汽车「耐用」极限普遍极高·韩系汽车并无优势
行驶里程最长的汽车为「沃尔沃·P1800」，在半个世纪的用车过程中，其行驶里程应该突破了500万公里，如果是不是被收入博物馆也许还会更长。其次还有奔驰240D，林肯城市，普利茅斯，大众甲壳虫等等，这些车也都有使用数百万公里的少数车辆。似乎汽车的耐用性是非常非常高的，如果没有任何限制的话，用上一个世纪也不会令人感觉惊讶。
至于现代起亚两大品牌的汽车会如何，现阶段其实无法给出准确的评价，因为在上述汽车中有些车辆的使用周期比这家企业的历史还要长，所以韩系汽车标榜耐用性没有说服力。
简单分析：汽车核心结构包括五大总成。
底盘车架
悬架系统
发动机
变速箱
转向机
讨论耐用性首先要从底盘作为切入点。由大量普通强度与高强度钢材打造的车身，理论上只要没有经过严重碰撞导致塑性变形，或者因氧化反应（生锈）而造成车身断裂或穿孔的话；作为汽车最基础的结构则不会影响使用寿命，而在防锈处理方面韩系汽车水平虽然不高，但是这种还原反应本就是非常缓慢的，所以这点可以不讨论。
悬架系统是韩系汽车的硬伤，很多现代与起亚品牌的出租车，其特点似乎都是有些「车头高·车尾低」；这不是刻意的设计或者对操控的均衡，前驱汽车应当是有些“俯冲姿态”的，因为只有提升前轮的抓地力才能降低动力损耗。
那么出现这种变化的原因是什么呢？其实是因为螺旋弹簧刚性太低，减振器阻尼也不够理想；本质还是材料的级别不够高导致，所以高频率的维护减振系统是现代起亚的主要问题，虽然更换后不影响整体耐用性但成本会比较高。
变速箱自然也是同理，区别只是AT/DCT/CVT不同类型的使用寿命会有较大差异而已；所以上述车辆虽然事实使用了数十年，但期间也多次更换了两大核心总成。那么这样用车还有意义吗？
综合汽车维护成本分析肯定是不划算的，因为汽车车龄超过十年就会开始计算残值；评估价值会低至同款新车指导价的≤1/10，更换总成的费用已经会比车价高，所以除非对这台车有特殊的感情，否则换车是最明智的选择。不过在≤15年的范围内还不用考虑这些问题（CVT变速箱例外），那么韩系汽车在这一范围内耐用性如何呢？
早期韩系汽车出现过部分有「拉缸」通病的自然吸气发动机，这些机器的使用寿命会短很多；因为缸壁活塞得异常磨损总需要频繁的拆修换件，由于成本偏高所以这些车换车的频率会略高一些。
特殊组合
「T＋DCT」现代起亚汽车差评的来源，涡轮增压发动机的使用寿命理论上不会比NA（自吸）机型更低；但由于技术问题导致涉及“机油·增多”的问题机出现，韩系主力品牌也有过问题机。
汽油混入机油会影响润滑与曲轴箱的密封性，随之而来的会是防冻冷却液渗入曲轴箱，结果会造成机油乳化。所以这些机器的耐用性是很差的，于是又出现了低价售车、低价收车、维修继续使用的情况，对于品牌形象而言倒是没有太多打击。
寿命，唯一的方式是采用「湿式结构」，利用变速箱油实现润滑与恒温。但是现代汽车只有干式选项，所以这些车也会影响车辆的维护成本与换车频率。
品牌人设
韩系汽车在合资车系中的定位越来越低，尤其是在「限韩·令」发布之后，韩国文化输入基本停滞；对于韩系汽车也是非常大的打击，于是在能够以不带偏好的态度去分析这些车后，各种问题也就逐渐浮出水面了。
其中最大的问题是车身安全结构水平过低，众所周知的防撞梁用纤维加强塑料（玻璃钢）替代，核心结构使用的钢材屈服强度与抗拉强度过低；这两点造成了现代起亚汽车在碰撞中的损伤总会非常严重，于是这些车的形象自然也就会越来越差。
