#电影#
“你可以跟我说出，金门大桥上有多少颗铆钉，用了多长的悬索，桥有多高，但只有当你站在上面，看到她的美，听到悬索在空中歌唱…这是一种体验，是一种人类的体验，不只是想象，而是生活。”
这段对白出自电影《芬奇》，讲述了一个男人和一个机器人、一条狗的末世旅行故事。在浑浑噩噩的2021年影坛中，本以为《困在时间中的父亲》稳操胜券，没想到，汤姆·汉克斯用他最擅长的方式，在略有些阴霾的年代里，给我们带来了温暖的光，单方面宣布，《芬奇》当之无愧的年度最佳。
汤姆·汉克斯可以说是时间杀手，他的大多数片子，都能快速的把人拉进去，不知不觉几个小时就过去了，根本不觉得片子长。而且他还特别擅长独角戏，无论是那种彻底与世隔绝的《荒岛求生》，还是《阿甘正传》、《幸福航站楼》一样的心灵孤旅，他都能一个人呈现一段完整的人生。
《芬奇》有一点像《阿甘正传》+《我是传奇》+《WALL·E》，故事发生在未来，太阳耀斑烧毁了地球的臭氧层，地球的生物大多数毁于高温与辐射，而人类在末世的情绪中为了争夺食物自相残杀。芬奇就是幸存者之一，他是一位工程师，他的日常就是跟狗躲在发电风车的内部，白天出去带着一只电子狗收集食物。
芬奇怕自己生病或者意外死亡之后，狗无法生存下去，就造了一个机器人，给他扫描了非常多的人类书籍，但机器人刚造出来的时候，虽然脑袋里知道的很多，却像一个不懂事的孩子。更糟糕的是，风暴来袭，芬奇必须要上路了，带着他的狗，和一个机器人以及一条机器狗，开始了他们逃往旧金山的旅程。
影片的故事非常简单，甚至有些平淡，但汤姆·汉克斯用他精湛的演技，带着我们进行了一场心灵之旅，一部好的电影，就是观众能在看过、笑过、哭过之后，将影片中的很多东西带回了自己的生活。
公路片的生命力就在于跟人生这个旅程的隐喻相契合，而《芬奇》这个末世之旅，更是将现代人的生存状况，用一种夸张的方式精确的呈现了出来。在人潮中的现代人，本质上是孤独的。置身于车海里，但仿佛每个人都身处孤独的末日，从出发点到目的地，完成自己的那个任务。
我们孤独到可能只有宠物相伴，甚至连宠物都没有，只有一些冰冷的机器，以及机器屏幕上的那些陈词滥调。而且在疫情的催化下，人与人之间变得更加疏远。《芬奇》虽然是一个设置在未来的科幻背景，但却能映射到每个人孤独的心中。他的故事，也就围绕着这个共通的背景，讲述人该如何在这样的环境中生存。
《芬奇》在旅程中，自然的带出了很多人生的话题，而能够让它问鼎年度最佳的，就是对两个内容的诠释。其中之一，就是文初那一段对话所讲述的——体验。
有句话说得好，纵然懂得很多道理，仍然过不好这一生。即便我们听说过花是红的，草是绿的，山是雄伟的，水是清澈的，除非我们亲眼见过，亲身体验过，否则这一切不过是脑海里的一串字符。
当我们置身于草场花海，被那满眼的红绿所围绕，当我们立于泰山之巅，被那雄阔所感动，当我们面向大海，被那苍茫所震慑，只有在这种时候，才能真正体会到那被总结的一串串字符背后的真正含义。
人生不是平面的，因为体验，而变得立体；人生不是无趣的，因为体验，而变得迷人；人生不是灰白的，因为体验，而变得鲜活。体验，是每个人存在的基础，也是每个人异于他人的关键，正是因为面对这个同样的世界，我们会有着相异的体验，人才得以区隔，体验就是我成为我，他成为他的关键。
甚至就连我们所说的生活，在抽离了体验之后，也不过是两个干瘪的字眼。什么是生活，简单来说，不过是对人所经历一切的总括，是所有人生体验的总和。生活在意义上来讲是空洞的，只有落到一个个体验上，生活才有真正的价值。
