【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
#今年到底会是暖冬还是冷冬#
今年的“双限”约束可能难以放松，冷冬可能将推升海外天然气以及取暖油需求，而国内甚至可能面临煤炭和天然气同涨的局面，“冷冬”可能会进一步加剧能源短缺。
8月17日，国家发改委发布《2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况晴雨表》，青海、宁夏、广西、广东、福建、新疆、云南、陕西、江苏等9省不降反升，被列为一级预警。
但一波未平一波又起，短期来看，“拉尼娜”现象造成的冷冬预期又加剧了全球范围对今冬能源短缺的担忧，在我国能源的结构上，火力发电仍然占据绝对地位，今年以来电力煤价格持续上升，但是国家电网采购电不可能跟着煤炭的价格而大幅上调电价，所以电厂就面临着亏本发电的现象。
资料来源：国家发改委，中金公司研究部
冷冬在即、限电限产，双限叠加冷冬，今年的季度大宗商品或许还会迎来行情普涨。
天然气
虽然国际天然气市场进入需求淡季，6月以来的上涨行情告一段落，但是由于今年全球冷冬预期强化，市场对能源紧缺的担忧有所加重，可以看到，亚洲天然气价格仍在上涨，近两周JKM日韩天然气掉期价格上涨43.9%至26.8美元/百万英热，其相对NYMEX天然气价格的价差也继续走扩至58.9%。
能源转换下，全球天然气长期供需拐点可能即将到来。在如火如荼的国际碳中和运动下，世界气候变化大会上，中国和其他主要国家承诺将采取实质性措施节能减排，中国宣布2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。在全球低碳转型大势下，国际油公司对上游油气投资的克制程度超出预期，而在“煤改气”的带动下，欧洲和东北亚需求持续强劲，新能源对天然气消费的替代效应不明显，全球天然气供需拐点可能提前，带动长期价格中枢上移。
根据申万宏源研究测算，如果碳中和下“煤改气”进程加快，假设煤炭供热被全部替代、50%的煤炭工商业消费被替代，预计“煤改气”同期带来4,135亿方天然气增量消费，再考虑煤锅炉和燃气锅炉之间平均约15%燃烧效率差异，在加快“煤改气”的乐观情景下，2030年天然气消费量将达到7,268亿方，整体天然气供需趋紧，天然气发展前景广阔。
数据来源：申万宏源
动力煤
近来动力煤领涨大宗商品，今年以来动力煤的供应量增长显著慢于需求。从供给来看，在碳中和的大背景下，煤炭企业限产比较明显，供给端偏紧。
从年初到现在，由于大宗商品价格的持续上升，动力煤从500元每吨涨到现在的1400多元每吨，价格上涨了接近二倍的幅度。而电力的价格几乎没有上涨。带来的连锁反应是，部分火力发电的企业无利润可赚，截止到今年8月份，火力装机占比由年初的71.8%降低到现在的51.6%。大通胀的情况下，大宗商品的价格短期内很难会跌下来。
据智通财经，动力煤再创历史新高，焦煤、焦炭等期货主力合约走高。港股煤炭股涨幅居前，截至9月16日，中煤能源(01898)涨6.69%，报6.7港元；兖州煤业股份(01171)涨6.5%，报17.38港元；中国神华(01088)涨2.27%，报18.94港元；易大宗(01733)涨1.96%，报1.04港元。
受供应紧张影响，焦煤价格大幅上涨，现货价格甚至高出煤炭中长期合同价超过100%；同时，焦煤的暴涨也带动了焦炭价格连续十轮上涨；动力煤价格更是不断创新高，目前价格已突破1000元大关。业内人士表示，焦煤价格的上涨，主要是因澳煤进口受限、蒙煤进口受疫情影响减量以及今年山西地区安全整顿严格导致供应紧张，价格持续上涨。同时，今年焦化行业产能置换临近尾声，新建大焦炉对优质低硫主焦煤需求大增，而优质低硫主焦煤市场资源有限，进口减量，从而再度推动焦煤价格大幅上涨。
数据来源：CCTD，中金公司研究部
原油