品牌人设的变化造成的结果是产品定位的逐渐降低，现代起亚两大品牌的主要生存空间已经是≤10万内的快销车；而且这些汽车的设计感确实比较强，能够吸引的会是偏年轻的汽车消费者，用户的特点也能够形成一种车辆比较耐用的感觉。
原因为此类车辆用户的消费升级速度是偏慢的，说白了就是进步的速度不够理想。其中有很多是以分期购车方式，以中低薪资标准承担养车、还款以及生活的种种压力，换车真的是非常难的一件事情。那么在几乎不能有换车规划的状态下，面对技术落后但质量尚可的代步汽车，为了证明自己的选择是对于就要尝试提升车辆的品质与形象评价，以此替代客观无法换车的理由。
综上所述，现代起亚两大品牌的车辆综合品质确实很低，但是也不能否认有些代步车只有质量稳定这唯一的优势。桑塔纳、捷达、轩逸、宝来、朗逸、卡罗拉等车辆其实也是这么为品牌形成人设，这也是现阶段实际情况造成的必然结果吧。
关于韩系汽车就聊这么多， 耐用性是不代表品质高，衡量汽车品质的参考为安全等级、性能、配置与PPH的综合素质。
行驶里程最长的汽车为「沃尔沃·P1800」，在半个世纪的用车过程中，其行驶里程应该突破了500万公里，如果是不是被收入博物馆也许还会更长。其次还有奔驰240D，林肯城市，普利茅斯，大众甲壳虫等等，这些车也都有使用数百万公里的少数车辆。似乎汽车的耐用性是非常非常高的，如果没有任何限制的话，用上一个世纪也不会令人感觉惊讶。
至于现代起亚两大品牌的汽车会如何，现阶段其实无法给出准确的评价，因为在上述汽车中有些车辆的使用周期比这家企业的历史还要长，所以韩系汽车标榜耐用性没有说服力。
简单分析：汽车核心结构包括五大总成。
底盘车架
悬架系统
发动机
变速箱
转向机
讨论耐用性首先要从底盘作为切入点。由大量普通强度与高强度钢材打造的车身，理论上只要没有经过严重碰撞导致塑性变形，或者因氧化反应（生锈）而造成车身断裂或穿孔的话；作为汽车最基础的结构则不会影响使用寿命，而在防锈处理方面韩系汽车水平虽然不高，但是这种还原反应本就是非常缓慢的，所以这点可以不讨论。
悬架系统是韩系汽车的硬伤，很多现代与起亚品牌的出租车，其特点似乎都是有些「车头高·车尾低」；这不是刻意的设计或者对操控的均衡，前驱汽车应当是有些“俯冲姿态”的，因为只有提升前轮的抓地力才能降低动力损耗。
那么出现这种变化的原因是什么呢？其实是因为螺旋弹簧刚性太低，减振器阻尼也不够理想；本质还是材料的级别不够高导致，所以高频率的维护减振系统是现代起亚的主要问题，虽然更换后不影响整体耐用性但成本会比较高。
变速箱自然也是同理，区别只是AT/DCT/CVT不同类型的使用寿命会有较大差异而已；所以上述车辆虽然事实使用了数十年，但期间也多次更换了两大核心总成。那么这样用车还有意义吗？
综合汽车维护成本分析肯定是不划算的，因为汽车车龄超过十年就会开始计算残值；评估价值会低至同款新车指导价的≤1/10，更换总成的费用已经会比车价高，所以除非对这台车有特殊的感情，否则换车是最明智的选择。不过在≤15年的范围内还不用考虑这些问题（CVT变速箱例外），那么韩系汽车在这一范围内耐用性如何呢？
早期韩系汽车出现过部分有「拉缸」通病的自然吸气发动机，这些机器的使用寿命会短很多；因为缸壁活塞得异常磨损总需要频繁的拆修换件，由于成本偏高所以这些车换车的频率会略高一些。
特殊组合
「T＋DCT」现代起亚汽车差评的来源，涡轮增压发动机的使用寿命理论上不会比NA（自吸）机型更低；但由于技术问题导致涉及“机油·增多”的问题机出现，韩系主力品牌也有过问题机。
