【菏评】菏泽：构建航空、高铁、高速、水运立体交通新格局（—）
踏着奋力前行的脚步，菏泽人民在迎接2022年到来之际，迎来鲁南高铁（日兰）曲阜至菏泽至庄寨段通车的喜讯，这是继今年4月2日牡丹机场通航、8月20日双向八车道日兰高速通车、10月29日新万福航道通航后，又一令菏泽人振奋的大喜事，更是菏泽市交通发展史上的具有里程碑意义的一个突破。
菏泽立体化交通体系加速形成
菏泽一直力求发展、力求突破，而因不畅不快的交通制约着前行的脚步。翻开菏泽“旧版”交通图：新中国成立之初，菏泽仅有3条公路，共计210公里，而且全是土路。1967年，首次铺设了73公里的沥青路面。
改革开放后，菏泽公路建设进入快速发展时期。先后建成了日东、日南、济菏、德商南段等4条高速公路，并初步形成“米”字形高速公路框架，菏泽纳入了济南、郑州2小时生活圈。
交通，是经济发展的血脉和骨架；速度，则是交通运输的灵魂。随着菏泽“后来居上”的奋进，交通“速度”又成了菏泽发展的短板。近年来，菏泽在中原经济区、淮态经济带、鲁西南经济圈等重大战略和区域布局深度融合下，也按下了交通一体化规划发展“快车键”，加快牡丹飞机场、鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段建设。
2021年是菏泽交通大丰收的一年。随着4月2日牡丹机场顺利通航、鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段通车的临近，补上了菏泽高质量发展的最后一块短板。为此，更新后的“新版”菏泽交通图立体化凸显：飞机翱翔，高铁驰骋，国道、省道四通八达，主干线公路纵横交错，内河航运通江达海。菏泽立体化交通体系加速形成，不断完善网络、优化节点衔接，把菏泽市与周边城市紧紧相连，与世界相连。高铁梦圆更新菏泽立体交通格局
菏泽人民对于经过家门口的第一条高铁给予更多期待。2018年12月10日，菏泽高铁东站打下了第一桩，鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段主体工程全面开工。高铁企业与地方政府紧密合作、无缝对接，超前谋划、超常规协调、超标准要求，完美实现了“精品鲁南、绿色鲁南、和谐鲁南、人文鲁南”的奋斗目标。
3年，弹指一挥间，高铁建成，圆了菏泽人的“高铁梦”，菏泽步入“高铁时代”，结束菏泽不通高铁的历史，也构建了菏泽市立体交通的新格局。鲁南高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的重要连接通道，也是山东“三横五纵”高铁网的重要组成部分。鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段全长115.7公里，设巨野北、菏泽东、庄寨三个站，为双线高速铁路，设计时速350公里。该段通车，鲁南高铁山东段全线贯通，将与京沪高铁和建设中的京港（台）通道两大客运通道及青盐铁路、郑徐高铁等国家干线铁路实现互联互通，是为贯通山东通往我国中部地区的高铁大通道，将有效解决鲁南地区群众快速出行问题，扩大和深化与中原经济区、鲁南经济圈等区域间合作交流，对鲁南地区高效便捷地承接京津冀、长三角经济区的产业转移，带动经济发达地区的产业优势引领和辐射作用，积极助推黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略实施，为“后来居上”的菏泽再添强劲动力。目前，雄商高铁与鲁南高铁并行段已先期开工，全段明年开工建设，建成后雄商高铁与鲁南高铁在菏“十字”交汇。菏泽将成为中国高速铁路网中的一个重要枢纽，实现从交通闭塞到四通八达的“蝶变”，重铸“四省通衢、中原锁钥”的辉煌。
好客山东，拥抱未来。以“牡丹之都、生命之泽”为主题的菏泽东站，是鲁西南最大的高铁客运站。车站，以“四泽十水流、盛世牡丹开、迎八方来客”为设计立意，表达了“好客山东，拥抱未来，欢迎八方来客”的情怀，体现了菏泽东站的地域文化特色。其预留的轻轨接口，将支持菏泽实现空、铁、地联运，菏泽将真正拥有网络完善、衔接高效、管理智能的现代综合立体交通运输体系。
普通铁路完善绿色高效运输体系
在飞机、高铁、高速公路之前，普通铁路担起了整个交通运输的重担，承担着绝大部分的客运量和货运量。
1980年2月8日，济菏铁路建成通车，菏泽站建成启用，结束了菏泽市不通铁路的历史。
1985年12月28日新兖铁路建成通车，成为横贯菏泽市东西的一条大动脉。
1996年9月1日，京九铁路全线贯通，并与新兖石铁路十字交会，成为中国铁路网中一个重要的节点。
