爆品菜一推出就被抄袭了，做好这5个环节让同行很难模仿！！！
如今餐饮业菜品同质化越来越严重，每家店只要推出个爆品菜，很快就被同行模仿甚至是被超越！
这归根结底就是现在的餐饮业大多数还没有形成自己的风格和特色，一直被引领，甚至要通过抄袭或者模仿别人才能获得灵感和突破。
这种被动式成长和进步永远不会成为利益的中心，只能成为品牌店的追随者。
其次是没有开辟菜品差异化之路，走进了相互模仿恶性竞争的地步。如何寻找菜品差异化之路呢？餐厅要从这5个环节入手：
01
采购市场上难买到的好食材，打造稀缺性
物以稀为贵，难以在市场上买到的食材，这无形当中就给餐饮业的门外汉制造了麻烦，让那些投机取巧、浑水摸鱼的餐饮投资者知难而退，让那些心不诚志不坚的人彻底放弃！
越是容易让人得到的东西越让人感觉不到他的珍贵！越是采购成本高采购风险大的食材越能体现它的价值和稀缺性。
采购难度性的提高就是菜品差异化的基础，也是甩开同行的起点。像山东沂蒙椿树沟的松菇就属于稀缺食材，松菇除具备一般蘑菇生长条件外，还必须与松树生长在一起，与松树根共生，其生长环境为海拔700到500米的阴坡或半阴坡的松林中。
产菇的林龄一般不低于50年。所以市场上才出现了那么多伪劣的假松菇，获得这种食材不但要增加你的货币成本更需要你付出常人不愿吃的苦才能实现，这种对食材极致追求的心态就是做餐饮的根本，以这个根本做事的人都顺理成章做到了该行业的翘楚，那些对好食材没有敬畏之心，以次充好、偷工减料，忘记了根本的人，最终没有一个发大财的。
02
食材加工工艺设坎，让同行难模仿
太简单的加工程序，注定这道菜不会有太久的生命力。
因为简单的事情很容易被同行悟透，想明白，甚至在第一个推广阶段就会被同行超越。如果在加工程序这个环节再设上一道坎，那么你这道菜就又增加了一个筹码。
就像巴奴的毛肚看似非常普通的一盘菜，但是巴奴的加工标准却极其复杂。因为需要12道工序才能把它做出来。浸烫水温要在75℃-80℃，嫩化时间要15-20分钟，嫩化后的毛肚还要进入78℃的高温涨发池涨发12-15分钟。
因此，巴奴在食材加工工艺上的复杂程度让同行很难琢磨和复制，再加上西南农业大学的技术支持和巨资投入，让想模仿的同行彻底放弃了模仿的念头，因为这种决心不是心血来潮就可以坚持下来的，也不是纯粹一心只想挣钱的人可以设想的！
03
口味呈现要有独特性
像山东名菜九转大肠，外观上色泽红润，通体半透明，层层相叠又层层相分；味型上酸、甜、香、辣、咸五味俱全，别有一番滋味！这种口味的独特性，确保了它经久不衰的行业地位，成为鲁菜的标杆。
越是口味单一的菜品，越是难以彰显自我、越难以脱颖而出。甚至反被别人超越。就拿糖醋汁来讲，因为味型简单，现在各个菜系，随便一个厨师都会调个糖醋汁出来。
这样的菜品就算是研发出来也是半路夭折的废品。因为它太容易被人复制了！甚至现在的厨师用柠檬等水果榨出的液体调成的糖醋汁效果口感更好！所以，没有口味的独特性，未来的生存几率会大大降低。
04
菜品装盘，器皿与食材搭配要有关联性
人都是三分长相七分打扮，菜品也是一样，美食更需要美器。如今，木瓢、锅叉子、鸟笼、酒杯、功夫茶盘、牛皮纸、食盒，都成为了盛菜的器皿。
但是器皿选择要与食材的内容上具备一定的关联性，色彩上有互补或者对比性，造型上有衬托性。就拿葫芦鸡来讲，它本是西安的名菜，但是多数餐厅都是用的普通餐具，但是有细心的老板专门定制了葫芦型的器皿用来盛鸡。
这种装盘上的改变，一下子提升了菜品形象和权威性，放佛西安只有他们家做的才是正宗的。所以，器皿的选择或者装盘一定要紧扣食材的关联性否则就会不伦不类，弄巧成拙！
05
菜品的命名要能让顾客记住，且利于传播
菜品命名跟人命名大同小异。
首先选个好的读音，便于让客人记住。因为一个好的菜名不仅能给客人留下深刻印象还能广泛传播。
就像很多餐厅都做过鱼头菜，但是命名的时候选择鸿运当头就是恰如其分的命名。这样既体现了菜品的特色，又照顾了客人的感受。
其次选个好的寓意。菜品既要吉祥又要有好的寓意，这样更利于餐厅的发展。最后要兼顾字体的简洁。
太复杂的字体客人无法理解，也不利于传播。因此字体越简洁越明了。
今天的餐饮业，菜品是标配。做菜品更需要脚踏实地，而不是投机取巧走捷径。世界上没有那么多捷径可以走，凡是走捷径的人最后走的比任何人都慢！最后输的比谁都惨！
如今餐饮业菜品同质化越来越严重，每家店只要推出个爆品菜，很快就被同行模仿甚至是被超越！
这归根结底就是现在的餐饮业大多数还没有形成自己的风格和特色，一直被引领，甚至要通过抄袭或者模仿别人才能获得灵感和突破。
这种被动式成长和进步永远不会成为利益的中心，只能成为品牌店的追随者。
其次是没有开辟菜品差异化之路，走进了相互模仿恶性竞争的地步。如何寻找菜品差异化之路呢？餐厅要从这5个环节入手：
01
采购市场上难买到的好食材，打造稀缺性
物以稀为贵，难以在市场上买到的食材，这无形当中就给餐饮业的门外汉制造了麻烦，让那些投机取巧、浑水摸鱼的餐饮投资者知难而退，让那些心不诚志不坚的人彻底放弃！
越是容易让人得到的东西越让人感觉不到他的珍贵！越是采购成本高采购风险大的食材越能体现它的价值和稀缺性。