汽油混入机油会影响润滑与曲轴箱的密封性，随之而来的会是防冻冷却液渗入曲轴箱，结果会造成机油乳化。所以这些机器的耐用性是很差的，于是又出现了低价售车、低价收车、维修继续使用的情况，对于品牌形象而言倒是没有太多打击。
寿命，唯一的方式是采用「湿式结构」，利用变速箱油实现润滑与恒温。但是现代汽车只有干式选项，所以这些车也会影响车辆的维护成本与换车频率。
品牌人设
韩系汽车在合资车系中的定位越来越低，尤其是在「限韩·令」发布之后，韩国文化输入基本停滞；对于韩系汽车也是非常大的打击，于是在能够以不带偏好的态度去分析这些车后，各种问题也就逐渐浮出水面了。
其中最大的问题是车身安全结构水平过低，众所周知的防撞梁用纤维加强塑料（玻璃钢）替代，核心结构使用的钢材屈服强度与抗拉强度过低；这两点造成了现代起亚汽车在碰撞中的损伤总会非常严重，于是这些车的形象自然也就会越来越差。
品牌人设的变化造成的结果是产品定位的逐渐降低，现代起亚两大品牌的主要生存空间已经是≤10万内的快销车；而且这些汽车的设计感确实比较强，能够吸引的会是偏年轻的汽车消费者，用户的特点也能够形成一种车辆比较耐用的感觉。
原因为此类车辆用户的消费升级速度是偏慢的，说白了就是进步的速度不够理想。其中有很多是以分期购车方式，以中低薪资标准承担养车、还款以及生活的种种压力，换车真的是非常难的一件事情。那么在几乎不能有换车规划的状态下，面对技术落后但质量尚可的代步汽车，为了证明自己的选择是对于就要尝试提升车辆的品质与形象评价，以此替代客观无法换车的理由。
综上所述，现代起亚两大品牌的车辆综合品质确实很低，但是也不能否认有些代步车只有质量稳定这唯一的优势。桑塔纳、捷达、轩逸、宝来、朗逸、卡罗拉等车辆其实也是这么为品牌形成人设，这也是现阶段实际情况造成的必然结果吧。
关于韩系汽车就聊这么多， 耐用性是不代表品质高，衡量汽车品质的参考为安全等级、性能、配置与PPH的综合素质。
#沧州身边事# 【河北将规划建设沧州机场】
《河北省综合立体交通网规划纲要》日前印发。河北交通厅党组成员、副厅长戴为民介绍，这是全国第一个省级综合立体交通网规划。根据规划，到2035年，河北将全面畅通联系全国主要城市群的综合运输通道，全面形成京津冀一体化交通网络，基本建成现代化高质量综合立体交通网。
按照规划，河北将打造以京津石雄为核心的“环射型+网络化”城际铁路网；发展市域（郊）铁路和城市轨道，推动京津轨道交通向环京津市县延伸；强化石家庄、雄安与京津联动，打造京津冀国际性综合交通枢纽集群；规划建设邢台、沧州等支线机场，研究布局衡水机场。在国家综合立体交通网主骨架布局基础上，河北将构建“六纵六横一环”综合运输通道布局，推动实现京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝双城经济圈四极间多通道、立体化、快速化交通联系。
推动京津轨道交通向环京津市县延伸
规划中的第一项任务就是构建便捷高效的轨道网。河北发改委基础设施处处长郝明武介绍，轨道网是综合立体交通网的主骨架，河北将在城市群和重点城市之间主要发展高速铁路（城际铁路）；贯通沿海、京港（台）等国家级高铁通道，强化与长三角、粤港澳大湾区等城市群的联通；建设轨道上的京津冀，打造以京津石雄为核心的“环射型+网络化”城际铁路网。
在城市内部，河北将重点发展市域（郊）铁路和城市轨道，推动京津轨道交通向环京津市县延伸，构建城市中心城区与周边城镇组团间的通勤化市域轨道交通系统。