为加快铁路发展，菏泽市在编制“十四五”交通发展规划时，将普通铁路列入了重要建设内容，菏徐铁路、郓巨铁路连接菏徐铁路建设被列为重点推进项目。目前菏泽市正在积极推进菏徐铁路的前期工作，争取尽快启动项目建设。规划郓巨铁路连接菏徐铁路工程，从京九线郓城站接轨，利用2条煤矿专用线，下穿日兰高速、鲁南高铁，上跨洙赵新河、G327国道后接入新兖线的田桥站，全长42公里；然后再向南连接万福河航道后，在成武县接菏徐铁路，形成东部纵贯南北的铁路大通道。目前，下穿鲁南高铁、日兰高速交通管廊已完工。
为加强地方铁路专用线建设，菏泽市聘请中铁设计专家编制了《铁路专用线布局规划》，规划项目16个，里程约120公里。其中，东明华汪电厂专用线、曹县广源陆港等多个专用线已开工建设。#菏泽市图书馆[超话]#
踏着奋力前行的脚步，菏泽人民在迎接2022年到来之际，迎来鲁南高铁（日兰）曲阜至菏泽至庄寨段通车的喜讯，这是继今年4月2日牡丹机场通航、8月20日双向八车道日兰高速通车、10月29日新万福航道通航后，又一令菏泽人振奋的大喜事，更是菏泽市交通发展史上的具有里程碑意义的一个突破。
菏泽立体化交通体系加速形成
菏泽一直力求发展、力求突破，而因不畅不快的交通制约着前行的脚步。翻开菏泽“旧版”交通图：新中国成立之初，菏泽仅有3条公路，共计210公里，而且全是土路。1967年，首次铺设了73公里的沥青路面。
改革开放后，菏泽公路建设进入快速发展时期。先后建成了日东、日南、济菏、德商南段等4条高速公路，并初步形成“米”字形高速公路框架，菏泽纳入了济南、郑州2小时生活圈。
交通，是经济发展的血脉和骨架；速度，则是交通运输的灵魂。随着菏泽“后来居上”的奋进，交通“速度”又成了菏泽发展的短板。近年来，菏泽在中原经济区、淮态经济带、鲁西南经济圈等重大战略和区域布局深度融合下，也按下了交通一体化规划发展“快车键”，加快牡丹飞机场、鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段建设。
2021年是菏泽交通大丰收的一年。随着4月2日牡丹机场顺利通航、鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段通车的临近，补上了菏泽高质量发展的最后一块短板。为此，更新后的“新版”菏泽交通图立体化凸显：飞机翱翔，高铁驰骋，国道、省道四通八达，主干线公路纵横交错，内河航运通江达海。菏泽立体化交通体系加速形成，不断完善网络、优化节点衔接，把菏泽市与周边城市紧紧相连，与世界相连。高铁梦圆更新菏泽立体交通格局
菏泽人民对于经过家门口的第一条高铁给予更多期待。2018年12月10日，菏泽高铁东站打下了第一桩，鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段主体工程全面开工。高铁企业与地方政府紧密合作、无缝对接，超前谋划、超常规协调、超标准要求，完美实现了“精品鲁南、绿色鲁南、和谐鲁南、人文鲁南”的奋斗目标。
3年，弹指一挥间，高铁建成，圆了菏泽人的“高铁梦”，菏泽步入“高铁时代”，结束菏泽不通高铁的历史，也构建了菏泽市立体交通的新格局。鲁南高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的重要连接通道，也是山东“三横五纵”高铁网的重要组成部分。鲁南高铁曲阜至菏泽至庄寨段全长115.7公里，设巨野北、菏泽东、庄寨三个站，为双线高速铁路，设计时速350公里。该段通车，鲁南高铁山东段全线贯通，将与京沪高铁和建设中的京港（台）通道两大客运通道及青盐铁路、郑徐高铁等国家干线铁路实现互联互通，是为贯通山东通往我国中部地区的高铁大通道，将有效解决鲁南地区群众快速出行问题，扩大和深化与中原经济区、鲁南经济圈等区域间合作交流，对鲁南地区高效便捷地承接京津冀、长三角经济区的产业转移，带动经济发达地区的产业优势引领和辐射作用，积极助推黄河流域生态保护和高质量发展重大国家战略实施，为“后来居上”的菏泽再添强劲动力。目前，雄商高铁与鲁南高铁并行段已先期开工，全段明年开工建设，建成后雄商高铁与鲁南高铁在菏“十字”交汇。菏泽将成为中国高速铁路网中的一个重要枢纽，实现从交通闭塞到四通八达的“蝶变”，重铸“四省通衢、中原锁钥”的辉煌。
好客山东，拥抱未来。以“牡丹之都、生命之泽”为主题的菏泽东站，是鲁西南最大的高铁客运站。车站，以“四泽十水流、盛世牡丹开、迎八方来客”为设计立意，表达了“好客山东，拥抱未来，欢迎八方来客”的情怀，体现了菏泽东站的地域文化特色。其预留的轻轨接口，将支持菏泽实现空、铁、地联运，菏泽将真正拥有网络完善、衔接高效、管理智能的现代综合立体交通运输体系。
普通铁路完善绿色高效运输体系
在飞机、高铁、高速公路之前，普通铁路担起了整个交通运输的重担，承担着绝大部分的客运量和货运量。
1980年2月8日，济菏铁路建成通车，菏泽站建成启用，结束了菏泽市不通铁路的历史。