采购难度性的提高就是菜品差异化的基础，也是甩开同行的起点。像山东沂蒙椿树沟的松菇就属于稀缺食材，松菇除具备一般蘑菇生长条件外，还必须与松树生长在一起，与松树根共生，其生长环境为海拔700到500米的阴坡或半阴坡的松林中。
产菇的林龄一般不低于50年。所以市场上才出现了那么多伪劣的假松菇，获得这种食材不但要增加你的货币成本更需要你付出常人不愿吃的苦才能实现，这种对食材极致追求的心态就是做餐饮的根本，以这个根本做事的人都顺理成章做到了该行业的翘楚，那些对好食材没有敬畏之心，以次充好、偷工减料，忘记了根本的人，最终没有一个发大财的。
02
食材加工工艺设坎，让同行难模仿
太简单的加工程序，注定这道菜不会有太久的生命力。
因为简单的事情很容易被同行悟透，想明白，甚至在第一个推广阶段就会被同行超越。如果在加工程序这个环节再设上一道坎，那么你这道菜就又增加了一个筹码。
就像巴奴的毛肚看似非常普通的一盘菜，但是巴奴的加工标准却极其复杂。因为需要12道工序才能把它做出来。浸烫水温要在75℃-80℃，嫩化时间要15-20分钟，嫩化后的毛肚还要进入78℃的高温涨发池涨发12-15分钟。
因此，巴奴在食材加工工艺上的复杂程度让同行很难琢磨和复制，再加上西南农业大学的技术支持和巨资投入，让想模仿的同行彻底放弃了模仿的念头，因为这种决心不是心血来潮就可以坚持下来的，也不是纯粹一心只想挣钱的人可以设想的！
03
口味呈现要有独特性
像山东名菜九转大肠，外观上色泽红润，通体半透明，层层相叠又层层相分；味型上酸、甜、香、辣、咸五味俱全，别有一番滋味！这种口味的独特性，确保了它经久不衰的行业地位，成为鲁菜的标杆。
越是口味单一的菜品，越是难以彰显自我、越难以脱颖而出。甚至反被别人超越。就拿糖醋汁来讲，因为味型简单，现在各个菜系，随便一个厨师都会调个糖醋汁出来。
这样的菜品就算是研发出来也是半路夭折的废品。因为它太容易被人复制了！甚至现在的厨师用柠檬等水果榨出的液体调成的糖醋汁效果口感更好！所以，没有口味的独特性，未来的生存几率会大大降低。
04
菜品装盘，器皿与食材搭配要有关联性
人都是三分长相七分打扮，菜品也是一样，美食更需要美器。如今，木瓢、锅叉子、鸟笼、酒杯、功夫茶盘、牛皮纸、食盒，都成为了盛菜的器皿。
但是器皿选择要与食材的内容上具备一定的关联性，色彩上有互补或者对比性，造型上有衬托性。就拿葫芦鸡来讲，它本是西安的名菜，但是多数餐厅都是用的普通餐具，但是有细心的老板专门定制了葫芦型的器皿用来盛鸡。
这种装盘上的改变，一下子提升了菜品形象和权威性，放佛西安只有他们家做的才是正宗的。所以，器皿的选择或者装盘一定要紧扣食材的关联性否则就会不伦不类，弄巧成拙！
05
菜品的命名要能让顾客记住，且利于传播
菜品命名跟人命名大同小异。
首先选个好的读音，便于让客人记住。因为一个好的菜名不仅能给客人留下深刻印象还能广泛传播。
就像很多餐厅都做过鱼头菜，但是命名的时候选择鸿运当头就是恰如其分的命名。这样既体现了菜品的特色，又照顾了客人的感受。
其次选个好的寓意。菜品既要吉祥又要有好的寓意，这样更利于餐厅的发展。最后要兼顾字体的简洁。
太复杂的字体客人无法理解，也不利于传播。因此字体越简洁越明了。
今天的餐饮业，菜品是标配。做菜品更需要脚踏实地，而不是投机取巧走捷径。世界上没有那么多捷径可以走，凡是走捷径的人最后走的比任何人都慢！最后输的比谁都惨！
#海事/环保# 【中远海运董事长许立荣：要想成海运强国，首先要做强海运企业】
5月7日，中国远洋海运集团与上海交通大学在上海交大徐汇校区文治堂联合举办“国企领导上讲台”上海交大专场报告会。中远海运集团董事长、党组书记许立荣作了题为“海运即国运——海运业的战略地位及担当”的主题报告。
在报告会上，许立荣报告分享了“海运”与“国运”关系的五个方面的思考：
一是海运是“强国”难以复制的动力要素。
许立荣表示，目前，中国已经是名副其实的航运大国：年造船产能达到6000万载重吨，全球第一；海运量世界占比达到26%，全球第一；注册运力1.8亿载重吨，全球第二；全球前20大货物吞吐量的港口，中国占15个；全球前十大集装箱港口，中国占7个；全球最大的航运公司在中国，运力超过1亿载重吨，占国内总运力的56%，就是中远海运集团。“海运作为强国背后的重要动力，是其他产业所难以比拟的。”
二是海运是“强国”不可或缺的经济要素。
许立荣认为，“强国”的基础是经济，经济的增长离不开贸易，而贸易的最重要载体就是海运。
在他看来，海运之所以能成为国际贸易的主要载体，主要因为具备4个不可替代：一是成本优势不可替代，在目前所有的国际贸易方式中，海运一直以来都是最经济的运输方式，有数据显示，从10吨/公里的运输成本来看，海运是公路运输的1/26，是航空运输的1/95。二是网络优势不可替代，海运的全球网络化布局具有铁路、公路等不可比拟的优势，以网络化特征最为明显的集装箱班轮为例，目前全球仅班轮航线就有2100多条，东西航线、南北航线和区域内航线纵横交错，覆盖广泛，形成了密集高效的市场网络。三是适货性不可替代，海运几乎可以运输所有种类、所有形态的商品，打破了其他运输方式在尺寸、重量、适货性等方面的局限。四是与贸易的关联度不可替代，贸易领域的任何变化都会直接影响到海运，反过来也一样。