9月28日，国际油价连续第六天上涨，布兰特原油期货价格升至2018年10月以来的最高水平，逼近每桶80美元，截至记者发稿报79.56美元/桶。投资者担心全球原油需求上升导致供应紧张，目前，布伦特原油已经连涨五周，WTI原油也已连涨三周。9月28日，国内油服板块掀涨停潮，惠博普、广汇能源、洲际油气等十余只个股涨停，中海油服、中国石油等也集体走高。
原油价格飙升，最主要的原因是供不应求，需求方面，眼下欧洲地区天然气及电力告急，天然气价格飙升使能源市场对石油需求增加。有分析指出，由于以天然气为代表的能源短缺推动其他燃料的需求，今年冬季全球石油需求将进一步攀升50万桶/天。
渣打银行是之前看跌油价的主要投行。渣打表示，尽管石油市场恢复区间波动的可能性仍然存在，但当前基本面的势头，尤其是delta变种扩散的势头，使得布油最终出现下行突破的可能性更大。但是华尔街基本上仍然看好油价走势。高盛成为最新一个持相当坚定看涨观点的投资机构。高盛指出虽然我们一直看好石油，但目前全球石油供需缺口大于我们的预期，全球需求从德尔塔变种病毒影响中复苏的速度甚至快于我们的上述共识预测，而全球供应仍低于我们的共识预测。”
中信证券称，需求旺季渐进，看好四季度油价表现。中信证券研报指出，飓风冲击导致供应端受损程度及持续时间均超预期，叠加需求复苏，全球原油持续去库推涨近期油价。近期油价高位震荡的可能性加大，但仍认为未来3-6个月油价存在进一步冲高的可能性
新能源板块或迎来投资机会
由于限产限电首当其冲对工业用电产生影响，周期股成为机构最为关注的板块。多家公募机构分析认为，供给收缩快于需求放缓，二季度以来钢铁、煤炭和化工等板块受益明显，预计周期股还将出现轮动行情。
建信基金相关人士称，限电限产将对工业企业利润产生很大影响，具体到板块投资来说，对于周期股而言，前期由于用电和发电缺口明显拉大，上游工业品价格大幅上涨和工业利润格局重新分配，周期板块股价大幅上涨，但随着需求放缓的逻辑逐渐增强，四季度要警惕需求下行引发的周期股行情震荡。
今年的“双限”约束可能难以放松，冷冬可能将推升海外天然气以及取暖油需求，而国内甚至可能面临煤炭和天然气同涨的局面，“冷冬”可能会进一步加剧能源短缺。
8月17日，国家发改委发布《2021年上半年各地区能耗双控目标完成情况晴雨表》，青海、宁夏、广西、广东、福建、新疆、云南、陕西、江苏等9省不降反升，被列为一级预警。
但一波未平一波又起，短期来看，“拉尼娜”现象造成的冷冬预期又加剧了全球范围对今冬能源短缺的担忧，在我国能源的结构上，火力发电仍然占据绝对地位，今年以来电力煤价格持续上升，但是国家电网采购电不可能跟着煤炭的价格而大幅上调电价，所以电厂就面临着亏本发电的现象。
资料来源：国家发改委，中金公司研究部
冷冬在即、限电限产，双限叠加冷冬，今年的季度大宗商品或许还会迎来行情普涨。
天然气
虽然国际天然气市场进入需求淡季，6月以来的上涨行情告一段落，但是由于今年全球冷冬预期强化，市场对能源紧缺的担忧有所加重，可以看到，亚洲天然气价格仍在上涨，近两周JKM日韩天然气掉期价格上涨43.9%至26.8美元/百万英热，其相对NYMEX天然气价格的价差也继续走扩至58.9%。
能源转换下，全球天然气长期供需拐点可能即将到来。在如火如荼的国际碳中和运动下，世界气候变化大会上，中国和其他主要国家承诺将采取实质性措施节能减排，中国宣布2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。在全球低碳转型大势下，国际油公司对上游油气投资的克制程度超出预期，而在“煤改气”的带动下，欧洲和东北亚需求持续强劲，新能源对天然气消费的替代效应不明显，全球天然气供需拐点可能提前，带动长期价格中枢上移。
根据申万宏源研究测算，如果碳中和下“煤改气”进程加快，假设煤炭供热被全部替代、50%的煤炭工商业消费被替代，预计“煤改气”同期带来4,135亿方天然气增量消费，再考虑煤锅炉和燃气锅炉之间平均约15%燃烧效率差异，在加快“煤改气”的乐观情景下，2030年天然气消费量将达到7,268亿方，整体天然气供需趋紧，天然气发展前景广阔。