1985年12月28日新兖铁路建成通车，成为横贯菏泽市东西的一条大动脉。
1996年9月1日，京九铁路全线贯通，并与新兖石铁路十字交会，成为中国铁路网中一个重要的节点。
为加快铁路发展，菏泽市在编制“十四五”交通发展规划时，将普通铁路列入了重要建设内容，菏徐铁路、郓巨铁路连接菏徐铁路建设被列为重点推进项目。目前菏泽市正在积极推进菏徐铁路的前期工作，争取尽快启动项目建设。规划郓巨铁路连接菏徐铁路工程，从京九线郓城站接轨，利用2条煤矿专用线，下穿日兰高速、鲁南高铁，上跨洙赵新河、G327国道后接入新兖线的田桥站，全长42公里；然后再向南连接万福河航道后，在成武县接菏徐铁路，形成东部纵贯南北的铁路大通道。目前，下穿鲁南高铁、日兰高速交通管廊已完工。
为加强地方铁路专用线建设，菏泽市聘请中铁设计专家编制了《铁路专用线布局规划》，规划项目16个，里程约120公里。其中，东明华汪电厂专用线、曹县广源陆港等多个专用线已开工建设。#菏泽市图书馆[超话]#
#轴承#《你知道轴承也会失效吗？》
一、轴承的失效机理
1．接触疲劳失效
接触疲劳失效系指轴承工作表面受到交变应力的作用而产生失效。接触疲劳剥落发生在轴承工作表面，往往也伴随着疲劳裂纹，首先从接触表面以下最大交变切应力处产生，然后扩展到表面形成不同的剥落形状，如点状为点蚀或麻点剥落，剥落成小片状的称浅层剥落。由于剥落面的逐渐扩大，而往往向深层扩展，形成深层剥落。深层剥落是接触疲劳失效的疲劳源。
2．磨损失效
磨损失效系指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。持续的磨损将引起轴承零件逐渐损坏，并最终导致轴承尺寸精度丧失及其它相关问题。磨损可能影响到形状变化，配合间隙增大及工作表面形貌变化，可能影响到润滑剂或使其污染达到一定程度而造成润滑功能完全丧失，因而使轴承丧失旋转精度乃至不能正常运转。磨损失效是各类轴承常见的失效模式之一，按磨损形式通常可分为最常见的磨粒磨损和粘着磨损。
磨粒磨损系指轴承工作表面之间挤入外来坚硬粒子或硬质异物或金属表面的磨屑且接触表面相对移动而引起的磨损，常在轴承工作表面造成犁沟状的擦伤。硬质粒子或异物可能来自主机内部或来自主机系统其它相邻零件由润滑介质送进轴承内部。粘着磨损系指由于摩擦表面的显微凸起或异物使摩擦面受力不均，在润滑条件严重恶化时，因局部摩擦生热，易造成摩擦面局部变形和摩擦显微焊合现象，严重时表面金属可能局部熔化，接触面上作用力将局部摩擦焊接点从基体上撕裂而增大塑性变形。这种粘着——撕裂——粘着的循环过程构成了粘着磨损，一般而言，轻微的粘着磨损称为擦伤，严重的粘着磨损称为咬合。
3．断裂失效
轴承断裂失效主要原因是缺陷与过载两大因素。当外加载荷超过材料强度极限而造成零件断裂称为过载断裂。过载原因主要是主机突发故障或安装不当。轴承零件的微裂纹、缩孔、气泡、大块外来杂物、过热组织及局部烧伤等缺陷在冲击过载或剧烈振动时也会在缺陷处引起断裂，称为缺陷断裂。应当指出，轴承在制造过程中，对原材料的入厂复验、锻造和热处理质量控制、加工过程控制中可通过仪器正确分析上述缺陷是否存在，今后仍必须加强控制。但一般来说，通常出现的轴承断裂失效大多数为过载失效。
4．游隙变化失效
轴承在工作中，由于外界或内在因素的影响，使原有配合间隙改变，精度降低，乃至造成“咬死”称为游隙变化失效。外界因素如过盈量过大，安装不到位，温升引起的膨胀量、瞬时过载等，内在因素如残余奥氏体和残余应力处于不稳定状态等均是造成游隙变化失效的主要原因。
轴承失效分析方法
在分析轴承失效的过程中，往往会碰到许多错综复杂的现象，各种实验结果可能是相互矛盾或者主次不清，这就需要经过反复实验、论证，以获得足够的证据或反证。只有运用正确的分析方法、程序、步骤，才能找到引发失效的真正原因。
一般情况下轴承失效分析大体可分为以下三个步骤：失效实物和背景资料的收集、对失效实物的宏观检查和微观分析。
1.失效实物和背景材料的收集
尽可能地收集到失效事物的各个零件和残片。充分了解失效轴承的工作条件、使用过程和制造质量等。具体内容包括：
（1）主机的载荷、转速、工作状况等轴承的设计工作条件。
（2）轴承及其相关部位其他零件的失效情况，轴承失效的类型。
（3）轴承的安装运转记录。运转使用过程中有无不正常操作。
（4）轴承工作中所承受的实际载荷是否符合原设计。
（5）轴承工作的实际转速及不同转速出现的频率。
（6）失效时是否有温度的急剧增加或冒烟，是否有噪声及振动。
（7）工作环境中有无腐蚀性介质，轴承与轴颈间有无特殊的表面氧化色或其他沾污色。
（8）轴承的安装记录（包括安装前轴承尺寸公差的复验情况），轴承原始间隙、装配和对中情况，轴承座和机座刚性如何，安装是否有异常。
（9）轴承运转是否有热膨胀及动力传递变化。