《芬奇》的另一个主题是关于信任，芬奇的内心是缺乏安全感的，因为他见证了人们在末世的互相残杀，活下来的他异常敏感。就连他自己造出来的机器人，最初他也是不信任的。这种不信任也表现为两个层次，首先芬奇没有把机器人当做一个有人类思想的“人”，其次，芬奇也没有把机器人当做他的伙伴。
在机器人犯错的时候，芬奇会责怪他，遇到困难的时候，芬奇不相信机器人。但就像传统的好莱坞电影一样，这一路，就是芬奇重拾信任的旅程。最终，芬奇与机器人建立了信任的关系，还给机器人取了名字，叫做杰夫。
在荒凉的末世，或者在熙攘的当代人性孤岛中，信任是人走出自己的前提，只有信任才能够让人与人之间进行一种更加有意义的沟通，否则人将永远被困在那个自我的世界里，承受着永恒的孤独。
从这个角度看，《芬奇》的脉络更加清晰，就是面对人与人隔绝的现状，真正好的疗愈方法，是在物理意义上，走出去，用心去体验，在精神意义上，走出去，用心去沟通，去相信。
如果只停留在此，影片的意义也足够了。但是《芬奇》的最后，又是硬生生将立意拉到了另一个高度。
由于一个意外，他们的车似乎无法前行了，芬奇崩溃了，他觉得他们不可能到达旧金山，看不到金门大桥了，而且他由于此前暴露在辐射中，也身患重病，可能就要死在路上。
但当芬奇再次睁开眼睛，杰夫正开着车，他们已经开进了旧金山。杰夫说，他知道他们一定能到，因为他相信芬奇。
仔细去感受，在此，影片带有了一些宗教意味，或者说，接近了人生的真谛。人生的关键，在于希望，而希望在于相信，相信的根本并不在于相信的可行性，相信本身是人的一种选择，当我们选择了相信，就有了希望，人生就可以向前，也只有当我们选择了相信，人才表现出了自由。
宗教是对一种相信的选择，哲学则选择了另一种相信，即便没有这些，人也会有着各种各样的相信，这些相信支撑我们活下去，并且是更好的活下去。就像我们相信明天总会到来，相信自己总会在到来的明天醒过来。
现代人的普遍孤独的根本，是普遍缺乏信任，这种信任不仅表现在人与人之间，更体现在人对于自我，对于未来，对于应许的不确定。在尼采宣布上帝已死之后，人就在狂奔的现代生活中，失去了最终的相信。
纵观人类历史，宗教与艺术，是人可以相信的两种选择，一种是神圣的生活，一种是诗意的生活，但现在的神圣已经被科学所取代，而诗意则被文化的荒漠所覆盖，现代人，该如何更好的带着希望生存下去呢？
芬奇又嘟囔着他的道理，“你可以跟我说出，金门大桥上有多少颗铆钉，用了多长的悬索，桥有多高，但只有当你站在上面，看到她的美，听到悬索在空中歌唱…这是一种体验，是一种人类的体验，不只是想象，而是生活。”
可机器人却反问到：但你还没去过金门大桥，芬奇。
芬奇说：是的，杰夫，我没去过，正如我说的，人类充满矛盾，我真希望我更好的利用了我过去的时间。
机器人接着说到：那我们现在就出发吧，芬奇。
可惜的是，芬奇并没有熬到金门大桥前，但他最终跟机器人吃了一顿体面的午餐，带着他的孤独、遗憾、留恋以及信任、尊严和对人生最后的感悟，重新回到了这片大地。
（文章选自豆瓣评分“解毒时光”） https://t.cn/RqhYjDq
“你可以跟我说出，金门大桥上有多少颗铆钉，用了多长的悬索，桥有多高，但只有当你站在上面，看到她的美，听到悬索在空中歌唱…这是一种体验，是一种人类的体验，不只是想象，而是生活。”
这段对白出自电影《芬奇》，讲述了一个男人和一个机器人、一条狗的末世旅行故事。在浑浑噩噩的2021年影坛中，本以为《困在时间中的父亲》稳操胜券，没想到，汤姆·汉克斯用他最擅长的方式，在略有些阴霾的年代里，给我们带来了温暖的光，单方面宣布，《芬奇》当之无愧的年度最佳。
