#川藏奇兵# 2019年 7月20号临时空位2个[赞啊]

阿里大北线13天。终极越野路线，越野车出行，纯拼车自由行，食宿所有队员AA制 丰俭由己
行程信息如下 ！
D01：拉萨—羊卓雍措—日喀则
D02：日喀则-定日-珠峰大本营
D03：珠峰大本营-岗噶-佩枯措-萨嘎
D04：萨嘎—仲巴—冈仁波齐—巴嘎（塔钦）
D05：巴嘎（塔钦）—扎达—古格王朝—托林寺
D06：神秘的古格王朝-东嘎皮央-北线起点-狮泉河
D07：狮泉河-日土-班公措-狮泉河
D08：走向荒原：狮泉河—仁多乡
D09：仁多—措勤
D10：措勤-扎日南木措-文布南村
D11：文布南村—双生湖—姊妹村
D12：班戈--纳木错
D13：纳木措-羊八井-拉萨
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宝马无人车体验：机器取代司机不是梦！

人们对自动驾驶车不感兴趣，主要还是因为这个技术离生活太远。
大概在两三年前，似乎所有的车企，科技公司巨头们甚至是一些的创业公司都信誓旦旦的认为自动驾驶会在 2020 或是 2021 开始商用。但随着技术的推进，人们发现，想要真正实现自动驾驶，其实远不是单纯实现技术那么简单。

我们所处的道路系统本质上是一个参与者种类复杂且无序的低效系统，规范道路参与者行为的，其实是建立在交通法规基础上的道路基础设施。抛开明知规则但故意不遵守的行为，几乎所有的行人都知道不应该去车道上走路，几乎所有人开的汽车也知道不应该开到人行道上。

但如果是自动驾驶想要融入到这样的系统中，就会有很多隐患。

比如无论是道路划线还是红绿灯，本质上都是为人类眼睛服务的交通标识，转化到自动驾驶层面，就要变成一个冗长的识别流程，摄像头来获取信息，车载电脑来对交通标识和道路参与者进行识别，最后再控制无人车进行驾驶。要知道，无论是地铁还是火车，实现自动驾驶远没有这么复杂，因为是在封闭道路上，所有的交通信号通过电信号就能传递，这样就可以直接跳过视觉识别这一步，节省了大量的计算机算力和处理时间。

另外一个问题更加严峻，就是人们对于自动驾驶的不信任。因为交通事故往往致伤比较严重甚至会致命，所以即使是自动驾驶的安全程度能够达到 99%，最后 1% 的差距也会很难让人接受。虽然从大多数情况来讲人肯定是不如机器稳定可靠，但人类终究是排外的，去年 Waymo 的无人驾驶测试车就遭到了美国凤凰城居民的暴力袭击和故意破坏。

从两三年前各家厂商都在努力思考无人实现自动驾驶，最近一年，随着技术逐渐成熟，人们开始把视野放到如何让自动驾驶真正落地的议题上，两周前在宝马未来峰会上，我进行了一个短暂但完整的宝马无人车体验。

其实我之前也试乘过几次无人车，但基本上都是单纯的无人车行使体验，安全员把车开到上车处，你上车，安全员开始自动驾驶，开一小段路之后安全员接手，把车停到下车点。

但宝马这次无人车驾驶，宝马在一个封闭场地里，展示了一个完整的无人车出租车体验，你可以用手机 app 定位叫车，然后车会在完全没有人的情况下自动开到你身边，上车后开始你的行程，行驶到目的后车辆会自动离开，寻找比较近的停车位入位停好。

这其实展示了无人车在未来一个非常重要的使用场景，用无人驾驶车做网约车。

从技术细节来看，宝马这辆 7 系测试车已经是非常成熟的 L4 级别自动驾驶车，可以在完全没有驾驶员的情况下进行自动驾驶，车辆主要通过挡风玻璃顶处的摄像头识别路况，车头、车侧还有车位的激光雷达进行辅助，明确道路边界。乘客是坐在车的后座，为了让体验更加安心，宝马还在车内乘客位前方放置了一个显示器，可以实时显示车辆的行进参数和激光雷达感知出的实时道路边界，以及主摄像头收集到的画面。

