安徽最新规划涉及多地！重大利好！30分钟上高铁、45分钟到机场！
近日，安徽省交通运输厅联合安徽省发展和改革委员会印发了《安徽省综合立体交通网规划纲要》（简称《规划纲要》），提出到2035年，安徽省综合立体交通网实体线网总规模合计5.8万公里左右，基本实现市地级行政中心30分钟上高铁、45分钟到机场，基本形成“安徽123出行交通圈”和“安徽123快货物流圈”。
基本实现“安徽123出行交通圈”
记者注意到，《规划纲要》的规划期为2021至2035年，远景展望到本世纪中叶。《规划纲要》提出，2021年至2035年，预计全省旅客出行量（含小汽车出行量）年均增速为3.7%左右。小汽车、定制公交等个性化出行需求占比不断提升，省内主要城市与长三角区域间旅客出行需求更加旺盛，合肥都市圈、皖江城市带和皖北地区将是全省出行需求最为集中的区域，皖南旅游需求将持续增长。
《规划纲要》的发展目标为：
到2035年，
基本实现市地级行政中心
30分钟上高铁、45分钟到机场，
县级行政中心
15分钟上高速、45分钟上铁路，
全国重点镇实现30分钟上高速，
乡镇实现15分钟上国省道。
中心城区至综合客运枢纽半小时到达，
中心城区综合客运枢纽之间
公共交通转换时间少于1小时，
交通基础设施无障碍化率大幅提升，
旅客出行全链条便捷程度显著提高，
基本实现“安徽123出行交通圈”。
以港口为主体的铁水联运、江海联运系统，以铁路为主体的公铁联运系统基本建成，全省主要港口实现铁路进港，重要港区连通二级及以上公路。全省运输结构不断优化，物流成本进一步降低。交通枢纽基本具备寄递功能，寄递网络实现城乡一体覆盖，中欧班列和国际航空等货运网络连通全球主要城市，基本实现“安徽123快货物流圈”。
其中，
“安徽123出行交通圈”
是指合肥都市圈1小时通勤，
合肥到省内其他设区市、
设区市到所辖县1小时通达，
长三角城市群、合肥
到邻省省会2小时通达，
全国主要城市3小时覆盖。
“安徽123快货物流圈
”是指国内1天送达、
周边国家2天送达、
全球主要城市3天送达。
02
将构建以铁路、水运为主干的综合立体交通网
《规划纲要》提出，安徽将构建以铁路、水运为主干，公路为基础，民航、管道比较优势充分发挥的安徽省综合立体交通网。计划到2035年，安徽省综合立体交通网实体线网总规模合计5.8万公里左右（不含空中航路、邮路里程），其中，铁路1.1万公里左右，公路3.6万公里左右，干线航道3300公里左右，油气管道干线网8500公里左右；内河港口16个，民用运输机场11个，区域级及以上邮政快递枢纽16个。
届时将基本建成“轨道上的安徽”。其中，高速铁路约4300公里，城际铁路约2000公里，普速铁路约3200公里，市域铁路约1600公里，形成“三纵四横三联”快速铁路网，覆盖95%以上的县；将合肥建设成为衔接9个方向、引入13条线路的大型放射状铁路综合枢纽；实现主要产业带有两条及以上铁路连通，京沪、沿江等主要通道实现铁路四线构成，主要港口有铁路通达；谋划建设G60科创走廊合肥——芜湖磁悬浮通道试验工程。
公路方面，包括高速公路和普通国省道，合计3.6万公里左右。其中，高速公路约1万公里，形成“五纵十横”高速公路网，基本实现“各市有环线、县区有双线、重点城镇全覆盖、重要节点全连通、主要通道全扩容”，基本建成“高速公路上的安徽”。普通国省道约2.6万公里，基本实现省会到设区市、相邻设区市、设区市与所辖县一级公路短直连接。
水运方面包括干线航道网和港口，基本建成“航道上的安徽”。其中，干线航道网由四级及以上航道构成，规模约3300公里，形成“一纵两横五干二十线”的基本格局；内河港口16个，形成以“两枢纽一中心”（芜湖马鞍山、安庆江海联运枢纽，蚌埠、淮南淮河航运枢纽，合肥江淮联运中心）为核心的港口格局。