此外，海运业始终处于国际市场的前沿，是国际经济走向的晴雨表。许立荣表示，海运业内有一个非常知名的指数，称为“波罗的海运价指数”（BDI），通过这个指数观察经济具有很高的参考价值，尤其是对国际市场的判断。海运业的完全开放、充分竞争，以及市场全球化、客户全球化、雇员全球化和管理全球化的属性，也体现了海运业在拉动经济、促进贸易等方面的不可或缺。
许立荣对此总结道，总体看，海运业是一个非常特殊的产业，有人非常形象地用八个“大”概括了海运业的特点：大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。同时，它和经济的关系也十分特殊，不仅自身发挥拉动经济的巨大作用，而且与多个经济要素关联度高、组合作用大，所以说它是不可或缺的经济要素。
三是深化改革重组是做强海运的最佳路径。
许立荣认为，海运对强国有着重大意义，但中国目前还只是海运大国，要想成为海运强国，就要首先做强中国的海运企业，最佳的路径就是深化改革。
据许立荣介绍，重组三年来，中远海运集团坚持深改快改，先后完成了19个核心业务板块的重组整合，资产交易规模最大、涉及上市公司最多、复杂程度最高。其中，仅集装箱板块的协同效益每年就可实现55亿元。
目前，中远海运集团已成为全球最大的综合航运企业和全球最大的码头运营商，航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口。在主要业务指标方面，实现六个世界第一，分别为综合运力世界第一（1284艘/1.03亿载重吨）、干散货运力世界第一（3976.05万载重吨/423艘）、油气运力世界第一（2494万载重吨/195艘）、集装箱码头吞吐量世界第一（1.26亿TEU）、特种船队运力世界第一（444.7万载重吨/164艘）、全球船舶燃料销量世界第一（超过2600万吨）。
许立荣表示，目前中远海运集团已经是全球航运业的引领者，运力规模是第二名的一倍，遥遥领先；从平衡东西方海运力量来看，传统上欧美主导全球海运的格局正在打破，除了业务量占据绝对优势之外，也开始参与国际规则的制定，比如BDI指数的修改；波罗的海交易所为了倾听亚洲船东的声音，专门成立了“亚洲干散货委员会”，中远海运是唯一的船东代表；从业界的影响力来看，现在越来越多的大客户主动与其合作。
四是践行“一带一路”是做强海运的最大机遇。
许立荣表示，如果说贸易与投资是“一带一路”上流淌的血液，那么承担了全球90%贸易量的海运网络就是动脉和毛细血管。所以，作为推动“一带一路”落地最成熟的产业力量，海运应当充分发挥在“一带一路”建设中的骨干作用，同时，一带一路也是海运业自身发展的难得机遇、最大机遇。
许立荣分享了“义利并举、共享共赢”的“一带一路”实践体会，他强调三个字“义、惠、多”。
他认为，在“一带一路”建设中，以“义”字主导价值观，见利要思义，不义则不为。“尽管财务上的回报依然是我们最主要的一个依据，但是一个企业所产生的社会影响也越来越成为我们投资的愿望。”
同时，他表示，“我们中国企业走出去，必须要讲求长期稳定发展，不能搞短期行为，要真正参与到当地的经济发展和民生改善中，增强东道国的‘造血’功能，实现企业与东道国可持续的共赢目标，惠及当地、惠及社会、惠及人类。”
此外，他认为，打造人类命运共同体，当然不是单赢，不是我赢你输，不是零和游戏，所以必须突出一个“多”字，实现多赢。“这个‘多’字还有一个空间概念，就是说，‘多赢’不是一个‘点’赢，而是一条‘链’赢，是一个‘面’赢。在‘多赢’理念推动下，我们对于‘一带一路’沿线资源，就要讲求协同效应，避免分散、孤立的业务布局，力求连点成线，排线成面。”
五是海运文化是滋养强国梦的精神财富。
结合航海文化和航海精神，许立荣勉励在座师生称，“同学们身处如潮如歌的新时代，在努力奔跑追梦的征程中，每个人都应该有一点航海精神。”
具体而言，一是要具备“把好舵”，砥砺家国天下的爱国精神；二是要“定好锚”，坚守脚踏实地的实干精神；三是“扬起帆”，激扬战风斗浪的进取精神；四是“拧成绳”，保持同舟共济的合作精神。
他在最后表示，总的来说，海运是连通全球的重要纽带和桥梁，承载着全球贸易，创造着全球价值，传递着全球文明。“2019年，我在我们集团提出三个‘跑赢’：跑赢市场、跑赢变革、跑赢时代，在这里，我也送给大家三个‘跑赢’：跑赢青春、跑赢当下、跑赢未来，做青春的奋斗者，做时代的追梦人。”
（澎湃新闻）
5月7日，中国远洋海运集团与上海交通大学在上海交大徐汇校区文治堂联合举办“国企领导上讲台”上海交大专场报告会。中远海运集团董事长、党组书记许立荣作了题为“海运即国运——海运业的战略地位及担当”的主题报告。
在报告会上，许立荣报告分享了“海运”与“国运”关系的五个方面的思考：
一是海运是“强国”难以复制的动力要素。
许立荣表示，目前，中国已经是名副其实的航运大国：年造船产能达到6000万载重吨，全球第一；海运量世界占比达到26%，全球第一；注册运力1.8亿载重吨，全球第二；全球前20大货物吞吐量的港口，中国占15个；全球前十大集装箱港口，中国占7个；全球最大的航运公司在中国，运力超过1亿载重吨，占国内总运力的56%，就是中远海运集团。“海运作为强国背后的重要动力，是其他产业所难以比拟的。”