（10）轴承的润滑情况，包括润滑剂的牌号、成分、颜色、粘度、杂质含量、过滤、更换及供给情况等，并收集其沉淀物。
（11）轴承的选材是否正确，用材质量是否符合有关标准或图样要求。
（12）轴承的制造工艺过程是否正常，表面是否有塑性变形，有没有表面磨削烧伤。
（13）失效轴承的修复和保养记录。
（14）同批或同类轴承的失效情况。
在收集实际背景材料工作中，全部满足上述要求是很难的。但收集到的资料越多，无疑会更有利于得到正确的分析结论。
2.宏观检查
对失效轴承进行宏观检查（包括尺寸公差测量和表面状态检查分析），是失效分析最重要的环节。总体的外观检查，可了解轴承失效的概貌和损坏部位的特征，估计造成失效的起因，察看缺陷的大小、形状、部位、数量和特征，并截取适当部位做进一步的的微观检查和分析。宏观检查的内容包括：
（1）外形和尺寸的变化情况（包括测振分析、动态函数分析和滚道圆度分析）。
（2）游隙的变化情况。
（3）是否有腐蚀现象，在什么部位，是什么类型的腐蚀，是否与失效直接有关。
（4）是否有裂纹，裂纹的形态和断口性质如何。
（5）磨损是什么类型的，对失效有多大作用。
（6）观察轴承各零件工作表面变色的情况和部位以确定其润滑情况和表面温度效应。
（7）对失效特征区主要观察有无异常磨损、外来颗粒嵌入、裂纹、擦伤和其他缺陷。
（8）冷酸洗法或热酸洗法检验轴承零件原始表面有无软点、脱碳层和烧伤，特别是表面磨削烧伤。
（9）用X射线应力测定仪器测量轴承工作前后的应力变化情况。
宏观检查的结果，有时可基本判断失效的形式和原因，但要进一步确定失效的性质，还必须取得更多的证据，做微观分析。
3.微观分析
失效轴承的微观分析包括光学金相分析、电子显微镜分析、探针和电子能谱分析等。主要是根据失效特征区的微观组织结构变化和对疲劳源、裂纹源的分析为失效分析提供更充分的判据或反证。微观分析中最常用、最普遍的方法是光学金相分析和对表面硬度检测。分析的内容应包括：
（1）材料质量是否符合有关标准和设计要求。
（2）轴承零件的基本组织和热处理质量是否符合有关要求。
（3）表层组织是否存在脱碳层、托氏体和其他表面加工变质层。
（4）测量渗碳层等表面强化层和多层金属各层组织的深度，腐蚀坑或裂纹的形态与深度，并根据裂纹的形状和两侧组织特征确定裂纹产生的原因及性质。
（5）根据晶粒大小、组织变形、局部相变、重结晶、相聚集等判断变形程度、温升情况、材料种类及工艺过程等。
（6）测量基本硬度、硬度均匀性及失效特征区的硬度变化。
（7）断口观察与分析。用扫描电子显微镜定性分析和测量观察断口。
（8）电子显微镜、探针和电子能谱在疲劳源和裂纹源分析中能测出断口的成分，发现断口的性质和断裂的原因。
以上介绍的轴承失效分析一般方法的三个步骤是一个由表及里逐步深入的分析过程。具体每一步骤中包含的内容应根据轴承失效的类型和特点，视具体情况取舍，但分析步骤是缺一不可的。而且在整个分析过程中，分析结果应始终与影响轴承失效的诸多因素联系起来，综合考虑。
三、轴承常见失效模式及对策
1．沟道单侧极限位置剥落
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生原因是轴承安装不到位或运转过程中突发轴向过载。采取对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。
2．沟道在圆周方向呈对称位置剥落
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），其产生原因主要是因为外壳孔椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，这在摩托车用凸轮轴轴承中表现尤为明显。当轴承压入椭圆偏大的外壳孔中或两半分离式外壳固紧时，使轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外径圆度已从原工艺控制的0.8μm变为27μm。此值远远大于径向游隙值。因此，可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3．滚道倾斜剥落
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状态时，易早期形成异常的急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等，采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度。
4．套圈断裂