民航方面，包括民用运输机场和A2级及以上通用机场，基本建成“翅膀上的安徽”。其中，民用运输机场11个，形成“一枢十支”运输机场体系；A2级及以上通用机场65个，实现所有县级行政单元通用航空服务全覆盖。基本建成以合肥枢纽机场为核心，支线民用运输机场为骨干，通用机场为补充的综合机场体系。
03
打造“4轴5廊6通道”的立体交通布局
《规划纲要》提出，将打造“4轴5廊6通道”的安徽省综合立体交通网主骨架。
4条主轴：
打造京港澳、武合宁、沿江、郑合杭4条综合性、立体化、大容量、快速化的交通主轴，强化合肥国际联系和区域辐射带动作用，强化安徽省与京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝4极之间联系，构筑安徽省融入新发展格局的主动脉。
5条走廊：
建设沿淮、商阜景、连芜黄、宁洛、徽杭5条多方式、多路径、便捷化的交通走廊，强化省内“五区”之间及“五区”内部协调联动，促进皖北、皖西、皖南等区域一体化发展。
6条通道：
建设徐阜武、盐洛、合青、合西、合福、武黄6条交通通道，提升安徽主要城市与周边城市群、都市圈的互联互通水平，完善对外通道格局，强化主轴、走廊之间的有效联通，增强国家、区域通道在安徽省内过境服务能力。
到2035年，由4轴5廊6通道构成的安徽省综合立体交通网主骨架实体线网里程3.2万公里左右，其中，高速铁路约4200公里、城际铁路约1400公里、普速铁路约2600公里，高速公路约7000公里、普通国省道约8000公里，内河航道约2800公里，油气管道约6400公里。
04
规划“1+5+10”的多层次综合交通枢纽布局
记者获悉，安徽还将建设由枢纽城市、枢纽港站构成的综合交通枢纽系统，实现不同运输方式高效转换、区域和城乡交通一体衔接。全省规划建设“1+5+10”的多层次综合交通枢纽城市，以及70个左右综合客货运枢纽港站。
具体来说，“1+5+10”是指将全省16个综合交通枢纽城市划分为三个层次：
第一层次是培育1个国际性综合交通枢纽城市——合肥；强化国际航空货运枢纽、区域航空枢纽、全国铁路综合枢纽、国家物流枢纽布局承载城市功能，将合肥打造成为长三角国际性综合交通枢纽集群的中心城市。
第二层次是打造5个全国性综合交通枢纽城市——芜湖、蚌埠、阜阳、安庆、黄山；其中：建设芜湖、蚌埠2个全国性综合交通枢纽城市，作为国家综合立体交通网的重要节点、国家级客货运输组织和转换中心，在跨区域人员交流和国家战略物资的中转集散中发挥重要运输组织功能。培育阜阳、安庆、黄山3个全国性综合交通枢纽城市，在安徽省与周边地区以及省内地市间的客货交流中发挥重要运输组织功能。
第三层次是建设10个区域性综合交通枢纽城市：淮北、亳州、宿州、淮南、滁州、六安、马鞍山、宣城、铜陵、池州，是安徽综合立体交通网的重要节点，在省内城市、县域间客货运输集散中发挥重要运输组织功能。
来源于新安晚报
近日，安徽省交通运输厅联合安徽省发展和改革委员会印发了《安徽省综合立体交通网规划纲要》（简称《规划纲要》），提出到2035年，安徽省综合立体交通网实体线网总规模合计5.8万公里左右，基本实现市地级行政中心30分钟上高铁、45分钟到机场，基本形成“安徽123出行交通圈”和“安徽123快货物流圈”。
基本实现“安徽123出行交通圈”
记者注意到，《规划纲要》的规划期为2021至2035年，远景展望到本世纪中叶。《规划纲要》提出，2021年至2035年，预计全省旅客出行量（含小汽车出行量）年均增速为3.7%左右。小汽车、定制公交等个性化出行需求占比不断提升，省内主要城市与长三角区域间旅客出行需求更加旺盛，合肥都市圈、皖江城市带和皖北地区将是全省出行需求最为集中的区域，皖南旅游需求将持续增长。
《规划纲要》的发展目标为：
到2035年，
基本实现市地级行政中心
30分钟上高铁、45分钟到机场，
县级行政中心
15分钟上高速、45分钟上铁路，
全国重点镇实现30分钟上高速，
乡镇实现15分钟上国省道。
中心城区至综合客运枢纽半小时到达，