汤姆·汉克斯可以说是时间杀手，他的大多数片子，都能快速的把人拉进去，不知不觉几个小时就过去了，根本不觉得片子长。而且他还特别擅长独角戏，无论是那种彻底与世隔绝的《荒岛求生》，还是《阿甘正传》、《幸福航站楼》一样的心灵孤旅，他都能一个人呈现一段完整的人生。
《芬奇》有一点像《阿甘正传》+《我是传奇》+《WALL·E》，故事发生在未来，太阳耀斑烧毁了地球的臭氧层，地球的生物大多数毁于高温与辐射，而人类在末世的情绪中为了争夺食物自相残杀。芬奇就是幸存者之一，他是一位工程师，他的日常就是跟狗躲在发电风车的内部，白天出去带着一只电子狗收集食物。
芬奇怕自己生病或者意外死亡之后，狗无法生存下去，就造了一个机器人，给他扫描了非常多的人类书籍，但机器人刚造出来的时候，虽然脑袋里知道的很多，却像一个不懂事的孩子。更糟糕的是，风暴来袭，芬奇必须要上路了，带着他的狗，和一个机器人以及一条机器狗，开始了他们逃往旧金山的旅程。
影片的故事非常简单，甚至有些平淡，但汤姆·汉克斯用他精湛的演技，带着我们进行了一场心灵之旅，一部好的电影，就是观众能在看过、笑过、哭过之后，将影片中的很多东西带回了自己的生活。
公路片的生命力就在于跟人生这个旅程的隐喻相契合，而《芬奇》这个末世之旅，更是将现代人的生存状况，用一种夸张的方式精确的呈现了出来。在人潮中的现代人，本质上是孤独的。置身于车海里，但仿佛每个人都身处孤独的末日，从出发点到目的地，完成自己的那个任务。
我们孤独到可能只有宠物相伴，甚至连宠物都没有，只有一些冰冷的机器，以及机器屏幕上的那些陈词滥调。而且在疫情的催化下，人与人之间变得更加疏远。《芬奇》虽然是一个设置在未来的科幻背景，但却能映射到每个人孤独的心中。他的故事，也就围绕着这个共通的背景，讲述人该如何在这样的环境中生存。
《芬奇》在旅程中，自然的带出了很多人生的话题，而能够让它问鼎年度最佳的，就是对两个内容的诠释。其中之一，就是文初那一段对话所讲述的——体验。
有句话说得好，纵然懂得很多道理，仍然过不好这一生。即便我们听说过花是红的，草是绿的，山是雄伟的，水是清澈的，除非我们亲眼见过，亲身体验过，否则这一切不过是脑海里的一串字符。
当我们置身于草场花海，被那满眼的红绿所围绕，当我们立于泰山之巅，被那雄阔所感动，当我们面向大海，被那苍茫所震慑，只有在这种时候，才能真正体会到那被总结的一串串字符背后的真正含义。
人生不是平面的，因为体验，而变得立体；人生不是无趣的，因为体验，而变得迷人；人生不是灰白的，因为体验，而变得鲜活。体验，是每个人存在的基础，也是每个人异于他人的关键，正是因为面对这个同样的世界，我们会有着相异的体验，人才得以区隔，体验就是我成为我，他成为他的关键。
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在荒凉的末世，或者在熙攘的当代人性孤岛中，信任是人走出自己的前提，只有信任才能够让人与人之间进行一种更加有意义的沟通，否则人将永远被困在那个自我的世界里，承受着永恒的孤独。
从这个角度看，《芬奇》的脉络更加清晰，就是面对人与人隔绝的现状，真正好的疗愈方法，是在物理意义上，走出去，用心去体验，在精神意义上，走出去，用心去沟通，去相信。
如果只停留在此，影片的意义也足够了。但是《芬奇》的最后，又是硬生生将立意拉到了另一个高度。