二是海运是“强国”不可或缺的经济要素。
许立荣认为，“强国”的基础是经济，经济的增长离不开贸易，而贸易的最重要载体就是海运。
在他看来，海运之所以能成为国际贸易的主要载体，主要因为具备4个不可替代：一是成本优势不可替代，在目前所有的国际贸易方式中，海运一直以来都是最经济的运输方式，有数据显示，从10吨/公里的运输成本来看，海运是公路运输的1/26，是航空运输的1/95。二是网络优势不可替代，海运的全球网络化布局具有铁路、公路等不可比拟的优势，以网络化特征最为明显的集装箱班轮为例，目前全球仅班轮航线就有2100多条，东西航线、南北航线和区域内航线纵横交错，覆盖广泛，形成了密集高效的市场网络。三是适货性不可替代，海运几乎可以运输所有种类、所有形态的商品，打破了其他运输方式在尺寸、重量、适货性等方面的局限。四是与贸易的关联度不可替代，贸易领域的任何变化都会直接影响到海运，反过来也一样。
此外，海运业始终处于国际市场的前沿，是国际经济走向的晴雨表。许立荣表示，海运业内有一个非常知名的指数，称为“波罗的海运价指数”（BDI），通过这个指数观察经济具有很高的参考价值，尤其是对国际市场的判断。海运业的完全开放、充分竞争，以及市场全球化、客户全球化、雇员全球化和管理全球化的属性，也体现了海运业在拉动经济、促进贸易等方面的不可或缺。
许立荣对此总结道，总体看，海运业是一个非常特殊的产业，有人非常形象地用八个“大”概括了海运业的特点：大起大落、大风大浪、大进大出、大喜大悲。同时，它和经济的关系也十分特殊，不仅自身发挥拉动经济的巨大作用，而且与多个经济要素关联度高、组合作用大，所以说它是不可或缺的经济要素。
三是深化改革重组是做强海运的最佳路径。
许立荣认为，海运对强国有着重大意义，但中国目前还只是海运大国，要想成为海运强国，就要首先做强中国的海运企业，最佳的路径就是深化改革。
据许立荣介绍，重组三年来，中远海运集团坚持深改快改，先后完成了19个核心业务板块的重组整合，资产交易规模最大、涉及上市公司最多、复杂程度最高。其中，仅集装箱板块的协同效益每年就可实现55亿元。
目前，中远海运集团已成为全球最大的综合航运企业和全球最大的码头运营商，航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口。在主要业务指标方面，实现六个世界第一，分别为综合运力世界第一（1284艘/1.03亿载重吨）、干散货运力世界第一（3976.05万载重吨/423艘）、油气运力世界第一（2494万载重吨/195艘）、集装箱码头吞吐量世界第一（1.26亿TEU）、特种船队运力世界第一（444.7万载重吨/164艘）、全球船舶燃料销量世界第一（超过2600万吨）。
许立荣表示，目前中远海运集团已经是全球航运业的引领者，运力规模是第二名的一倍，遥遥领先；从平衡东西方海运力量来看，传统上欧美主导全球海运的格局正在打破，除了业务量占据绝对优势之外，也开始参与国际规则的制定，比如BDI指数的修改；波罗的海交易所为了倾听亚洲船东的声音，专门成立了“亚洲干散货委员会”，中远海运是唯一的船东代表；从业界的影响力来看，现在越来越多的大客户主动与其合作。
四是践行“一带一路”是做强海运的最大机遇。
许立荣表示，如果说贸易与投资是“一带一路”上流淌的血液，那么承担了全球90%贸易量的海运网络就是动脉和毛细血管。所以，作为推动“一带一路”落地最成熟的产业力量，海运应当充分发挥在“一带一路”建设中的骨干作用，同时，一带一路也是海运业自身发展的难得机遇、最大机遇。
许立荣分享了“义利并举、共享共赢”的“一带一路”实践体会，他强调三个字“义、惠、多”。
他认为，在“一带一路”建设中，以“义”字主导价值观，见利要思义，不义则不为。“尽管财务上的回报依然是我们最主要的一个依据，但是一个企业所产生的社会影响也越来越成为我们投资的愿望。”
同时，他表示，“我们中国企业走出去，必须要讲求长期稳定发展，不能搞短期行为，要真正参与到当地的经济发展和民生改善中，增强东道国的‘造血’功能，实现企业与东道国可持续的共赢目标，惠及当地、惠及社会、惠及人类。”
此外，他认为，打造人类命运共同体，当然不是单赢，不是我赢你输，不是零和游戏，所以必须突出一个“多”字，实现多赢。“这个‘多’字还有一个空间概念，就是说，‘多赢’不是一个‘点’赢，而是一条‘链’赢，是一个‘面’赢。在‘多赢’理念推动下，我们对于‘一带一路’沿线资源，就要讲求协同效应，避免分散、孤立的业务布局，力求连点成线，排线成面。”
五是海运文化是滋养强国梦的精神财富。
结合航海文化和航海精神，许立荣勉励在座师生称，“同学们身处如潮如歌的新时代，在努力奔跑追梦的征程中，每个人都应该有一点航海精神。”
具体而言，一是要具备“把好舵”，砥砺家国天下的爱国精神；二是要“定好锚”，坚守脚踏实地的实干精神；三是“扬起帆”，激扬战风斗浪的进取精神；四是“拧成绳”，保持同舟共济的合作精神。