郝明武表示，河北对高速铁路线网进行精心布局，计划到2035年，形成以秦皇岛-唐山-天津-沧州（沿海通道）、廊坊-天津-沧州（京沪通道）等5条纵向线路，秦皇岛-唐山-北京-张家口（京兰通道、区域铁路连接线）等4条横向线路和密云-平谷-香河-固安--涞水-怀来-密云1条环首都线为骨干的高铁网络。
规划建设沧州机场，研究布局衡水机场
规划提出建设集约高效的综合交通枢纽体系，包括建设多层次枢纽城市，共建冀津世界级港口群，共建京津冀世界级机场群和建设多类型陆港集群四项任务。河北交通厅综合规划处处长吕慧哲介绍，多层次枢纽城市分为国际性、全国性、区域性三个层次。国际性方面，将强化石家庄、雄安新区与京津两个国际性综合交通枢纽联动，共同打造京津冀国际性综合交通枢纽集群。全国性方面则将重点建设石家庄、雄安、唐山-秦皇岛、邯郸5个全国性城市综合交通枢纽。
为共建京津冀世界级机场群，河北将提升石家庄正定国际机场区域航空枢纽功能，强化环京津、冀中南地区航空服务能力，完善邯郸、唐山、秦皇岛等支线机场功能，规划建设邢台、沧州等支线机场，研究布局衡水机场。同时围绕满足京津通用航空市场需求和航空制造、应急救援、短途运输等发展要求，构建通用机场网络体系。
构建“六纵六横一环”综合运输通道布局
《国家综合立体交通网规划纲要》明确了国家综合立体交通网主骨架布局，共包括6条主轴、7条走廊、8条通道，其中过境河北的为3条主轴、2条走廊和1条通道，即京津冀—长三角、京津冀—粤港澳、京津冀—成渝主轴，京哈、京藏走廊，以及京延通道。吕慧哲介绍，在此基础上，为推动实现京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝双城经济圈四极之间多通道、立体化、快速化交通联系，强化国家综合立体交通网主骨架在河北省内的联通、延伸和衔接，河北提出构建“六纵六横一环”综合运输通道布局，形成河北综合立体交通网的“四梁八柱”。
其中，“六纵”为沿海通道、京沪通道、承唐津沧通道、京九通道、京港澳通道和沿太行山通道。“六横”为秦承张通道、西北北部通道、津雄保忻通道、青银通道、邢临—邢汾通道和邯济—邯长通道。“一环”则为首都环线通道，将串联国家综合立体交通网主骨架中京津冀—长三角、京津冀—粤港澳、京津冀—成渝主轴，京哈、京藏走廊，以及京延通道，主要途经承德、张家口、廊坊等地。
来源：北京日报客户端 https://t.cn/RJZk0ky
《河北省综合立体交通网规划纲要》日前印发。河北交通厅党组成员、副厅长戴为民介绍，这是全国第一个省级综合立体交通网规划。根据规划，到2035年，河北将全面畅通联系全国主要城市群的综合运输通道，全面形成京津冀一体化交通网络，基本建成现代化高质量综合立体交通网。
按照规划，河北将打造以京津石雄为核心的“环射型+网络化”城际铁路网；发展市域（郊）铁路和城市轨道，推动京津轨道交通向环京津市县延伸；强化石家庄、雄安与京津联动，打造京津冀国际性综合交通枢纽集群；规划建设邢台、沧州等支线机场，研究布局衡水机场。在国家综合立体交通网主骨架布局基础上，河北将构建“六纵六横一环”综合运输通道布局，推动实现京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝双城经济圈四极间多通道、立体化、快速化交通联系。
推动京津轨道交通向环京津市县延伸
规划中的第一项任务就是构建便捷高效的轨道网。河北发改委基础设施处处长郝明武介绍，轨道网是综合立体交通网的主骨架，河北将在城市群和重点城市之间主要发展高速铁路（城际铁路）；贯通沿海、京港（台）等国家级高铁通道，强化与长三角、粤港澳大湾区等城市群的联通；建设轨道上的京津冀，打造以京津石雄为核心的“环射型+网络化”城际铁路网。