虽然这次的展示是在一个封闭环境且道路状况非常简单，但这次展示的重点并非在单纯的自动驾驶技术，而是自动驾驶网约车这样的民用场景。

我们可以想象一下，如果无人驾驶车技术足够成熟，并且能够在不搭载安全员的情况下提供网约车服务，会是怎样一种体验。

首先无人车不用像普通出租车一样在城市中游荡接客，只需要网约车后台通过用户 app 提供的大数据找到用车密集的区域，并且把网约车布置在相应位置，用户通过手机叫车后，距离用户最近的自动驾驶网约车就可以以最快的速度到用户身边，送完乘客后，网约车还可以自动回到用户密集的区域把车停好。在大数据的技术支撑下，自动驾驶网约车同样可以提供几个用户共同拼车的服务。

其实很多人都会琢磨，无人驾驶网约车无非是把司机去掉，能改变什么？其实是提高了整个网约车生态的使用效率，进而提高整个交通系统的运转效率。

其实这是网约车解决的最大问题，2012 年网约车刚刚开始兴起，那会儿就曾经有过调查显示，出租车的空驶率高达 40% 但同时人们还是会抱怨打车难，网约车主要解决的问题就是加强司机与乘客之间的连接，高空驶率本来就是对交通资源的一种浪费和污染。但随着网约车的逐渐普及，司机与乘客之间的连接高效了，司机的空驶率也降低了不少。而无人驾驶网约车，在规模逐渐扩大后对比人类网约车司机成本更低，更不会有每天接很多单才能够得到网约车手续费折扣或者是返利的压力，直接连通到大数据后台后，整个运营效率会更加高效。

当然，这一切真实落地，还需要相当长的时间，也并非是单纯一家车企亦或者是科技公司就能解决的问题，回到文章开头，自动驾驶车落地难的最大问题，其实本质上还是一个持续百年的信任难题，就是人类如何才会信任自己打造的机器足够可靠，并把愿意自己生活中相当重要的一部分完全交给机器执行。

整个行业还在为了解决这个难题而努力，上周宝马就联合安波福、奥迪、百度、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、英特尔及大众共11家公司发布了《自动驾驶 安全第一》白皮书，整个白皮书最重要的部分，其实就是通过行业间的合作共识，力图确保无人车真正安全。白皮书中明确提出了 12 项自动驾驶指导标准，涉及到安全操作、操作设计域、由车辆操作人员发起的操控权交接、（网络）安全性、用户责任、由车辆发起的操控权交接、车辆操作人员与自动驾驶系统间的相互依赖性、安全性评级、数据记录、被动安全、交通中的行为、安全层。

至于像我们上文谈谈的真正无人的无人驾驶车究竟什么时候到来，恐怕事情的进展还没那么乐观。白皮书中建议，论出于何种理由，若安全相关的功能或系统部件成为危险情境的诱因，自动驾驶系统需要将移交车辆的操控权，确保车内人员的安全性。同时，还要为驾驶员留足时间，供其适应操控权的交接及驾驶情境的应对。

也就是说，在未来几年里，不管无人驾驶如何发展，人类驾驶员或者说是安全员，依然是保证安全的最后一道防线。

但好在还有一个事情能够让我们足够乐观看待未来，就是能够支撑出行愿景的技术已经摆在眼前了。

Bu事业群启动博士招聘模式，华为汽车智能化开始动真格了
近日，华为发布了智能汽车解决方案BU招聘公告，岗位涉及智能驾驶研究员，智能座舱研究员，AI算法优化/系统平台研究员，智能汽车解决方案设计与集成验证研究员，车联网大数据研究员，且应聘学历博士为起点。而在5月27日，由任正非签发组织变动文件，华为才刚刚成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。如此快速的部署，标志着华为汽车智能化走上快车道。

在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，王军此前在华为日本运营商业务部任职。随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud BU和智能汽车解决方案BU。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。

华为此前称其将聚焦ICT技术帮车企造好车。目前智能网联汽车正在快速走向智能，未来的智能网联汽车是一个持续创造价值的平台，为消费者带来更加智能舒适的驾车体验。

据悉，华为对该BU的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门。目前华为拥有运营商BG、企业BG和消费者BG三大BG，以及Cloud&AI产品与服务BU和智能汽车解决方案BU两大BU。

掌握核心技术 ，制定行业标准

华为是全球通信领域巨头，华为的核心是通讯，从标准制定，到芯片研发，华为所做的事情都是在围绕提升通讯领域的竞争力，硬实力。

而在智能汽车领域，早在2013年，华为便成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其研发的车载通讯、图像处理芯片、模块，在业内多有应用。随后华为在汽车领域的各种合作，也是围绕车载通讯展开。