他在最后表示，总的来说，海运是连通全球的重要纽带和桥梁，承载着全球贸易，创造着全球价值，传递着全球文明。“2019年，我在我们集团提出三个‘跑赢’：跑赢市场、跑赢变革、跑赢时代，在这里，我也送给大家三个‘跑赢’：跑赢青春、跑赢当下、跑赢未来，做青春的奋斗者，做时代的追梦人。”
（澎湃新闻）
#惠州身边事# 【惠州市区今年将新增6470个停车位，缓解停车难】到公园赏花，无处停车无奈而归；医院看病，堵在出入口；商场逛街，停车场寻车位花了半个钟……在享受惠州城市发展带来利好的同时，“城市病”也日益凸显。尤其是在老城区和人流密集区域，行车难、停车难已成“顽疾”。
近年来，通过道路优化、潮汐车道等方式市区交通环境有所改观，但停车难受梏于场地问题迟迟难以改观。然而，随着惠州市自然资源局日前发布《惠城中心区公共停车场近期建设（一期）控制性详细规划（草案）》（下称“停车场规划草案”）这一局面有望缓解。
根据规划内容，惠州今年将在市区中心区规划建设13个停车场，停车位共约6470个。其中，机械式立体车库（楼）有11个，自走式车库有2个。“通过向空间要增量，一方面提高了土地利用率，另一方面增加停车位，也提升了城市停车配套服务水平，优化了城市生活体验。”市自然资源局相关负责人介绍。
位置在哪里？
老城区优先考虑，充分评估可行性
近年来，伴随社会经济的快速发展，惠州汽车保有量快速增加。据市统计局数据显示，截至2018年底，惠州民用汽车保有量已突破了140万辆，这也使得城区配套停车设施不足的问题日趋严重。每逢市、区“两会”召开，如何疏导交通和缓解停车难都将成为热议话题。
针对当前市、区拟增建停车场问题，记者在麦地、下埔等地随机采访多位市民均得到同一回复：要建在哪里？什么时候建？
停车场规划草案划定范围将以江北、桥东、桥西、河南岸、龙丰、江南等发展成熟区为主，优先重点解决近期迫切的老城区停车难问题。具体到时间，规划的一期周期为2019年，这也意味着规划新增的停车场年内即将有望动工建设。
落地到具体的建设点，该规划指出一期将在市区中心区规划建设13个停车场，停车位共约6470个。其中，江北有4个，分别在旺岗路、原技工学校、鹅潭公园、东江公园；下角1个，在青少年宫；江南2个，在植物园和高榜山；桥东1个，在东坡公园；桥西1个，在滨江公园，西湖1个，在南湖公园；河南岸2个在花边岭广场，演达立交南；金山湖1个，在金山湖公园一期停车场。
“13个布点的选择最主要依据周边的车流量和停车需求决定，同时也充分评估了建设实施的可行性。”市自然资源局相关负责人介绍，选择的基本都为老旧小区集中区、商业密集区，或者学校医院等公共服务区和旅游景区等，满足市民较为集中的停车需求，有效增加公共停车位的供给。
车位怎么建？
向存量找增量，提高空间利用效率
“不同于以往的车库建设，新规划的车位将更加高效和节约用地。”该负责人介绍，停车难的重要原因就在于人流车密集，开发程度高，这通常也意味着可用土地的稀缺。
以麦地片区为例，区域的可建设用地基本都已经使用殆尽，住宅社区、行车道路、商场或公园绿地等，基本都已经饱和。寻找新地块建设停车位并不现实，更多的还需存量中找增量。
记者注意到，停车位规划草案也确是如此，将有效推动智慧立体停车等新科技的应用，提高城市土地资源的利用效率。在13个新增停车场的规划中，有11个为机械式立体车库（楼），占比近90%，仅有两个为自走车库。
该局城市交通规划所相关负责人介绍，通过借鉴广州、深圳等城市的先进做法，优先选择机械立体车库，既可以增加车位，还能节约用地。他指出，通过向空间要增量，向存量要增量，在充分利用公园绿地、学校操场、广场等公共设施的地下空间分层规划更好服务市民出行基础上，还将有效推动城市土地综合利用，完善城市配套设施。
事实上这也是当前城市集约发展的切实需求。在今年的政府工作报告中就提出，年内要推进1.6万个公共停车位智能化管理，开工建设5座以上公共智能停车楼，鼓励开放共享私有停车位，缓解市区停车难问题。
市自然资源局城市交通规划所相关负责人介绍，当前规划的为一期，为需求最为迫切的区域和布点，后续还将陆续在其他区域分期规划，有序的指导未来的城市停车场建设实施。
■实地走访
“停车难”原因不一，老城区需求迫切
根据13个拟建停车场的布点，并综合各停车场周边居民、景区、公共设施等情况，记者进行了走访。通过调查各区域面临的停车难问题和停车位使用频次等，对规划停车场需求的缓急也做出了梳理。
惠州植物园等景区：
停车难问题具有明显的周期属性
自去年建成开园以来，惠州市植物园成为惠州市民的网红打卡地。每逢周末和节假日都面临着游人如织的局面，然而在平时则较为清淡。区域的停车场使用情况也类似，具有较为明显的周期属性。
针对这一情形，记者分别于4月7日和8日两个时段走访了惠州植物园。在7日，由于是周末，游客数量较多，很多车被堵在停车场入口，另有部分游客将车临时停到了三环西路两旁，选择走到景区来。无论是在景区东侧的地面停车场，还是西侧进入的地下停车场，均停满车辆。新来的游客只能排队等待观赏完的游客离开才能进入。
随后的8日为周一，景区呈现出来的就是一种截然不同的情形。尽管有少量游客在景区游走，但在停车场仍有大量的空闲车位。