在城市内部，河北将重点发展市域（郊）铁路和城市轨道，推动京津轨道交通向环京津市县延伸，构建城市中心城区与周边城镇组团间的通勤化市域轨道交通系统。
郝明武表示，河北对高速铁路线网进行精心布局，计划到2035年，形成以秦皇岛-唐山-天津-沧州（沿海通道）、廊坊-天津-沧州（京沪通道）等5条纵向线路，秦皇岛-唐山-北京-张家口（京兰通道、区域铁路连接线）等4条横向线路和密云-平谷-香河-固安--涞水-怀来-密云1条环首都线为骨干的高铁网络。
规划建设沧州机场，研究布局衡水机场
规划提出建设集约高效的综合交通枢纽体系，包括建设多层次枢纽城市，共建冀津世界级港口群，共建京津冀世界级机场群和建设多类型陆港集群四项任务。河北交通厅综合规划处处长吕慧哲介绍，多层次枢纽城市分为国际性、全国性、区域性三个层次。国际性方面，将强化石家庄、雄安新区与京津两个国际性综合交通枢纽联动，共同打造京津冀国际性综合交通枢纽集群。全国性方面则将重点建设石家庄、雄安、唐山-秦皇岛、邯郸5个全国性城市综合交通枢纽。
为共建京津冀世界级机场群，河北将提升石家庄正定国际机场区域航空枢纽功能，强化环京津、冀中南地区航空服务能力，完善邯郸、唐山、秦皇岛等支线机场功能，规划建设邢台、沧州等支线机场，研究布局衡水机场。同时围绕满足京津通用航空市场需求和航空制造、应急救援、短途运输等发展要求，构建通用机场网络体系。
构建“六纵六横一环”综合运输通道布局
《国家综合立体交通网规划纲要》明确了国家综合立体交通网主骨架布局，共包括6条主轴、7条走廊、8条通道，其中过境河北的为3条主轴、2条走廊和1条通道，即京津冀—长三角、京津冀—粤港澳、京津冀—成渝主轴，京哈、京藏走廊，以及京延通道。吕慧哲介绍，在此基础上，为推动实现京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝双城经济圈四极之间多通道、立体化、快速化交通联系，强化国家综合立体交通网主骨架在河北省内的联通、延伸和衔接，河北提出构建“六纵六横一环”综合运输通道布局，形成河北综合立体交通网的“四梁八柱”。
其中，“六纵”为沿海通道、京沪通道、承唐津沧通道、京九通道、京港澳通道和沿太行山通道。“六横”为秦承张通道、西北北部通道、津雄保忻通道、青银通道、邢临—邢汾通道和邯济—邯长通道。“一环”则为首都环线通道，将串联国家综合立体交通网主骨架中京津冀—长三角、京津冀—粤港澳、京津冀—成渝主轴，京哈、京藏走廊，以及京延通道，主要途经承德、张家口、廊坊等地。
来源：北京日报客户端 https://t.cn/RJZk0ky
#临沂成山东欧亚班列三大集结中心之一#【骄傲！临沂成山东欧亚班列三大集结中心之一】5月21日，从临沂商城“商仓流”一体化转型发展成果新闻发布会获悉，临沂商城以现代物流为方向，着力提升“流”之内涵。以国家物流枢纽城市和省级“一带一路”综试区建设为契机，加快物流业规范提升，构建现代物流体系。济铁物流园被纳入省“十四五”重点项目，京沪高速改扩建、岚罗高速、新台高速建成通车，机场航站楼二期改扩建工程开工建设，开通临沂—韩国首条全货机航线。去年欧亚班列实现到发111列，今年1-4月实现到发59列，临沂成为山东省欧亚班列三个集结中心之一。
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