中心城区综合客运枢纽之间
公共交通转换时间少于1小时，
交通基础设施无障碍化率大幅提升，
旅客出行全链条便捷程度显著提高，
基本实现“安徽123出行交通圈”。
以港口为主体的铁水联运、江海联运系统，以铁路为主体的公铁联运系统基本建成，全省主要港口实现铁路进港，重要港区连通二级及以上公路。全省运输结构不断优化，物流成本进一步降低。交通枢纽基本具备寄递功能，寄递网络实现城乡一体覆盖，中欧班列和国际航空等货运网络连通全球主要城市，基本实现“安徽123快货物流圈”。
其中，
“安徽123出行交通圈”
是指合肥都市圈1小时通勤，
合肥到省内其他设区市、
设区市到所辖县1小时通达，
长三角城市群、合肥
到邻省省会2小时通达，
全国主要城市3小时覆盖。
“安徽123快货物流圈
”是指国内1天送达、
周边国家2天送达、
全球主要城市3天送达。
02
将构建以铁路、水运为主干的综合立体交通网
《规划纲要》提出，安徽将构建以铁路、水运为主干，公路为基础，民航、管道比较优势充分发挥的安徽省综合立体交通网。计划到2035年，安徽省综合立体交通网实体线网总规模合计5.8万公里左右（不含空中航路、邮路里程），其中，铁路1.1万公里左右，公路3.6万公里左右，干线航道3300公里左右，油气管道干线网8500公里左右；内河港口16个，民用运输机场11个，区域级及以上邮政快递枢纽16个。
届时将基本建成“轨道上的安徽”。其中，高速铁路约4300公里，城际铁路约2000公里，普速铁路约3200公里，市域铁路约1600公里，形成“三纵四横三联”快速铁路网，覆盖95%以上的县；将合肥建设成为衔接9个方向、引入13条线路的大型放射状铁路综合枢纽；实现主要产业带有两条及以上铁路连通，京沪、沿江等主要通道实现铁路四线构成，主要港口有铁路通达；谋划建设G60科创走廊合肥——芜湖磁悬浮通道试验工程。
公路方面，包括高速公路和普通国省道，合计3.6万公里左右。其中，高速公路约1万公里，形成“五纵十横”高速公路网，基本实现“各市有环线、县区有双线、重点城镇全覆盖、重要节点全连通、主要通道全扩容”，基本建成“高速公路上的安徽”。普通国省道约2.6万公里，基本实现省会到设区市、相邻设区市、设区市与所辖县一级公路短直连接。
水运方面包括干线航道网和港口，基本建成“航道上的安徽”。其中，干线航道网由四级及以上航道构成，规模约3300公里，形成“一纵两横五干二十线”的基本格局；内河港口16个，形成以“两枢纽一中心”（芜湖马鞍山、安庆江海联运枢纽，蚌埠、淮南淮河航运枢纽，合肥江淮联运中心）为核心的港口格局。
民航方面，包括民用运输机场和A2级及以上通用机场，基本建成“翅膀上的安徽”。其中，民用运输机场11个，形成“一枢十支”运输机场体系；A2级及以上通用机场65个，实现所有县级行政单元通用航空服务全覆盖。基本建成以合肥枢纽机场为核心，支线民用运输机场为骨干，通用机场为补充的综合机场体系。
03
打造“4轴5廊6通道”的立体交通布局
《规划纲要》提出，将打造“4轴5廊6通道”的安徽省综合立体交通网主骨架。
4条主轴：
打造京港澳、武合宁、沿江、郑合杭4条综合性、立体化、大容量、快速化的交通主轴，强化合肥国际联系和区域辐射带动作用，强化安徽省与京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝4极之间联系，构筑安徽省融入新发展格局的主动脉。
5条走廊：
建设沿淮、商阜景、连芜黄、宁洛、徽杭5条多方式、多路径、便捷化的交通走廊，强化省内“五区”之间及“五区”内部协调联动，促进皖北、皖西、皖南等区域一体化发展。
6条通道：
建设徐阜武、盐洛、合青、合西、合福、武黄6条交通通道，提升安徽主要城市与周边城市群、都市圈的互联互通水平，完善对外通道格局，强化主轴、走廊之间的有效联通，增强国家、区域通道在安徽省内过境服务能力。