数据来源：申万宏源
动力煤
近来动力煤领涨大宗商品，今年以来动力煤的供应量增长显著慢于需求。从供给来看，在碳中和的大背景下，煤炭企业限产比较明显，供给端偏紧。
从年初到现在，由于大宗商品价格的持续上升，动力煤从500元每吨涨到现在的1400多元每吨，价格上涨了接近二倍的幅度。而电力的价格几乎没有上涨。带来的连锁反应是，部分火力发电的企业无利润可赚，截止到今年8月份，火力装机占比由年初的71.8%降低到现在的51.6%。大通胀的情况下，大宗商品的价格短期内很难会跌下来。
据智通财经，动力煤再创历史新高，焦煤、焦炭等期货主力合约走高。港股煤炭股涨幅居前，截至9月16日，中煤能源(01898)涨6.69%，报6.7港元；兖州煤业股份(01171)涨6.5%，报17.38港元；中国神华(01088)涨2.27%，报18.94港元；易大宗(01733)涨1.96%，报1.04港元。
受供应紧张影响，焦煤价格大幅上涨，现货价格甚至高出煤炭中长期合同价超过100%；同时，焦煤的暴涨也带动了焦炭价格连续十轮上涨；动力煤价格更是不断创新高，目前价格已突破1000元大关。业内人士表示，焦煤价格的上涨，主要是因澳煤进口受限、蒙煤进口受疫情影响减量以及今年山西地区安全整顿严格导致供应紧张，价格持续上涨。同时，今年焦化行业产能置换临近尾声，新建大焦炉对优质低硫主焦煤需求大增，而优质低硫主焦煤市场资源有限，进口减量，从而再度推动焦煤价格大幅上涨。
数据来源：CCTD，中金公司研究部
原油
9月28日，国际油价连续第六天上涨，布兰特原油期货价格升至2018年10月以来的最高水平，逼近每桶80美元，截至记者发稿报79.56美元/桶。投资者担心全球原油需求上升导致供应紧张，目前，布伦特原油已经连涨五周，WTI原油也已连涨三周。9月28日，国内油服板块掀涨停潮，惠博普、广汇能源、洲际油气等十余只个股涨停，中海油服、中国石油等也集体走高。
原油价格飙升，最主要的原因是供不应求，需求方面，眼下欧洲地区天然气及电力告急，天然气价格飙升使能源市场对石油需求增加。有分析指出，由于以天然气为代表的能源短缺推动其他燃料的需求，今年冬季全球石油需求将进一步攀升50万桶/天。
渣打银行是之前看跌油价的主要投行。渣打表示，尽管石油市场恢复区间波动的可能性仍然存在，但当前基本面的势头，尤其是delta变种扩散的势头，使得布油最终出现下行突破的可能性更大。但是华尔街基本上仍然看好油价走势。高盛成为最新一个持相当坚定看涨观点的投资机构。高盛指出虽然我们一直看好石油，但目前全球石油供需缺口大于我们的预期，全球需求从德尔塔变种病毒影响中复苏的速度甚至快于我们的上述共识预测，而全球供应仍低于我们的共识预测。”
中信证券称，需求旺季渐进，看好四季度油价表现。中信证券研报指出，飓风冲击导致供应端受损程度及持续时间均超预期，叠加需求复苏，全球原油持续去库推涨近期油价。近期油价高位震荡的可能性加大，但仍认为未来3-6个月油价存在进一步冲高的可能性
新能源板块或迎来投资机会
由于限产限电首当其冲对工业用电产生影响，周期股成为机构最为关注的板块。多家公募机构分析认为，供给收缩快于需求放缓，二季度以来钢铁、煤炭和化工等板块受益明显，预计周期股还将出现轮动行情。
建信基金相关人士称，限电限产将对工业企业利润产生很大影响，具体到板块投资来说，对于周期股而言，前期由于用电和发电缺口明显拉大，上游工业品价格大幅上涨和工业利润格局重新分配，周期板块股价大幅上涨，但随着需求放缓的逻辑逐渐增强，四季度要警惕需求下行引发的周期股行情震荡。
只为养猪人：【生猪期货上市来首次触及涨停】
市场人士预计此轮后续收储带动猪价回升的效果将更显著
国庆假期后，国家冻猪肉收储政策对生猪市场的正向效应有所显现。继10月8日迎来开门红后，生猪期货在本周一继续强势上涨并录得上市来首次涨停，截至下午收盘，生猪2201主力合约报收15285元/吨，上行至近四周以来高位。与此同时，A股猪肉概念股也集体走强，截至收盘，鹏都农牧涨停、巨星农牧、傲农生物、天邦股份等股纷纷上涨超5%。
