#生态福建丝路扬帆#你好，世界！我是世界陶瓷之都——德化，德化是千年古县，位于福建省中部、泉州市北部。素有“闽中屋脊”之称的戴云山脉主峰（1856米）绵亘境内，森林覆盖率78.4%，空气质量接近国家一级标准，饮用水源水质达标率100%，生态环境质量指数位居全省前列。拥有“五区两园” 7块“国”字号生态旅游品牌，获评全国绿化模范县、国家生态县、国家生态文明建设示范区、中国最佳生态旅游县。欢迎您来！图为摄影爱好者赖建明德化县九仙山景区拍摄的一场惊艳的“星空大餐”。开放潮涌，扬帆起航 #高素质高颜值福建#
【建立公共法律服务“广州标准”！广州市司法局成立全国首家“公共法律服务标准研究基地”】7月3日上午，国家工业和信息化部电子第五研究所（以下简称“工信部电子五所”）与广州市司法局正式签约共建全国首家“公共法律服务标准研究基地”，并在广州市司法局举行揭牌仪式。广州市司法局局长廖荣辉、工业和信息化部电子第五研究所所长陈立辉出席签约及揭牌仪式。广州市司法局副局长何友汉代表市司法局与工信部电子五所进行签约。点击链接查看详情https://t.cn/AiO7GdRb
徐耀赐：道路完工通车后为何必须进行速度管理？丨连载（十二）
第五章 速度
上一期《如何制定合理的限速值？》介绍了道路限速的相关内容，今天介绍速度管理的相关内容，包括：速度管理的概念、道路完工通车后必须进行速度管理的原因、速度管理的工作进程、速度管理必须收集的重要信息等。
5.7.1速度管理的初步认知
5.7.2为何必须进行速度管理?
5.7.3速度管理的主要工作内容
速度管理的初步认知
速度管理（Speed Management）是道路完工通车后，道路交通主管机关必须严肃面对的重点工作之一。顾名思义，速度管理就是针对该道路或路网全线车流呈现复杂多变的速度环境进行系统性的专业化管理。
如前述章节描述，道路交通工程与管理的主体领域有“人”、“车”、“路”、“环境”四大主轴，其中：“人”，重点在于人因（Human Factors）与驾驶任务（Driving Task）。“车”，结合传统车辆工程原理，近20年来世界各国大力投入研发智能运输系统（Intelligent Transportation System，ITS）车辆科技辅助系统。“路”，道路交通工程规划设计必须有可依循的道路交通安全相关规范、准则、手册等。以美国道路系统为例：几何设计可依循美国道路和运输官员协会（AASHTO）绿皮书《公路与城市道路几何设计政策》；交通控制作为可依循《统一交通控制设施手册（MUTCD）》 ；路侧安全设计可参考《路侧设计指南（Roadside Design Guide）》；道路容量分析可参照《道路容量手册（Highway Capacity Manual）》；安全相关细节可参酌《道路安全手册（Highway Safety Manual）》。“环境”，即执法环境、速度环境、驾驶环境与养护施工环境。
本节即将详述的“速度管理”实为“环境”领域中“执法环境”、“速度环境”及“驾驶环境”的综合。
道路路网系统的速度管理是内容极宽广且专业度极高的领域，“速度管理”为统称名词，道路交通主管机关、执法单位可依其特定需求目标而细分为各特定议题，例如：
▼ 传统道路路网的速度管理策略
▼ 都市圈路网的速度管理策略
▼ 乡区双车道的速度管理策略
▼ 山区道路、连续长下坡路段的速度管理
▼ 长隧道与隧道群的速度管理
▼ 高、快速公路的匝道调节控制（Ramp Metering）
▼ 针对天候异常情况的速度管理策略
▼ 速度管理数据库的建构与分析
▼ 交通宁静（Traffic Calming）区域的规划、设计
▼ 事故多发路段的速度管理策略
▼ 速度管理与零死亡愿景（Zero Death Vision）的关联性研究
限于篇幅，本节所叙述的速度管理仅针对道路交通管理与执法机关应深入了解的重要观念与做法进行系统化详述。
为何必须进行速度管理？
道路完工通车后，为何必须进行速度管理？其原因可归纳如下：