到2035年，由4轴5廊6通道构成的安徽省综合立体交通网主骨架实体线网里程3.2万公里左右，其中，高速铁路约4200公里、城际铁路约1400公里、普速铁路约2600公里，高速公路约7000公里、普通国省道约8000公里，内河航道约2800公里，油气管道约6400公里。
04
规划“1+5+10”的多层次综合交通枢纽布局
记者获悉，安徽还将建设由枢纽城市、枢纽港站构成的综合交通枢纽系统，实现不同运输方式高效转换、区域和城乡交通一体衔接。全省规划建设“1+5+10”的多层次综合交通枢纽城市，以及70个左右综合客货运枢纽港站。
具体来说，“1+5+10”是指将全省16个综合交通枢纽城市划分为三个层次：
第一层次是培育1个国际性综合交通枢纽城市——合肥；强化国际航空货运枢纽、区域航空枢纽、全国铁路综合枢纽、国家物流枢纽布局承载城市功能，将合肥打造成为长三角国际性综合交通枢纽集群的中心城市。
第二层次是打造5个全国性综合交通枢纽城市——芜湖、蚌埠、阜阳、安庆、黄山；其中：建设芜湖、蚌埠2个全国性综合交通枢纽城市，作为国家综合立体交通网的重要节点、国家级客货运输组织和转换中心，在跨区域人员交流和国家战略物资的中转集散中发挥重要运输组织功能。培育阜阳、安庆、黄山3个全国性综合交通枢纽城市，在安徽省与周边地区以及省内地市间的客货交流中发挥重要运输组织功能。
第三层次是建设10个区域性综合交通枢纽城市：淮北、亳州、宿州、淮南、滁州、六安、马鞍山、宣城、铜陵、池州，是安徽综合立体交通网的重要节点，在省内城市、县域间客货运输集散中发挥重要运输组织功能。
来源于新安晚报
【人口老龄化带来冲击，养老金可持续对策有四个】5月11日，七普数据发布。一个较为瞩目的数字是人户分离将近4.9亿人口，东部地区人口占比大幅上升，中部、东北地区人口占比下滑，人口向经济发达区域、城市群集聚的趋势愈发明显。
如何理解区域之间的人口流动？这个现象将给区域经济发展注入哪些新活力？如何看待超大、特大城市的增长空间？为此，观察者网采访了北京大学国家发展研究院院长姚洋。以下为采访全文：
观察者网：数据表明，美国和日本在进入深度老龄化社会时，人均GDP在2万美元以上，中国马上要进入深度老龄化社会了，但人均GDP现在不过1万美元，因此有观点认为中国“未富先老”，如何看待这一观点？
姚洋：关于深度老龄化的问题，七普数据显示，我们65岁及以上人口占比为13.5%，深度老龄化的比率应该是14%，超高老龄化社会是20%。比起日本2019年28%的老龄化率，中国距离深度老龄化社会还有一段时间。从全球横向比较，中国的人口结构仍然是世界上相对较好的。
衡量人口结构的一个重要指标是劳动力人口占全国人口的比例，中国七普数据显示占比为63.35%，在这个指标上超过中国的没有几个国家。中国所谓的“人口红利”出现在本世纪的头十年，也就是2010年劳动人口的比例达到高峰，之后出现拐点掉下来了。
有些人机械地说我们2010年前享受了人口红利，那之后肯定是人口负红利了，我认为是过度夸大了老龄化对国家经济增长的影响。现在人口学家和经济学家都能看到，我们要接受一个老龄化的社会，也采取了一系列的生育政策，更加重要的事情是怎样去应对目前的状况。
观察者网：关于应对人口老龄化加剧的趋势，其中一个很重要的部分是养老金的可持续性问题。据了解，日本人均社保在过去15年增加了50%，社会保障费用占财政预算的三分之一。我们如何实现养老金的可持续性？
姚洋：我们谈到中国“未富先老”，“未富”说明经济还有增长的潜力。日本进入老龄化社会时，增长潜力基本上耗尽了。中国还有城市化等增长潜力，因此应对老龄化的第一个方面就是养老金的“盘子”还会提高。现在制定的养老金标准是按照比较低的收入水平，如果能够控制住养老金上涨的幅度，经济增长可以部分解决养老金的供给问题。