消息面上，10月10日，商务部会同国家发改委、财政部等部门收储3万吨中央储备猪肉，并布局存储在12个省份。据悉，国家3万吨储备肉收储全部成交，无流拍，收储量折合40万头250斤标猪，成交价为9.9—10元/斤，折合毛猪价格7.3—7.5/斤。
“可以看到的是，我国第二轮猪肉收储的持续周期及收储力度预期十分高涨，多个省市也宣布加大猪肉储备力度，进一步提振了市场情绪。国家第四批猪肉收储的成交价格指引着生猪期货2201合约突破15000元/吨整数关口。”光大期货农产品分析师吕品对期货日报记者说。
除收储利多之外，市场人士普遍认为，近期国内多地降雨、冻害等天气影响，叠加天气转冷肥猪需求增加等因素也推动盘面展开反弹。此外，前期生猪价格已跌破成本线20%，在技术上也存在反弹需求。
从近期生猪现货市场表现来看，国庆期间，国家收储政策的发布也进一步提振了现货市场心态，生猪及猪肉价格均获得上涨。相关数据显示，10月11日全国瘦肉型猪出栏均价10.77元/公斤，较前一日上涨0.75%。近期国内生猪出栏均价已连续上涨4天，累计上涨0.4元/公斤，呈现持续小幅反弹态势。截至10月9日，国内猪肉市场均价14.8元/公斤，环比上涨0.37%。
格林大华期货生猪分析师张晓君预计，未来几个月我国猪肉收储工作会持续进行，总收储量也有望高于今年7月。后市随着第二轮收储持续进行，叠加生猪养殖端产能持续去化以及四季度将迎来季节性消费旺季，预计此轮后续收储带动猪价回升的效果将愈加显著，通过中长期产能去化，有望推动猪价触底反转，进而稳定在合理范围内。
“但同时也要看到，当前我国生猪市场正处于猪周期下行阶段中的底部验证过程，四季度生猪养殖端出栏压力不减。在四季度供给出栏增加，叠加冻品库存压力高企的供给压力下，虽然季节性消费旺季的到来将带动猪肉终端消费回暖，但却难以抵消产能的兑现。因此我们认为，四季度现货市场有反弹预期，但反弹空间有限。”张晓君说。
另有受访市场人士也表示，短期内猪肉价格大幅上涨的可能性偏小，后市生猪价格或在涨后企稳，但局部地区仍有下滑风险。
此外，从最新猪粮比价再次跌破5：1来看，不少机构认为后市粮食饲料的价格走势也是影响生猪市场整体运行的重要因素。中国饲料工业协会的数据显示，今年1至8月全国饲料总产量达到1.92亿吨，同比增长19.1%，其中猪饲料产量8409万吨，同比增长62.6%。饲料产量增加带动原料进口数量大幅增长，2021年1至8月份进口玉米约2140万吨，同比增加283.7%。
张晓君告诉记者，从国内来看，当前随着玉米小麦价差大幅回归，部分饲料企业已经考虑重新用回玉米，玉米饲用消费有望逐步回暖;此外东北、山东、山西等多地降雨导致部分地区新作玉米粮质下降、收获推迟，部分出现洪涝灾害地区产量受损。
“总的来说，国内玉米饲用消费回暖、新作收获延迟将推动玉米豆粕原料价格强势运行，叠加国外原油价格的上涨将带动全球谷物价格进一步上行，生猪的养殖成本居高不下。且目前我国生猪价格仍在低位运行，养殖利润也将继续恶化，截至10月9日，有关机构监测生猪行业自繁自养利润为-770元/头，高成本高亏损必将加速去产能进程，从而加快猪价触底反转的节奏。”张晓君说。
在吕品看来，近期国内生猪饲料价格轮番上涨，对于处在低猪价时期的养殖户来说无疑是雪上加霜。当前，东北产区玉米价格从开秤的0.82元/斤已涨至最新的0.87元/斤，饲料价格坚挺、饲料产量的逐月增加，在一定程度上反映了我国生猪存栏的超预期恢复。从目前生猪供需结构来看，短期市场上猪肉仍然是供大于求，预计四季度生猪价格将继续围绕成本线附近波动。
来源： 期货日报 2021.10.12
市场人士预计此轮后续收储带动猪价回升的效果将更显著