套圈断裂失效一般较少见，往往是突发性过载造成。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡、缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等，一旦受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取对策为避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提
安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5．保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a．保持架异常载荷。如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落，随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b．润滑不良主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c．外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式。由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d．蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一。所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。蠕变一旦产生，配合面显着磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损——滚道剥落——保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e．保持架材料缺陷（如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡）及铆合缺陷（缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤）等均可能造成保持架断裂。采取对策为在制造过程中加以严格控制。
四、总结
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命，这是制造厂和客户应负有的共同责任。
一、轴承的失效机理
1．接触疲劳失效
接触疲劳失效系指轴承工作表面受到交变应力的作用而产生失效。接触疲劳剥落发生在轴承工作表面，往往也伴随着疲劳裂纹，首先从接触表面以下最大交变切应力处产生，然后扩展到表面形成不同的剥落形状，如点状为点蚀或麻点剥落，剥落成小片状的称浅层剥落。由于剥落面的逐渐扩大，而往往向深层扩展，形成深层剥落。深层剥落是接触疲劳失效的疲劳源。
2．磨损失效
磨损失效系指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。持续的磨损将引起轴承零件逐渐损坏，并最终导致轴承尺寸精度丧失及其它相关问题。磨损可能影响到形状变化，配合间隙增大及工作表面形貌变化，可能影响到润滑剂或使其污染达到一定程度而造成润滑功能完全丧失，因而使轴承丧失旋转精度乃至不能正常运转。磨损失效是各类轴承常见的失效模式之一，按磨损形式通常可分为最常见的磨粒磨损和粘着磨损。
磨粒磨损系指轴承工作表面之间挤入外来坚硬粒子或硬质异物或金属表面的磨屑且接触表面相对移动而引起的磨损，常在轴承工作表面造成犁沟状的擦伤。硬质粒子或异物可能来自主机内部或来自主机系统其它相邻零件由润滑介质送进轴承内部。粘着磨损系指由于摩擦表面的显微凸起或异物使摩擦面受力不均，在润滑条件严重恶化时，因局部摩擦生热，易造成摩擦面局部变形和摩擦显微焊合现象，严重时表面金属可能局部熔化，接触面上作用力将局部摩擦焊接点从基体上撕裂而增大塑性变形。这种粘着——撕裂——粘着的循环过程构成了粘着磨损，一般而言，轻微的粘着磨损称为擦伤，严重的粘着磨损称为咬合。
3．断裂失效
轴承断裂失效主要原因是缺陷与过载两大因素。当外加载荷超过材料强度极限而造成零件断裂称为过载断裂。过载原因主要是主机突发故障或安装不当。轴承零件的微裂纹、缩孔、气泡、大块外来杂物、过热组织及局部烧伤等缺陷在冲击过载或剧烈振动时也会在缺陷处引起断裂，称为缺陷断裂。应当指出，轴承在制造过程中，对原材料的入厂复验、锻造和热处理质量控制、加工过程控制中可通过仪器正确分析上述缺陷是否存在，今后仍必须加强控制。但一般来说，通常出现的轴承断裂失效大多数为过载失效。
4．游隙变化失效