☞ 道路完工通车后的各种速度表现，即速度环境（Speed Environment）可能与当初设计时的预期有明显差异。在设计时，各交通工程设施的设计都是依据预期运行速度（Anticipated Operating Speed），而此预期运行速度不见得符合道路完工通车后的实际状况。
☞ 在道路设计阶段预设的限速值不见得合理，如AASHTO绿皮书所言：“设计时预设的限速值基于预期运行速度，在道路完工通车后必须通过速度管理才可验证，如有不符，甚至必须进行大规模修正。（Speed limits are not necessarily known during the design process. In addition, established speed limits are subjected to review and revision.）”此即AASHTO绿皮书强调的“审查和修正（Review and Revision）”。
☞ 道路是长距离的实体构造物，沿途驾驶环境必然不同，由于时空环境变化特性（含天候变化或其他异常状况），相对应的合宜运行速度也不同。基于道路交通安全，同时为保障道路的易行性（Mobility）与运输效率（Efficiency），道路系统必须进行速度管理。
图5-27所示即是典型的速度管理示例，沿某道路，由于环境、几何线形不同，驾驶人合宜的运行速度不同，限速值自然不同，例如临近学校区、施工区等都应提示、警告驾驶人，运行速度不可超过某数值。
图5-27 道路沿线各种限速变化值示例
综上所述，速度管理的定义可综合表示如下：“为保障道路交通安全，维持和谐有序的驾驶环境，同时兼顾道路运输效能，在国家制定的法律、法规框架下，沿道路行进方向给予驾驶人强制性、警告性、提示性、建议性等各种合宜的信息。”我们也须注意，小区、生活区、特定地区的交通宁静（Traffic Calming）计划，除了工程设施与相关城乡规划配套之外，速度管理也是主要工作范畴之一。
速度管理的完整内容涵盖法律、法规、监控、监测、管理及工程设施等多层面，工作内容甚为宽广。
速度管理在先进发达国家已被定位为道路交通管理的重点工作事项，尤其是高、快速公路系统与车流量较大的都市圈路网。其终极目的在于增进道路交通的实质安全（Substantive Safety），同时兼顾道路的易行性（Mobility）。如欧洲道路安全观察组织（European Road Safety Observatory，ERSO）的《速度及速度管理（Speed and Speed Management）》研究报告所言：“速度管理原则和技术可用于厘清并统一提供给驾驶人的信息，同时平衡安全和易行的关系。（Speed management principles and techniques can be applied to clarify and unify the information being provided to drivers and to balance safety and mobility objectives.）”
速度管理的主要工作内容
速度管理的工作进程
图5-28所示是道路交通工程与管理领域中，速度管理的工作进程，可清楚看出，速度管理的真正工作是从道路完工通车后才正式开展，不过早在道路规划设计时便必须提前进行详实的前置准备作业，例如拟定如何在道路沿线某地点安装何种型式及必备的调查、监测、监控设备等细节。
图5-28 速度管理的工作进程示意
图5-28中，RSA （ Road Safety Audit） ，意为道路安全评价（估）、审计，也有人称之为Road Safety Check（RSC）或Road Safety Inspections （RSI），但是道路交通工程界绝大部分都采用RSA。RSA在道路交通工程整个生命周期长度中都可适时介入，其主要目的在于随时纠错，避免任何错误被无意隐藏其中，增进道路实质安全。不过应注意，RSA的组成团队成员必须是专业背景极深厚的第三方公正人士，需站在确保公众安全的角度。
