市企业培育后备库”库内共有17家企业，其中1家企业计划年底递交首发上市申请，1家企业计划年底报证监局辅导，1家企业计划并入上市公司。
建设金融商务区 促进金融市场要素加快聚集
日前，记者在位于创新一路与科技一街交口处的哈尔滨新区金融中心项目施工现场看到，该项目正在紧锣密鼓施工中，预计楼体年底封顶。
据介绍，哈尔滨新区金融中心作为新区金融商务区的组成部分之一，将引入与金融业相配套的要素市场资源，形成金融业全产业链条，改善金融业发展软环境，推进境内外金融机构入驻，加速培育对俄贸易金融业务总部经济的形成。
今年10月9日，中国平安集团和华夏幸福联合打造的深哈金融科技城项目开工建设。该项目三大中心之一的金融之城涵盖金融租赁、绿色金融、财富管理、消费金融及其他金融信息服务，是新区金融商务区重要组成部分。平安集团将联合深圳金融信息运营企业，通过与政府强强联手，吸引全球重要金融企业入驻，将把这里打造成全业态金融产业集群、哈尔滨金融新高地。
目前，国际农业科技创新中心、省科技大厦、哈投大厦、哈电集团总部等一批项目集聚于哈尔滨新区金融商务区。随着金融平台陆续建设、投用，未来这里将成为立足龙江、面向东北、辐射全国的高标准、高水平金融产业集聚中心。
为支持金融企业聚集，新区拟对入驻金融商务区的金融企业按照购买房价的30%给予补贴，或按照其每年纳税额地方留成部分的50%给予补贴，期限3年，补贴总额不超过购买房价的30%。据悉，截至目前，新区拥有各类金融机构380家，还有龙江振兴基金、绿色生态基金等百亿规模以上基金及上交所上市服务工作站等，金融机构集聚态势进一步彰显。
拓展新业务 对俄金融合作迈上新台阶
作为我国唯一以对俄合作为主题的国家级新区，哈尔滨新区对俄金融合作始终保持业界领军地位，尤其是自贸区哈尔滨片区获批后，对俄金融合作再上新台阶。
2020年1月，自贸区哈尔滨片区内的哈尔滨银行松北支行为开展对俄跨境电商贸易的耐特兰（香港）集团有限公司办理不落地结汇支付业务，这是我省办理的首笔NRA账户结汇业务。该公司在哈尔滨银行松北支行开立了美元NRA账户，该行将账户内的美元资金结汇成人民币资金后直接支付给境内服务提供商，解决了跨境资金结算效率较低，且汇兑成本较高的问题。
据悉，自我省自贸区获批后，国家外汇管理局黑龙江省分局及时出台《进一步推进中国（黑龙江）自由贸易试验区外汇管理改革试点实施细则》，批准有资质的商业银行等相关金融机构在自贸试验区开展外汇创新业务。而自贸区哈尔滨片区内银行机构在办理NRA账户结汇业务经验的基础上，已把服务延伸至NRA结售汇、NRA账户存款等业务领域，提供NRA账户综合金融服务方案，实现资产保值增值，促进跨境人民币结算业务发展。
作为先行先试的典范，哈尔滨新区、自贸区哈尔滨片区在金融方面也频频发力。今年，哈尔滨银行创新开辟了我省首条对俄现钞跨境调运航空渠道和哈尔滨首条对俄现钞跨境调运直通渠道。“新区、自贸区哈尔滨片区要建立特色金融体系，需要依托具有对俄特色业务及像哈尔滨银行这样具有地缘优势的银行来不断完善特色金融体系建设，而卢布现钞跨境调运体系就是特色金融体系建设的一部分。”解礼宁说，目前，新区对俄金融合作已拓展至资金清算、外汇交易、现钞调运等多个领域。
金融是现代经济的核心，加快哈尔滨新区的开发建设，金融支撑助推作用不可或缺。自带先行先试基因的哈尔滨新区，充分发挥政策与开放的先导区功能，以体制机制创新拓路，以大项目建设引领，聚集金融产业，为实体经济“供血”，实现经济与金融同兴共荣。
日前，哈尔滨新区成功引入首家外商投资企业（新加坡）黑龙江省各利仕私募基金投资管理有限责任公司。至此，新区内以龙江振兴基金为代表的各类投资基金共计92支，注册（认缴）资本规模达119.87亿元，金融产业集聚度不断增强。
创新引领 全面提升综合金融服务水平
日前，哈尔滨新区金融服务公司总经理解礼宁正脚不沾地忙着新区金融服务平台建设工作。从2019年1月任职以来，他就专注于新区金融服务领域，致力于构建金融服务新平台，优化新区金融产业布局，精准引导银企对接，全力助推企业上市等等。
面向全国招聘人才，让专业的人做专业的事。2018年12月，哈尔滨新区管理委员会发布公告，拟成立9个专业化服务团队，面向全国公开招聘9名企业总经理，这是新区构建市场化、专业化的企业和人才服务体系，打造一流营商环境的创新之举。
金融服务公司就是此次成立的9个专业化服务公司之一，有着丰富金融领域从业经验的解礼宁在众多竞争对手中胜出。在任职近2年的时间，从推进金融机构集聚助力金融商务区建设，到加强政银企对接解决企业融资难题，再到聚焦资本市场全力推动企业上市等等，解礼宁带领团队成员一步一个脚印推进金融服务创新。