轴承在工作中，由于外界或内在因素的影响，使原有配合间隙改变，精度降低，乃至造成“咬死”称为游隙变化失效。外界因素如过盈量过大，安装不到位，温升引起的膨胀量、瞬时过载等，内在因素如残余奥氏体和残余应力处于不稳定状态等均是造成游隙变化失效的主要原因。
轴承失效分析方法
在分析轴承失效的过程中，往往会碰到许多错综复杂的现象，各种实验结果可能是相互矛盾或者主次不清，这就需要经过反复实验、论证，以获得足够的证据或反证。只有运用正确的分析方法、程序、步骤，才能找到引发失效的真正原因。
一般情况下轴承失效分析大体可分为以下三个步骤：失效实物和背景资料的收集、对失效实物的宏观检查和微观分析。
1.失效实物和背景材料的收集
尽可能地收集到失效事物的各个零件和残片。充分了解失效轴承的工作条件、使用过程和制造质量等。具体内容包括：
（1）主机的载荷、转速、工作状况等轴承的设计工作条件。
（2）轴承及其相关部位其他零件的失效情况，轴承失效的类型。
（3）轴承的安装运转记录。运转使用过程中有无不正常操作。
（4）轴承工作中所承受的实际载荷是否符合原设计。
（5）轴承工作的实际转速及不同转速出现的频率。
（6）失效时是否有温度的急剧增加或冒烟，是否有噪声及振动。
（7）工作环境中有无腐蚀性介质，轴承与轴颈间有无特殊的表面氧化色或其他沾污色。
（8）轴承的安装记录（包括安装前轴承尺寸公差的复验情况），轴承原始间隙、装配和对中情况，轴承座和机座刚性如何，安装是否有异常。
（9）轴承运转是否有热膨胀及动力传递变化。
（10）轴承的润滑情况，包括润滑剂的牌号、成分、颜色、粘度、杂质含量、过滤、更换及供给情况等，并收集其沉淀物。
（11）轴承的选材是否正确，用材质量是否符合有关标准或图样要求。
（12）轴承的制造工艺过程是否正常，表面是否有塑性变形，有没有表面磨削烧伤。
（13）失效轴承的修复和保养记录。
（14）同批或同类轴承的失效情况。
在收集实际背景材料工作中，全部满足上述要求是很难的。但收集到的资料越多，无疑会更有利于得到正确的分析结论。
2.宏观检查
对失效轴承进行宏观检查（包括尺寸公差测量和表面状态检查分析），是失效分析最重要的环节。总体的外观检查，可了解轴承失效的概貌和损坏部位的特征，估计造成失效的起因，察看缺陷的大小、形状、部位、数量和特征，并截取适当部位做进一步的的微观检查和分析。宏观检查的内容包括：
（1）外形和尺寸的变化情况（包括测振分析、动态函数分析和滚道圆度分析）。
（2）游隙的变化情况。
（3）是否有腐蚀现象，在什么部位，是什么类型的腐蚀，是否与失效直接有关。
（4）是否有裂纹，裂纹的形态和断口性质如何。
（5）磨损是什么类型的，对失效有多大作用。
（6）观察轴承各零件工作表面变色的情况和部位以确定其润滑情况和表面温度效应。
（7）对失效特征区主要观察有无异常磨损、外来颗粒嵌入、裂纹、擦伤和其他缺陷。
（8）冷酸洗法或热酸洗法检验轴承零件原始表面有无软点、脱碳层和烧伤，特别是表面磨削烧伤。
（9）用X射线应力测定仪器测量轴承工作前后的应力变化情况。
宏观检查的结果，有时可基本判断失效的形式和原因，但要进一步确定失效的性质，还必须取得更多的证据，做微观分析。
3.微观分析
失效轴承的微观分析包括光学金相分析、电子显微镜分析、探针和电子能谱分析等。主要是根据失效特征区的微观组织结构变化和对疲劳源、裂纹源的分析为失效分析提供更充分的判据或反证。微观分析中最常用、最普遍的方法是光学金相分析和对表面硬度检测。分析的内容应包括：
（1）材料质量是否符合有关标准和设计要求。
（2）轴承零件的基本组织和热处理质量是否符合有关要求。
（3）表层组织是否存在脱碳层、托氏体和其他表面加工变质层。
（4）测量渗碳层等表面强化层和多层金属各层组织的深度，腐蚀坑或裂纹的形态与深度，并根据裂纹的形状和两侧组织特征确定裂纹产生的原因及性质。
（5）根据晶粒大小、组织变形、局部相变、重结晶、相聚集等判断变形程度、温升情况、材料种类及工艺过程等。
（6）测量基本硬度、硬度均匀性及失效特征区的硬度变化。
（7）断口观察与分析。用扫描电子显微镜定性分析和测量观察断口。
（8）电子显微镜、探针和电子能谱在疲劳源和裂纹源分析中能测出断口的成分，发现断口的性质和断裂的原因。
以上介绍的轴承失效分析一般方法的三个步骤是一个由表及里逐步深入的分析过程。具体每一步骤中包含的内容应根据轴承失效的类型和特点，视具体情况取舍，但分析步骤是缺一不可的。而且在整个分析过程中，分析结果应始终与影响轴承失效的诸多因素联系起来，综合考虑。
三、轴承常见失效模式及对策
1．沟道单侧极限位置剥落
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生原因是轴承安装不到位或运转过程中突发轴向过载。采取对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。