RSM （Road Safety Management） ，意为道路安全管理。道路交通主管机关对其辖区内的道路安全应有自定义的严谨且全面性管理配套作法，凡此都可统称为RSM，而速度管理只是RSM系统中应进行的工作重点之一。RSM系统在世界各国中并无标准流程与作法，依各国国情而异，不过追求道路交通安全应是共同目标。
由前述图5-28所示，道路完工通车后须立即开展速度管理工作，且必须长期持续不可中断，其主要原因在于道路各式相关环境（含速度环境）随时空变化持续保持在变化状态。当然，笔者必须强调，理论上任何道路完工通车后都须有速度管理，不过依道路等级、路网规格、服务水平不同，工作内容差异极大，道路交通工程主管机关与执法单位应自有考量。
速度管理与设计速度的关系
图5-29所示是道路交通工程规划设计时的设计速度与道路完工通车后的速度管理，两者之间具有不可切割的“承先启后”关系。
图5-29 道路速度管理与设计速度的承先启后关系
速度管理必须收集的重要信息
单一重要道路或路网速度管理必须收集的信息极为广泛，其中最重要的可归纳为以下几类。
各种速度相关信息
此处所谓的“各种速度相关信息”实为图5-29中右侧所示的各种速度，即道路完工通车后，道路上车流的各种速度表征或现象，即前述提及的“速度环境”（Speed Environment）。
依道路交通主管机关对速度管理的重视程度而异，各种速度相关信息收集、分析、整理与利用的力度差别甚大。此与道路交通主管机关本身对道路交通安全的定位与投入经费多少有关。
道路系统速度管理领域中，若想充分掌握完整的各种速度相关信息，必须在信息科技（Information Technology）的基础上建构道路数据管理 （Highway Data Management，HDM）架构，将收集到的速度相关信息进行有效的分类、分析、统计、汇整、绘图，经过交通工程与管理专业人才详细研讨后才可作为交通管理的决策依据。当然，我们必须强调，HDM只是一种道路交通相关信息统整的应用概念，国际上并无一成不变的标准或流程。不同道路交通主管机关应依自身需求而建构符合其实用目的的HDM系统。
笔者也必须提醒，想建构具实用性的HDM系统，必须以深谙交通工程与管理的专业人才为主，辅以信息科技及其他相关专业领域人才，形成专业团队才有可能达到。
与速度相关的事故信息
造成道路交通事故的原因很多，不过将此议题核心缩小，与车辆速度相关的事故（Speed-related Crash）因素可归纳为以下两大类：
☞ 超速（Speeding）：针对单一车辆。执法机关针对事故、超速等相关信息的采集必须与道路交通主管机关建构的HDM系统相联机，信息必须整合。
☞ 速差（Speed Deviation）：针对车流间不同型式的车辆。这里所谓的“速差”可分为相邻不同车辆或不同车种间的“车-车”速差与“车-路”之间的速度不合宜现象。“车–路”互制的问题可透过工程设计手段克服，例如高、快速公路的加、减速车道及不同设计速度区段间的渐变段。故“速差”的重点考虑主要集中于针对车流间不同型式的车辆，尤其是大、小型车间的速差。
弱势用路人的调查
不论是新建或既有路网，随着土地可及性（Land Accessibility，此处意指土地开发和使用强度）的增加，商业活动、住宅小区开发等人类相关活动都会越来越密集。道路规划设计时无法完整预期这些状况，或者可预期但准确性可能失真，故必须对弱势用路人（例如行人、自行车与残障人士等）的特殊需求进行调查、分析、整理，并拟定相关对策。
其他相关信息的采集
交通警察对事故当事人采集的笔录：重点在尝试了解事故发生时的驾驶人行为，并尝试了解是否存在道路交通工程相关设施误导驾驶人的可能性。事故原因的分析与统整：如与超速、速差相关的应特别注记。路侧物理特性变化性调查：例如主干线旁侧有新小区产生，民众对该主干线的利用程度必越趋明显。道路沿线及邻近区域大型活动的调查：有大型活动就可能有大量车流、人流，故事先应有相对配套的速度管理。
第五章 速度
上一期《如何制定合理的限速值？》介绍了道路限速的相关内容，今天介绍速度管理的相关内容，包括：速度管理的概念、道路完工通车后必须进行速度管理的原因、速度管理的工作进程、速度管理必须收集的重要信息等。
5.7.1速度管理的初步认知
5.7.2为何必须进行速度管理?