此外，七普数据显示城市化率是63.89%，未来十年有望再增加10到15个百分点，城市化率提高是可能而且是必要的。我们还有大量的人口居住在农村，进入城市后有利于生产力水平的提高，生活水平的改善，也有利于养老金缴费进一步扩大。现在，政府也在推进农村的养老保险，就业人数增多同样有利于养老金数量增加。
第二个方面是延迟退休。把退休年龄往后推，一定程度上可以缓解养老金的缺口，而且劳动力供给有了更多的潜力。
第三个方面是全国统筹社保。现在中央政府已经开始补贴养老金和医疗，这源于地区养老金的不均衡。虽然有些贫困地区养老金有亏空，但南方一些省市养老金相对富余。未来全国统筹起来，集中调度，可以保证养老金至少在短期内不会有亏空。
第四个方面是加速国有资本划转社保改革，把社保基金的盘子做大，用社保基金的收益弥补养老金亏空。中国目前的人口老龄化加剧情况，主要压力来自1962年到1973年的“婴儿潮”，不到10年时间新增2.6亿人口，也就说今天全国近五分之一人口都是这个时间段出生的。如果把这波浪潮应对过去，那之后老龄化问题会缓解一些。
观察者网：从区域看，东部和西部地区人口占比提升，中部和东北地区人口占比下降，广东和山东省人口超过1亿人。如何理解区域之间的人口流动，这个现象对经济发展有何影响？如何看待特大、超大城市的增长空间？
姚洋：基础数据跟我们平时的印象是吻合的。从数据可以看出，东北、华北地区有一些人口流出，东南沿海的省份的人口在增加，特别是广东、浙江增加的人口最多。这反映了我们整个经济体系的变化，经济活力主要在东南沿海地区。
“十四五”规划对此也做了肯定，人口和经济活动向中心城市、区域集中是合理的，也反映了经济社会发展的规律。对于这个现象，我们不仅接受，而且是欢迎的。
人口集聚会带来诸多好处，包括生产力的提高，经济活力的提高，生产成本、交通沟通成本的下降等等，有利于科技创新和城市发展。
事实上，超大型城市的人口增长并没有我们想象得那么多，比如北京、上海增长并不快。个体在选择城市时，也会综合考虑收入和成本，比如说上海、北京等地房价太贵，大家可能会选择在其周边城市发展，所以出现江苏、浙江容纳了大量人口，这是大家的理性选择。企业也会选择城市，会考虑这个城市的成本和人口资源，这背后都是有着经济自身的规律。
美国的“锈带”城市底特律，作为曾经的“世界汽车之都”，依靠汽车工业进入了全盛期，之后由于人才素质下降和产业过分单一等原因走向衰落，成为美国史上最大破产城市，破产后城市债务业全部清理。
这几年，底特律大力发展全球创意网络，在工业设计、广告、艺术等领域有新的发展，福特公司也打算“重返底特律”，所以说这是一个周期性的过程。
我国未来也会形成一些城市化区域。国家已经宣布了九个中心城市名单，包括北京、天津、上海、广州、重庆、成都、武汉、郑州、西安。围绕这九个城市将形成七个大的城市化区域，包括珠三角、长三角、长江中游地区、四川盆地、西安咸阳、郑州开封、京津冀地区。
可以预见，到2035年，我国城市化率将达到75%以上，全国60%以上的人口将集中在这七个城市化区域里，这种大城市群的发展，对于我们国家经济和创新将是很强的支撑力。
观察者网：七普数据中显示，我国人口十年来呈现低速增长态势，在这个情况下，中国的经济能如何转型应对人口的低速增长？
姚洋：这方面我们要理性看待了，一方面，中国的人口结构仍然是世界上比较好的，另一方面，我们的劳动人口的确在下降。
如何去弥补劳动人口的缺空？我们在《中国2049：走向世界经济强国》这本书里面说过，未来30年由于自动化和AI的发展，大量的劳动力会被替代掉，这会超过老龄化减少的劳动力和数量。换句话说，在未来一段时间里，要关注的不是劳动力紧缺，而是结构性的劳动力失业，很多低端劳动都已经被替代掉了，特别在发展水平中等偏下、劳动力密集型产业为主的县城。
随着未来的城市化，我们的消费水平会随之提高。我们做过测算，过去三四十年里，我国城市化对经济增长的贡献是10%左右。城市化对消费的贡献很大，因为城市居民的人均消费是农村居民的2.3倍以上。到2035年，城市化率将达到75%，由此带来的消费增加足以弥补老龄化带来的消费下降。