在同是景区的高榜山、金山湖景区同样出现类似局面，由于周六日游客的集中到来导致停车位不足，但其他时候则处于半空置状态。
对于区域将新增建设停车场、增加停车位的信息，多名游客均称是好事，而且也是较为刚性的需求。但同时也有社会评论人士认为在建设上可以有轻重缓急，停车位的使用频次也决定着停车需求的迫切性，相比较而言，老城区中心区、人流密集区的迫切性更加强烈。
滨江公园等居住密集区：
翠堤湾立体停车项目已停工近3个月
不同于植物园等景区，位于老城区中心位置的滨江公园、东江沙公园等地，一方面节假日吸引着大量市民游玩，另一方面由于周边居民区密集也导致长期存在停车难问题。
记者在现场看到，无论是惠沙堤一路，还是下堤路，道路两旁均停满了各种车辆，原本双向四车道的道路因为划定车位满足停车需求，仅剩下两条车道通行，出现拥堵。
事实上，该区域停车难问题也不断受到社会各界关注。市人大代表杨择郡就多次提出应该设置立体停车场缓解这一局面。该议案也得到有效的推进落实，有关部门计划在惠沙堤一路滨江大厦与汇景大厦之间建设翠堤湾立体停车项目，预计将新增停车位达到500个左右，这也基本与当前规划中的滨江公园停车楼相当。
值得注意的是，作为建设方，惠州市交通投资集团有限公司于去年12月设置围挡且对该地块进行清场。“去年来清场的时候还是比较好奇的，后来看到挂出展板称是建设停车楼，我很高兴。”于该停车楼位置相邻的档口林记商行老板林先生说。
“地块清理完，平整好土地之后就没有动静了，到现在差不多已经过去两三个月了。”林先生无奈表示，规划是很好，立体停车楼的想法也很好，但就不知道实施起来是什么时候了。
记者通过围挡的缝隙看到此前地块上生长的树木已经清理，但残余枝干又发出了新芽。结合区域的居民聚集情况和道路路况，停车楼的建设需求显然紧迫，但就当前的规划建设效率而言无疑难以满足需求。
医院和商场等人流集散区：
看病逛街人群造成堵车已是常态
细看停车场规划草案的13处布点位置，除了热门景区和老城区外，学校、医院等公共配套区域也有所兼顾。例如技工学校停车楼附近就有第一人民医院，南湖公园附近则有中心医院、皮肤病医院等。
“无论是去医院看病，还是送小孩上学校，停车体验都是很差的。”市民刘志直言去一次医院就堵一次，尤其是去第一妇幼保健院、第一人民医院等，经常长时间堵在路上。
记者于日前来到第一妇幼保健院，无论是道路两旁还是人行道都停满了车。另有部分车辆直接驶入道路内侧的绿化带。医院内部则已完全停满。
此外，同样作为人流集散地的商业广场也面临这一局面。在河南岸区域的港惠新天地商场，地下车库显得较为破旧，停车位置也较少，但得益于旁边有空地，基本能够满足顾客的停车需求。“现在的空地有一部分是项目三期，一旦开始围蔽动工，停车问题就会成为严重掣肘。”港惠方面相关人士告诉记者。
“医院和商场早就应该建设立体车库了，一方面是人流集中的必然需求，另一方面也是优化服务和提高项目空间利用率的基础。”有游客直言，立体车位在很多城市都已经很普遍，惠州作为知名旅游城市也不应滞后。
记者注意到，即使是在惠州目前配套最完善的华贸商业中心，地下停车库也均为地下自走式停车库，随着客流的不断增多，停车难问题也逐步凸显。
■观察眼
改善“停车难”还需市场要素加持
近日，惠州市自然资源局公示《惠城中心区公共停车场近期建设（一期）控制性详细规划（草案）》显示，2019年，惠城中心区规划建设13个停车场，停车位共约6470个，其中11个位机械式立体车库（楼）。该信息一经传出受到社会各方关注。
具体到关注原因主要集中在两个方面，第一就是市民为停车难问题困扰太久，看病停车难、逛街停车难，出游停车难，已经成为影响市民城市居住体验的大“顽疾”。其次则是对于立体停车楼的期待，在老城区开发建设趋于饱和的背景下，通过建设立体停车位增加车位供给已成必由之路。
细看规划中的13个停车场布点，有惠州植物园等景区，有下埔滨江公园等老城区，也有学校、医院等公共设施周边区域，均在一定程度上满足了某方面的城市停车难需求。
例如惠州植物园，停车位扩建改造后有了更多车位供给，在游客集中到来时也就有了更好的配套服务能力。但对比因社区老旧、居民集中而产生停车难问题的麦地、河南岸等老城区，这一随旅游周期变化的停车需求频次仍然较低。
在笔者走访过程中也发现，相较于景区和学校等，滨江公园等老城区和商业集散中心区域对于停车位的需求更加的明显。“不同于景区的周期特点，这些地方是每天的生活都会去，人流车流最为集中，停车位的使用频次也更高。”规划专家蒋峻涛受访时指出。
这是否意味着规划不够合理？再看13个停车场类型可发现，这些停车场均集中于少年宫、绿地公园等公用建筑周边，这实际上也意味着实施主体为政府。而从规划指引上也只能针对该部分进行规划控制、进行优化，但结合老城区分布更广、人数更集中的商业体和老住宅社区布局，有效引导市场要素参与其中无疑同样关键，这也代表着无论是建设规模还是新增车位的数量都将得到充分释放。
事实上，市场方面也有着较为迫切的实施需求。就走访中港惠新天地、海雅等多个商住小区企业方反馈的信息，滞后的社区规划已经为当前的社区管理带来了沉重的负担，加速立体停车位改造和优化的需求切实存在。