5.7.3速度管理的主要工作内容
速度管理的初步认知
速度管理（Speed Management）是道路完工通车后，道路交通主管机关必须严肃面对的重点工作之一。顾名思义，速度管理就是针对该道路或路网全线车流呈现复杂多变的速度环境进行系统性的专业化管理。
如前述章节描述，道路交通工程与管理的主体领域有“人”、“车”、“路”、“环境”四大主轴，其中：“人”，重点在于人因（Human Factors）与驾驶任务（Driving Task）。“车”，结合传统车辆工程原理，近20年来世界各国大力投入研发智能运输系统（Intelligent Transportation System，ITS）车辆科技辅助系统。“路”，道路交通工程规划设计必须有可依循的道路交通安全相关规范、准则、手册等。以美国道路系统为例：几何设计可依循美国道路和运输官员协会（AASHTO）绿皮书《公路与城市道路几何设计政策》；交通控制作为可依循《统一交通控制设施手册（MUTCD）》 ；路侧安全设计可参考《路侧设计指南（Roadside Design Guide）》；道路容量分析可参照《道路容量手册（Highway Capacity Manual）》；安全相关细节可参酌《道路安全手册（Highway Safety Manual）》。“环境”，即执法环境、速度环境、驾驶环境与养护施工环境。
本节即将详述的“速度管理”实为“环境”领域中“执法环境”、“速度环境”及“驾驶环境”的综合。
道路路网系统的速度管理是内容极宽广且专业度极高的领域，“速度管理”为统称名词，道路交通主管机关、执法单位可依其特定需求目标而细分为各特定议题，例如：
▼ 传统道路路网的速度管理策略
▼ 都市圈路网的速度管理策略
▼ 乡区双车道的速度管理策略
▼ 山区道路、连续长下坡路段的速度管理
▼ 长隧道与隧道群的速度管理
▼ 高、快速公路的匝道调节控制（Ramp Metering）
▼ 针对天候异常情况的速度管理策略
▼ 速度管理数据库的建构与分析
▼ 交通宁静（Traffic Calming）区域的规划、设计
▼ 事故多发路段的速度管理策略
▼ 速度管理与零死亡愿景（Zero Death Vision）的关联性研究
限于篇幅，本节所叙述的速度管理仅针对道路交通管理与执法机关应深入了解的重要观念与做法进行系统化详述。
为何必须进行速度管理？
道路完工通车后，为何必须进行速度管理？其原因可归纳如下：
☞ 道路完工通车后的各种速度表现，即速度环境（Speed Environment）可能与当初设计时的预期有明显差异。在设计时，各交通工程设施的设计都是依据预期运行速度（Anticipated Operating Speed），而此预期运行速度不见得符合道路完工通车后的实际状况。
☞ 在道路设计阶段预设的限速值不见得合理，如AASHTO绿皮书所言：“设计时预设的限速值基于预期运行速度，在道路完工通车后必须通过速度管理才可验证，如有不符，甚至必须进行大规模修正。（Speed limits are not necessarily known during the design process. In addition, established speed limits are subjected to review and revision.）”此即AASHTO绿皮书强调的“审查和修正（Review and Revision）”。
☞ 道路是长距离的实体构造物，沿途驾驶环境必然不同，由于时空环境变化特性（含天候变化或其他异常状况），相对应的合宜运行速度也不同。基于道路交通安全，同时为保障道路的易行性（Mobility）与运输效率（Efficiency），道路系统必须进行速度管理。
图5-27所示即是典型的速度管理示例，沿某道路，由于环境、几何线形不同，驾驶人合宜的运行速度不同，限速值自然不同，例如临近学校区、施工区等都应提示、警告驾驶人，运行速度不可超过某数值。
图5-27 道路沿线各种限速变化值示例
综上所述，速度管理的定义可综合表示如下：“为保障道路交通安全，维持和谐有序的驾驶环境，同时兼顾道路运输效能，在国家制定的法律、法规框架下，沿道路行进方向给予驾驶人强制性、警告性、提示性、建议性等各种合宜的信息。”我们也须注意，小区、生活区、特定地区的交通宁静（Traffic Calming）计划，除了工程设施与相关城乡规划配套之外，速度管理也是主要工作范畴之一。
速度管理的完整内容涵盖法律、法规、监控、监测、管理及工程设施等多层面，工作内容甚为宽广。
速度管理在先进发达国家已被定位为道路交通管理的重点工作事项，尤其是高、快速公路系统与车流量较大的都市圈路网。其终极目的在于增进道路交通的实质安全（Substantive Safety），同时兼顾道路的易行性（Mobility）。如欧洲道路安全观察组织（European Road Safety Observatory，ERSO）的《速度及速度管理（Speed and Speed Management）》研究报告所言：“速度管理原则和技术可用于厘清并统一提供给驾驶人的信息，同时平衡安全和易行的关系。（Speed management principles and techniques can be applied to clarify and unify the information being provided to drivers and to balance safety and mobility objectives.）”