2．沟道在圆周方向呈对称位置剥落
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），其产生原因主要是因为外壳孔椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，这在摩托车用凸轮轴轴承中表现尤为明显。当轴承压入椭圆偏大的外壳孔中或两半分离式外壳固紧时，使轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外径圆度已从原工艺控制的0.8μm变为27μm。此值远远大于径向游隙值。因此，可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3．滚道倾斜剥落
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状态时，易早期形成异常的急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等，采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度。
4．套圈断裂
套圈断裂失效一般较少见，往往是突发性过载造成。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡、缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等，一旦受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取对策为避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提
安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5．保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a．保持架异常载荷。如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落，随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b．润滑不良主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c．外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式。由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d．蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一。所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。蠕变一旦产生，配合面显着磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损——滚道剥落——保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e．保持架材料缺陷（如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡）及铆合缺陷（缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤）等均可能造成保持架断裂。采取对策为在制造过程中加以严格控制。
四、总结
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命，这是制造厂和客户应负有的共同责任。
孤独的月亮
芦苇
因为相距遥远
我只能对着一轮明月画圈
中秋的月圆了
我心上这轮月却没有圆
邻居们欢天喜地
提着月饼出双入对
而那个伊，因相距遥远
只能画饼充饥
这个中秋节注定了孤独
学苏东坡月下把盏成三人
酒中一个影，水中一个影
还有一个相思低眉的自己
我不会打开手机
看你的视频
那样风一阵雨一阵
会让这个中秋节愈显寒冷
月亮，则被乌云莫名的吞食
芦苇
因为相距遥远
我只能对着一轮明月画圈
中秋的月圆了
我心上这轮月却没有圆
邻居们欢天喜地
提着月饼出双入对
而那个伊，因相距遥远
只能画饼充饥
这个中秋节注定了孤独
学苏东坡月下把盏成三人
酒中一个影，水中一个影
还有一个相思低眉的自己
我不会打开手机
看你的视频
那样风一阵雨一阵
会让这个中秋节愈显寒冷
月亮，则被乌云莫名的吞食
✋热门推荐