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但当芬奇再次睁开眼睛，杰夫正开着车，他们已经开进了旧金山。杰夫说，他知道他们一定能到，因为他相信芬奇。
仔细去感受，在此，影片带有了一些宗教意味，或者说，接近了人生的真谛。人生的关键，在于希望，而希望在于相信，相信的根本并不在于相信的可行性，相信本身是人的一种选择，当我们选择了相信，就有了希望，人生就可以向前，也只有当我们选择了相信，人才表现出了自由。
宗教是对一种相信的选择，哲学则选择了另一种相信，即便没有这些，人也会有着各种各样的相信，这些相信支撑我们活下去，并且是更好的活下去。就像我们相信明天总会到来，相信自己总会在到来的明天醒过来。
现代人的普遍孤独的根本，是普遍缺乏信任，这种信任不仅表现在人与人之间，更体现在人对于自我，对于未来，对于应许的不确定。在尼采宣布上帝已死之后，人就在狂奔的现代生活中，失去了最终的相信。
纵观人类历史，宗教与艺术，是人可以相信的两种选择，一种是神圣的生活，一种是诗意的生活，但现在的神圣已经被科学所取代，而诗意则被文化的荒漠所覆盖，现代人，该如何更好的带着希望生存下去呢？
芬奇又嘟囔着他的道理，“你可以跟我说出，金门大桥上有多少颗铆钉，用了多长的悬索，桥有多高，但只有当你站在上面，看到她的美，听到悬索在空中歌唱…这是一种体验，是一种人类的体验，不只是想象，而是生活。”
可机器人却反问到：但你还没去过金门大桥，芬奇。
芬奇说：是的，杰夫，我没去过，正如我说的，人类充满矛盾，我真希望我更好的利用了我过去的时间。
机器人接着说到：那我们现在就出发吧，芬奇。
可惜的是，芬奇并没有熬到金门大桥前，但他最终跟机器人吃了一顿体面的午餐，带着他的孤独、遗憾、留恋以及信任、尊严和对人生最后的感悟，重新回到了这片大地。
（文章选自豆瓣评分“解毒时光”） https://t.cn/RqhYjDq
#嘟嘟成长# 双休日给奶奶过了个生日，晚上睡觉之前告诉他第二天有生日蛋糕吃，小嘟第二天早上七点一个咕噜把我喊起床，说要去吃蛋糕。又穿鞋又往负一楼跑，就是怕走路去蛋糕被抢完了。吃蛋糕比大人都还吃得快，好大一块几口就没了，中午饭还没少吃一口。
下午去跑去跳，给真皮小手画个纹身，珍惜得舍不得洗手。晚上回家他开始说【一二三，变！】我很期待他变成什么。他说【嘟嘟变成减速带啦！】马上往地上一趴，叫婆婆从他身上开过去……
他给他出差的爸爸专门打电话：【爸爸，我不想你。】[允悲]
这个周末太开心了，小嘟真的好像又长大了，他现在知道很多很多事情，故事也越讲越好，说话做事蛮有逻辑性，生活作息也越来越规律，带着他就是很好玩，现在我和老孟两个都很珍惜和他在一起的时光。陪伴他一下子就没原来那么累了。
下午去跑去跳，给真皮小手画个纹身，珍惜得舍不得洗手。晚上回家他开始说【一二三，变！】我很期待他变成什么。他说【嘟嘟变成减速带啦！】马上往地上一趴，叫婆婆从他身上开过去……
他给他出差的爸爸专门打电话：【爸爸，我不想你。】[允悲]
这个周末太开心了，小嘟真的好像又长大了，他现在知道很多很多事情，故事也越讲越好，说话做事蛮有逻辑性，生活作息也越来越规律，带着他就是很好玩，现在我和老孟两个都很珍惜和他在一起的时光。陪伴他一下子就没原来那么累了。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
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