国庆假期后，国家冻猪肉收储政策对生猪市场的正向效应有所显现。继10月8日迎来开门红后，生猪期货在本周一继续强势上涨并录得上市来首次涨停，截至下午收盘，生猪2201主力合约报收15285元/吨，上行至近四周以来高位。与此同时，A股猪肉概念股也集体走强，截至收盘，鹏都农牧涨停、巨星农牧、傲农生物、天邦股份等股纷纷上涨超5%。
消息面上，10月10日，商务部会同国家发改委、财政部等部门收储3万吨中央储备猪肉，并布局存储在12个省份。据悉，国家3万吨储备肉收储全部成交，无流拍，收储量折合40万头250斤标猪，成交价为9.9—10元/斤，折合毛猪价格7.3—7.5/斤。
“可以看到的是，我国第二轮猪肉收储的持续周期及收储力度预期十分高涨，多个省市也宣布加大猪肉储备力度，进一步提振了市场情绪。国家第四批猪肉收储的成交价格指引着生猪期货2201合约突破15000元/吨整数关口。”光大期货农产品分析师吕品对期货日报记者说。
除收储利多之外，市场人士普遍认为，近期国内多地降雨、冻害等天气影响，叠加天气转冷肥猪需求增加等因素也推动盘面展开反弹。此外，前期生猪价格已跌破成本线20%，在技术上也存在反弹需求。
从近期生猪现货市场表现来看，国庆期间，国家收储政策的发布也进一步提振了现货市场心态，生猪及猪肉价格均获得上涨。相关数据显示，10月11日全国瘦肉型猪出栏均价10.77元/公斤，较前一日上涨0.75%。近期国内生猪出栏均价已连续上涨4天，累计上涨0.4元/公斤，呈现持续小幅反弹态势。截至10月9日，国内猪肉市场均价14.8元/公斤，环比上涨0.37%。
格林大华期货生猪分析师张晓君预计，未来几个月我国猪肉收储工作会持续进行，总收储量也有望高于今年7月。后市随着第二轮收储持续进行，叠加生猪养殖端产能持续去化以及四季度将迎来季节性消费旺季，预计此轮后续收储带动猪价回升的效果将愈加显著，通过中长期产能去化，有望推动猪价触底反转，进而稳定在合理范围内。
“但同时也要看到，当前我国生猪市场正处于猪周期下行阶段中的底部验证过程，四季度生猪养殖端出栏压力不减。在四季度供给出栏增加，叠加冻品库存压力高企的供给压力下，虽然季节性消费旺季的到来将带动猪肉终端消费回暖，但却难以抵消产能的兑现。因此我们认为，四季度现货市场有反弹预期，但反弹空间有限。”张晓君说。
另有受访市场人士也表示，短期内猪肉价格大幅上涨的可能性偏小，后市生猪价格或在涨后企稳，但局部地区仍有下滑风险。
此外，从最新猪粮比价再次跌破5：1来看，不少机构认为后市粮食饲料的价格走势也是影响生猪市场整体运行的重要因素。中国饲料工业协会的数据显示，今年1至8月全国饲料总产量达到1.92亿吨，同比增长19.1%，其中猪饲料产量8409万吨，同比增长62.6%。饲料产量增加带动原料进口数量大幅增长，2021年1至8月份进口玉米约2140万吨，同比增加283.7%。
张晓君告诉记者，从国内来看，当前随着玉米小麦价差大幅回归，部分饲料企业已经考虑重新用回玉米，玉米饲用消费有望逐步回暖;此外东北、山东、山西等多地降雨导致部分地区新作玉米粮质下降、收获推迟，部分出现洪涝灾害地区产量受损。
“总的来说，国内玉米饲用消费回暖、新作收获延迟将推动玉米豆粕原料价格强势运行，叠加国外原油价格的上涨将带动全球谷物价格进一步上行，生猪的养殖成本居高不下。且目前我国生猪价格仍在低位运行，养殖利润也将继续恶化，截至10月9日，有关机构监测生猪行业自繁自养利润为-770元/头，高成本高亏损必将加速去产能进程，从而加快猪价触底反转的节奏。”张晓君说。
在吕品看来，近期国内生猪饲料价格轮番上涨，对于处在低猪价时期的养殖户来说无疑是雪上加霜。当前，东北产区玉米价格从开秤的0.82元/斤已涨至最新的0.87元/斤，饲料价格坚挺、饲料产量的逐月增加，在一定程度上反映了我国生猪存栏的超预期恢复。从目前生猪供需结构来看，短期市场上猪肉仍然是供大于求，预计四季度生猪价格将继续围绕成本线附近波动。
来源： 期货日报 2021.10.12
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