笔者以为在这一基础上，主管部门在规划指引的同时也应该强化相关指标参数的规范。对于既有的商住小区停车位的更新改造如何开展，从工艺实施、报建流程等方面予以厘清，同时对于合乎改造条件的市场建筑进行全面的摸底和提供指引，调动各方力量共同来推动“停车难”问题的解决。via南方日报
近年来，通过道路优化、潮汐车道等方式市区交通环境有所改观，但停车难受梏于场地问题迟迟难以改观。然而，随着惠州市自然资源局日前发布《惠城中心区公共停车场近期建设（一期）控制性详细规划（草案）》（下称“停车场规划草案”）这一局面有望缓解。
根据规划内容，惠州今年将在市区中心区规划建设13个停车场，停车位共约6470个。其中，机械式立体车库（楼）有11个，自走式车库有2个。“通过向空间要增量，一方面提高了土地利用率，另一方面增加停车位，也提升了城市停车配套服务水平，优化了城市生活体验。”市自然资源局相关负责人介绍。
位置在哪里？
老城区优先考虑，充分评估可行性
近年来，伴随社会经济的快速发展，惠州汽车保有量快速增加。据市统计局数据显示，截至2018年底，惠州民用汽车保有量已突破了140万辆，这也使得城区配套停车设施不足的问题日趋严重。每逢市、区“两会”召开，如何疏导交通和缓解停车难都将成为热议话题。
针对当前市、区拟增建停车场问题，记者在麦地、下埔等地随机采访多位市民均得到同一回复：要建在哪里？什么时候建？
停车场规划草案划定范围将以江北、桥东、桥西、河南岸、龙丰、江南等发展成熟区为主，优先重点解决近期迫切的老城区停车难问题。具体到时间，规划的一期周期为2019年，这也意味着规划新增的停车场年内即将有望动工建设。
落地到具体的建设点，该规划指出一期将在市区中心区规划建设13个停车场，停车位共约6470个。其中，江北有4个，分别在旺岗路、原技工学校、鹅潭公园、东江公园；下角1个，在青少年宫；江南2个，在植物园和高榜山；桥东1个，在东坡公园；桥西1个，在滨江公园，西湖1个，在南湖公园；河南岸2个在花边岭广场，演达立交南；金山湖1个，在金山湖公园一期停车场。
“13个布点的选择最主要依据周边的车流量和停车需求决定，同时也充分评估了建设实施的可行性。”市自然资源局相关负责人介绍，选择的基本都为老旧小区集中区、商业密集区，或者学校医院等公共服务区和旅游景区等，满足市民较为集中的停车需求，有效增加公共停车位的供给。
车位怎么建？
向存量找增量，提高空间利用效率
“不同于以往的车库建设，新规划的车位将更加高效和节约用地。”该负责人介绍，停车难的重要原因就在于人流车密集，开发程度高，这通常也意味着可用土地的稀缺。
以麦地片区为例，区域的可建设用地基本都已经使用殆尽，住宅社区、行车道路、商场或公园绿地等，基本都已经饱和。寻找新地块建设停车位并不现实，更多的还需存量中找增量。
记者注意到，停车位规划草案也确是如此，将有效推动智慧立体停车等新科技的应用，提高城市土地资源的利用效率。在13个新增停车场的规划中，有11个为机械式立体车库（楼），占比近90%，仅有两个为自走车库。
该局城市交通规划所相关负责人介绍，通过借鉴广州、深圳等城市的先进做法，优先选择机械立体车库，既可以增加车位，还能节约用地。他指出，通过向空间要增量，向存量要增量，在充分利用公园绿地、学校操场、广场等公共设施的地下空间分层规划更好服务市民出行基础上，还将有效推动城市土地综合利用，完善城市配套设施。
事实上这也是当前城市集约发展的切实需求。在今年的政府工作报告中就提出，年内要推进1.6万个公共停车位智能化管理，开工建设5座以上公共智能停车楼，鼓励开放共享私有停车位，缓解市区停车难问题。
市自然资源局城市交通规划所相关负责人介绍，当前规划的为一期，为需求最为迫切的区域和布点，后续还将陆续在其他区域分期规划，有序的指导未来的城市停车场建设实施。
■实地走访
“停车难”原因不一，老城区需求迫切
根据13个拟建停车场的布点，并综合各停车场周边居民、景区、公共设施等情况，记者进行了走访。通过调查各区域面临的停车难问题和停车位使用频次等，对规划停车场需求的缓急也做出了梳理。
惠州植物园等景区：
停车难问题具有明显的周期属性
自去年建成开园以来，惠州市植物园成为惠州市民的网红打卡地。每逢周末和节假日都面临着游人如织的局面，然而在平时则较为清淡。区域的停车场使用情况也类似，具有较为明显的周期属性。
针对这一情形，记者分别于4月7日和8日两个时段走访了惠州植物园。在7日，由于是周末，游客数量较多，很多车被堵在停车场入口，另有部分游客将车临时停到了三环西路两旁，选择走到景区来。无论是在景区东侧的地面停车场，还是西侧进入的地下停车场，均停满车辆。新来的游客只能排队等待观赏完的游客离开才能进入。
随后的8日为周一，景区呈现出来的就是一种截然不同的情形。尽管有少量游客在景区游走，但在停车场仍有大量的空闲车位。
在同是景区的高榜山、金山湖景区同样出现类似局面，由于周六日游客的集中到来导致停车位不足，但其他时候则处于半空置状态。
对于区域将新增建设停车场、增加停车位的信息，多名游客均称是好事，而且也是较为刚性的需求。但同时也有社会评论人士认为在建设上可以有轻重缓急，停车位的使用频次也决定着停车需求的迫切性，相比较而言，老城区中心区、人流密集区的迫切性更加强烈。