任正非曾在深圳总部接受国内部分媒体采访时说：“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分—边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”

在2019年4月17日，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）与华为技术有限公司（以下简称“华为”）在上海签署战略合作谅解备忘录。

此次双方携手开展全面合作，将充分发挥中汽中心在汽车行业的智库作用和华为在ICT领域的技术优势。双方将在汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）方面围绕技术创新、行业标准、试验认证及产业生态等关键领域开展深度合作，共同推动汽车产业的发展变革。中汽中心是国家汽车行业重要智库和平台，在行业服务、标准法规、政策研究、试验认证、工程技术研发及汽车大数据等方面具有行业权威。华为与中汽中心的合作，可以积极参与国内车联网标准的发展和制定。

华为掌握OEM、供应商、运营商三大利器，为华为布局车联网奠定了坚实的基础，而与车企，车联网供应商及运营商的合作，更令华为如虎添翼。

华为合作项目

1、与车企合作

华为将为汽车企业提供基于MDC（移动数据中心，Mobile Data Center）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络；HUAWEI HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

目前华为已经和上汽、奥迪、福田汽车、沃尔沃、比亚迪等汽车厂商达成合作，涉及智能互联、5G等各个方面。

2018年6月，华为与法国标致雪铁龙集团(PSA)构建的全球最大的前装车联网项目，目标在2020年实现在8大区域上线运营，支持超过1000万互联网车辆，为180多个国家提供移动出行服务，项目的完全落地将成为华为在车联网领域发展的新里程碑。

2018年7月10日，华为与德国汽车制造公司奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，将聚焦智能车联网，双方将联袂推动自动驾驶和数字化服务的发展；还将共同在中国无锡开展LTE-V车联网通信标准试点项目。

2018年底，华为与上海汽车集团股份有限公司双方将紧密合作，共同推进智能出行暨下一代车联网服务和部署，在V2X（车联通讯技术）智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；同时，联合开展C-V2X（蜂窝车联网）技术试验与应用示范验证、车载信息通讯终端和模组应用以及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务解决方案。

2019年1月15日，华为与长安汽车全面深化战略合作，双方在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作。此前长安已经与华为有过多次战略合作的签手，包括2018年初的与华为、移动、中移物联网开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。

2、与车联网的供应商合作

2018年10月10日，华为与上海博泰签署了双方基于华为OceanConnect平台的战略合作。双方将展开车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、车联网、无人驾驶等领域的合作，提供面对全球市场的车联网软件与云端平台。

2019年4月17日，四维图新发布公告（四维图新是传统汽车导航地图背后的数据支持者），与华为签署了《战略合作意向书》，双方将在云服务平台、智能驾驶、车联网及车路协同、车载计算与通信五个方面展开合作，并共同探讨拓展国际业务。

3、与运营商合作

2016年6月，华为宣布与英国沃达丰集团成功开展了使用NB-IoT（基于蜂窝的窄带物联网）的物联网停车试验。沃达丰是世界第二大移动运营商，在沃达丰首席执行官奥尔多比西欧（Aldo Bisio）于2018年年底在米兰举办的沃达丰5G论坛上，表示"华为是5G网络的最佳合作伙伴，将会继续与华为合作。”

2016年，德国电信与华为进行了“联合运营”，双方联手搭建了开放电信云，奔驰、宝马很顺利、很快完成了云计算升级。

2017年上海世界移动通信大会(MWC)期间，华为与移动携手上汽集团共同签署了下一代车联网协议，并已在大数据及人工智能领域展开合作。

2018年华为与移动协同公安部交科所等单位在江苏无锡建设上线了国内首个车联网(LTE-V2X)城市级智能交通示范应用样板工程。移动与华为签署战略合作协议，将面向智能交通暨5G车联网展开深度合作，推动5G在车联网及智慧出行领域的深度落地。

2017年12月7日，联通智网科技与华为举行车联网战略合作签约仪式，双方将在5G/LTE-V2X、车联网平台等多方面进行深入合作，加速LTE-V2X应用测试及验证。

此次华为成立智能汽车解决方案BU，并积极部署人才招聘，从华为自身擅长的领域出发，联合车企，运营商、供应商，提升核心竞争力。同时布局行业标准的制定，以技术实力擅长的华为走上了汽车智能化的快车道。

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