如何解决中小型科技企业融资难？解礼宁带领团队成员与省金控集团、省鑫正担保进行了多次对接，最终达成合作共识。省鑫正担保在自贸区哈尔滨片区内设立了知识产权质押融资担保业务试点，并出台“两免三减半”的保费优惠政策。哈尔滨海邻科信息技术有限公司便是试点设立首个受益企业。作为国家高新技术企业，海邻科专注于服务公共安全等行业用户，目前拥有8项软件著作权，3项专利权。“受疫情影响，公司流动资金供给和周转出现了前所未有的压力和困难。幸亏金融服务公司帮着对接了省鑫正担保，获得了500万元专利权质押担保贷款。”海邻科常务副总丁福生说，专利权质押担保贷款免去企业不动产抵押，最大范围的盘活无形资产，让“知识”变现，有效缓解了企业在生产经营过程中面临的资金难题。
此次企业成功申请专利质押担保贷款，意味着新区内企业利用知识产权进行质押贷款的难题迈出了具有破题意义的一步。取得了突破的解礼宁并不满足。“目前，相关业务的开展仍存在一些问题，无法形成安全高效的业务链条。”解礼宁说，他们正计划与省产权交易集团开展深入合作，搭建哈尔滨新区（自贸区）公共资源交易中心，致力于提供以知识产权金融创新、知识产权跨境交易为特色的全方位、一站式的知识产权资产交易和服务交易，开创知识产权与资本市场密切结合的知识产权运营新模式。同时，继续推动设立新区创新创业担保基金，建立政银风险共担机制，对相关业务进行风险补偿，全面助力知识产权质押融资业务开展和推广。
如何让企业“飞得更高”？上市是一个好渠道。2019年11月，“上海证券交易所企业上市服务哈尔滨新区工作站”揭牌，标志着国内最高端的资本市场正式入驻新区。金融服务公司有效利用相关资源，先后开展了科创板专题辅导讲座、创业板注册制改革专题讲座、带领企业走进上交所、行业专家进企业等一系列上市培育活动，构建了“上市培育小助手”服务体系，与企业建立上市情况和问题反馈机制，为企业上市过程中遇到的热点问题提供解决思路，增强了新区企业上市的信心和决心。
据悉，目前，“新区上市企业培育后备库”库内共有17家企业，其中1家企业计划年底递交首发上市申请，1家企业计划年底报证监局辅导，1家企业计划并入上市公司。
建设金融商务区 促进金融市场要素加快聚集
日前，记者在位于创新一路与科技一街交口处的哈尔滨新区金融中心项目施工现场看到，该项目正在紧锣密鼓施工中，预计楼体年底封顶。
据介绍，哈尔滨新区金融中心作为新区金融商务区的组成部分之一，将引入与金融业相配套的要素市场资源，形成金融业全产业链条，改善金融业发展软环境，推进境内外金融机构入驻，加速培育对俄贸易金融业务总部经济的形成。
今年10月9日，中国平安集团和华夏幸福联合打造的深哈金融科技城项目开工建设。该项目三大中心之一的金融之城涵盖金融租赁、绿色金融、财富管理、消费金融及其他金融信息服务，是新区金融商务区重要组成部分。平安集团将联合深圳金融信息运营企业，通过与政府强强联手，吸引全球重要金融企业入驻，将把这里打造成全业态金融产业集群、哈尔滨金融新高地。
目前，国际农业科技创新中心、省科技大厦、哈投大厦、哈电集团总部等一批项目集聚于哈尔滨新区金融商务区。随着金融平台陆续建设、投用，未来这里将成为立足龙江、面向东北、辐射全国的高标准、高水平金融产业集聚中心。
为支持金融企业聚集，新区拟对入驻金融商务区的金融企业按照购买房价的30%给予补贴，或按照其每年纳税额地方留成部分的50%给予补贴，期限3年，补贴总额不超过购买房价的30%。据悉，截至目前，新区拥有各类金融机构380家，还有龙江振兴基金、绿色生态基金等百亿规模以上基金及上交所上市服务工作站等，金融机构集聚态势进一步彰显。
拓展新业务 对俄金融合作迈上新台阶
作为我国唯一以对俄合作为主题的国家级新区，哈尔滨新区对俄金融合作始终保持业界领军地位，尤其是自贸区哈尔滨片区获批后，对俄金融合作再上新台阶。
2020年1月，自贸区哈尔滨片区内的哈尔滨银行松北支行为开展对俄跨境电商贸易的耐特兰（香港）集团有限公司办理不落地结汇支付业务，这是我省办理的首笔NRA账户结汇业务。该公司在哈尔滨银行松北支行开立了美元NRA账户，该行将账户内的美元资金结汇成人民币资金后直接支付给境内服务提供商，解决了跨境资金结算效率较低，且汇兑成本较高的问题。
据悉，自我省自贸区获批后，国家外汇管理局黑龙江省分局及时出台《进一步推进中国（黑龙江）自由贸易试验区外汇管理改革试点实施细则》，批准有资质的商业银行等相关金融机构在自贸试验区开展外汇创新业务。而自贸区哈尔滨片区内银行机构在办理NRA账户结汇业务经验的基础上，已把服务延伸至NRA结售汇、NRA账户存款等业务领域，提供NRA账户综合金融服务方案，实现资产保值增值，促进跨境人民币结算业务发展。
作为先行先试的典范，哈尔滨新区、自贸区哈尔滨片区在金融方面也频频发力。今年，哈尔滨银行创新开辟了我省首条对俄现钞跨境调运航空渠道和哈尔滨首条对俄现钞跨境调运直通渠道。“新区、自贸区哈尔滨片区要建立特色金融体系，需要依托具有对俄特色业务及像哈尔滨银行这样具有地缘优势的银行来不断完善特色金融体系建设，而卢布现钞跨境调运体系就是特色金融体系建设的一部分。”解礼宁说，目前，新区对俄金融合作已拓展至资金清算、外汇交易、现钞调运等多个领域。
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