滨江公园等居住密集区：
翠堤湾立体停车项目已停工近3个月
不同于植物园等景区，位于老城区中心位置的滨江公园、东江沙公园等地，一方面节假日吸引着大量市民游玩，另一方面由于周边居民区密集也导致长期存在停车难问题。
记者在现场看到，无论是惠沙堤一路，还是下堤路，道路两旁均停满了各种车辆，原本双向四车道的道路因为划定车位满足停车需求，仅剩下两条车道通行，出现拥堵。
事实上，该区域停车难问题也不断受到社会各界关注。市人大代表杨择郡就多次提出应该设置立体停车场缓解这一局面。该议案也得到有效的推进落实，有关部门计划在惠沙堤一路滨江大厦与汇景大厦之间建设翠堤湾立体停车项目，预计将新增停车位达到500个左右，这也基本与当前规划中的滨江公园停车楼相当。
值得注意的是，作为建设方，惠州市交通投资集团有限公司于去年12月设置围挡且对该地块进行清场。“去年来清场的时候还是比较好奇的，后来看到挂出展板称是建设停车楼，我很高兴。”于该停车楼位置相邻的档口林记商行老板林先生说。
“地块清理完，平整好土地之后就没有动静了，到现在差不多已经过去两三个月了。”林先生无奈表示，规划是很好，立体停车楼的想法也很好，但就不知道实施起来是什么时候了。
记者通过围挡的缝隙看到此前地块上生长的树木已经清理，但残余枝干又发出了新芽。结合区域的居民聚集情况和道路路况，停车楼的建设需求显然紧迫，但就当前的规划建设效率而言无疑难以满足需求。
医院和商场等人流集散区：
看病逛街人群造成堵车已是常态
细看停车场规划草案的13处布点位置，除了热门景区和老城区外，学校、医院等公共配套区域也有所兼顾。例如技工学校停车楼附近就有第一人民医院，南湖公园附近则有中心医院、皮肤病医院等。
“无论是去医院看病，还是送小孩上学校，停车体验都是很差的。”市民刘志直言去一次医院就堵一次，尤其是去第一妇幼保健院、第一人民医院等，经常长时间堵在路上。
记者于日前来到第一妇幼保健院，无论是道路两旁还是人行道都停满了车。另有部分车辆直接驶入道路内侧的绿化带。医院内部则已完全停满。
此外，同样作为人流集散地的商业广场也面临这一局面。在河南岸区域的港惠新天地商场，地下车库显得较为破旧，停车位置也较少，但得益于旁边有空地，基本能够满足顾客的停车需求。“现在的空地有一部分是项目三期，一旦开始围蔽动工，停车问题就会成为严重掣肘。”港惠方面相关人士告诉记者。
“医院和商场早就应该建设立体车库了，一方面是人流集中的必然需求，另一方面也是优化服务和提高项目空间利用率的基础。”有游客直言，立体车位在很多城市都已经很普遍，惠州作为知名旅游城市也不应滞后。
记者注意到，即使是在惠州目前配套最完善的华贸商业中心，地下停车库也均为地下自走式停车库，随着客流的不断增多，停车难问题也逐步凸显。
■观察眼
改善“停车难”还需市场要素加持
近日，惠州市自然资源局公示《惠城中心区公共停车场近期建设（一期）控制性详细规划（草案）》显示，2019年，惠城中心区规划建设13个停车场，停车位共约6470个，其中11个位机械式立体车库（楼）。该信息一经传出受到社会各方关注。
具体到关注原因主要集中在两个方面，第一就是市民为停车难问题困扰太久，看病停车难、逛街停车难，出游停车难，已经成为影响市民城市居住体验的大“顽疾”。其次则是对于立体停车楼的期待，在老城区开发建设趋于饱和的背景下，通过建设立体停车位增加车位供给已成必由之路。
细看规划中的13个停车场布点，有惠州植物园等景区，有下埔滨江公园等老城区，也有学校、医院等公共设施周边区域，均在一定程度上满足了某方面的城市停车难需求。
例如惠州植物园，停车位扩建改造后有了更多车位供给，在游客集中到来时也就有了更好的配套服务能力。但对比因社区老旧、居民集中而产生停车难问题的麦地、河南岸等老城区，这一随旅游周期变化的停车需求频次仍然较低。
在笔者走访过程中也发现，相较于景区和学校等，滨江公园等老城区和商业集散中心区域对于停车位的需求更加的明显。“不同于景区的周期特点，这些地方是每天的生活都会去，人流车流最为集中，停车位的使用频次也更高。”规划专家蒋峻涛受访时指出。
这是否意味着规划不够合理？再看13个停车场类型可发现，这些停车场均集中于少年宫、绿地公园等公用建筑周边，这实际上也意味着实施主体为政府。而从规划指引上也只能针对该部分进行规划控制、进行优化，但结合老城区分布更广、人数更集中的商业体和老住宅社区布局，有效引导市场要素参与其中无疑同样关键，这也代表着无论是建设规模还是新增车位的数量都将得到充分释放。
事实上，市场方面也有着较为迫切的实施需求。就走访中港惠新天地、海雅等多个商住小区企业方反馈的信息，滞后的社区规划已经为当前的社区管理带来了沉重的负担，加速立体停车位改造和优化的需求切实存在。
笔者以为在这一基础上，主管部门在规划指引的同时也应该强化相关指标参数的规范。对于既有的商住小区停车位的更新改造如何开展，从工艺实施、报建流程等方面予以厘清，同时对于合乎改造条件的市场建筑进行全面的摸底和提供指引，调动各方力量共同来推动“停车难”问题的解决。via南方日报
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