速度管理的主要工作内容
速度管理的工作进程
图5-28所示是道路交通工程与管理领域中，速度管理的工作进程，可清楚看出，速度管理的真正工作是从道路完工通车后才正式开展，不过早在道路规划设计时便必须提前进行详实的前置准备作业，例如拟定如何在道路沿线某地点安装何种型式及必备的调查、监测、监控设备等细节。
图5-28 速度管理的工作进程示意
图5-28中，RSA （ Road Safety Audit） ，意为道路安全评价（估）、审计，也有人称之为Road Safety Check（RSC）或Road Safety Inspections （RSI），但是道路交通工程界绝大部分都采用RSA。RSA在道路交通工程整个生命周期长度中都可适时介入，其主要目的在于随时纠错，避免任何错误被无意隐藏其中，增进道路实质安全。不过应注意，RSA的组成团队成员必须是专业背景极深厚的第三方公正人士，需站在确保公众安全的角度。
RSM （Road Safety Management） ，意为道路安全管理。道路交通主管机关对其辖区内的道路安全应有自定义的严谨且全面性管理配套作法，凡此都可统称为RSM，而速度管理只是RSM系统中应进行的工作重点之一。RSM系统在世界各国中并无标准流程与作法，依各国国情而异，不过追求道路交通安全应是共同目标。
由前述图5-28所示，道路完工通车后须立即开展速度管理工作，且必须长期持续不可中断，其主要原因在于道路各式相关环境（含速度环境）随时空变化持续保持在变化状态。当然，笔者必须强调，理论上任何道路完工通车后都须有速度管理，不过依道路等级、路网规格、服务水平不同，工作内容差异极大，道路交通工程主管机关与执法单位应自有考量。
速度管理与设计速度的关系
图5-29所示是道路交通工程规划设计时的设计速度与道路完工通车后的速度管理，两者之间具有不可切割的“承先启后”关系。
图5-29 道路速度管理与设计速度的承先启后关系
速度管理必须收集的重要信息
单一重要道路或路网速度管理必须收集的信息极为广泛，其中最重要的可归纳为以下几类。
各种速度相关信息
此处所谓的“各种速度相关信息”实为图5-29中右侧所示的各种速度，即道路完工通车后，道路上车流的各种速度表征或现象，即前述提及的“速度环境”（Speed Environment）。
依道路交通主管机关对速度管理的重视程度而异，各种速度相关信息收集、分析、整理与利用的力度差别甚大。此与道路交通主管机关本身对道路交通安全的定位与投入经费多少有关。
道路系统速度管理领域中，若想充分掌握完整的各种速度相关信息，必须在信息科技（Information Technology）的基础上建构道路数据管理 （Highway Data Management，HDM）架构，将收集到的速度相关信息进行有效的分类、分析、统计、汇整、绘图，经过交通工程与管理专业人才详细研讨后才可作为交通管理的决策依据。当然，我们必须强调，HDM只是一种道路交通相关信息统整的应用概念，国际上并无一成不变的标准或流程。不同道路交通主管机关应依自身需求而建构符合其实用目的的HDM系统。
笔者也必须提醒，想建构具实用性的HDM系统，必须以深谙交通工程与管理的专业人才为主，辅以信息科技及其他相关专业领域人才，形成专业团队才有可能达到。
与速度相关的事故信息
造成道路交通事故的原因很多，不过将此议题核心缩小，与车辆速度相关的事故（Speed-related Crash）因素可归纳为以下两大类：
☞ 超速（Speeding）：针对单一车辆。执法机关针对事故、超速等相关信息的采集必须与道路交通主管机关建构的HDM系统相联机，信息必须整合。
☞ 速差（Speed Deviation）：针对车流间不同型式的车辆。这里所谓的“速差”可分为相邻不同车辆或不同车种间的“车-车”速差与“车-路”之间的速度不合宜现象。“车–路”互制的问题可透过工程设计手段克服，例如高、快速公路的加、减速车道及不同设计速度区段间的渐变段。故“速差”的重点考虑主要集中于针对车流间不同型式的车辆，尤其是大、小型车间的速差。
弱势用路人的调查
不论是新建或既有路网，随着土地可及性（Land Accessibility，此处意指土地开发和使用强度）的增加，商业活动、住宅小区开发等人类相关活动都会越来越密集。道路规划设计时无法完整预期这些状况，或者可预期但准确性可能失真，故必须对弱势用路人（例如行人、自行车与残障人士等）的特殊需求进行调查、分析、整理，并拟定相关对策。
其他相关信息的采集
交通警察对事故当事人采集的笔录：重点在尝试了解事故发生时的驾驶人行为，并尝试了解是否存在道路交通工程相关设施误导驾驶人的可能性。事故原因的分析与统整：如与超速、速差相关的应特别注记。路侧物理特性变化性调查：例如主干线旁侧有新小区产生，民众对该主干线的利用程度必越趋明显。道路沿线及邻近区域大型活动的调查：有大型活动就可能有大量车流、人流，故事先应有相对配套的速度管理。
✋热门推荐