在城市化过程中，我们需要一些配套措施，比如户籍制度改革、公共服务均等化、高考改革等等。
观察者网：您之前说人口老龄化过程中也有很多机遇，中国的“银发经济”有哪些发力点可以将老龄化转变为发展动力？
姚洋：“银发经济”包括养老、健康、互理、保健等多个行业，潜力非常大，其中自动化和人工智能有很好的发展前景。比如“银发经济”中的老年人陪伴问题，现在有小度、小爱同学等多个智能音箱陪居家老年人说说话。我也鼓励MBA的学生，去关注这个行业。
同时，人工智能技术依靠中国的大量数据，进一步提供实时、快捷、互联化、智能化、信息化的养老服务，帮助老年人安享幸福晚年，同时也能推动自动化和人工智能行业的发展。
观察者网：七普数据表明我们目前劳动力人口8.8亿人，且高等教育占比已经达到15.4%，如何将这样的人口机会转变成人口红利？
姚洋：从劳动力人口数量和质量来看，我觉得不用担心老龄化对中国的劳动力供给产生巨大的冲击。
受教育数据很多人没有关注到，我们有2.18亿、占比15.4%的人口拥有大学文化程度，受教育的人数和质量都在提高。在教育水平和教育质量持续提高的背景下，要将这样的人口机会转变成人口红利，需要关注高质量的就业问题。
未来二十到三十年，中国肯定会成为一个创新大国。按照台湾和韩国的经验，他们在90年代中期时，大学生人数占到全国人口的一半，在随后的十五年时间，大学生人数几乎变成100%了。
我国因为人口众多，很难完全达到100%，有一部分人可能会分流接受职业教育，未来我们高等教育普及率还会进一步提高，创造更多更好的优质岗位，可能是需要重点考虑的事情。
如何理解区域之间的人口流动？这个现象将给区域经济发展注入哪些新活力？如何看待超大、特大城市的增长空间？为此，观察者网采访了北京大学国家发展研究院院长姚洋。以下为采访全文：
观察者网：数据表明，美国和日本在进入深度老龄化社会时，人均GDP在2万美元以上，中国马上要进入深度老龄化社会了，但人均GDP现在不过1万美元，因此有观点认为中国“未富先老”，如何看待这一观点？
姚洋：关于深度老龄化的问题，七普数据显示，我们65岁及以上人口占比为13.5%，深度老龄化的比率应该是14%，超高老龄化社会是20%。比起日本2019年28%的老龄化率，中国距离深度老龄化社会还有一段时间。从全球横向比较，中国的人口结构仍然是世界上相对较好的。
衡量人口结构的一个重要指标是劳动力人口占全国人口的比例，中国七普数据显示占比为63.35%，在这个指标上超过中国的没有几个国家。中国所谓的“人口红利”出现在本世纪的头十年，也就是2010年劳动人口的比例达到高峰，之后出现拐点掉下来了。
有些人机械地说我们2010年前享受了人口红利，那之后肯定是人口负红利了，我认为是过度夸大了老龄化对国家经济增长的影响。现在人口学家和经济学家都能看到，我们要接受一个老龄化的社会，也采取了一系列的生育政策，更加重要的事情是怎样去应对目前的状况。
观察者网：关于应对人口老龄化加剧的趋势，其中一个很重要的部分是养老金的可持续性问题。据了解，日本人均社保在过去15年增加了50%，社会保障费用占财政预算的三分之一。我们如何实现养老金的可持续性？
姚洋：我们谈到中国“未富先老”，“未富”说明经济还有增长的潜力。日本进入老龄化社会时，增长潜力基本上耗尽了。中国还有城市化等增长潜力，因此应对老龄化的第一个方面就是养老金的“盘子”还会提高。现在制定的养老金标准是按照比较低的收入水平，如果能够控制住养老金上涨的幅度，经济增长可以部分解决养老金的供给问题。
此外，七普数据显示城市化率是63.89%，未来十年有望再增加10到15个百分点，城市化率提高是可能而且是必要的。我们还有大量的人口居住在农村，进入城市后有利于生产力水平的提高，生活水平的改善，也有利于养老金缴费进一步扩大。现在，政府也在推进农村的养老保险，就业人数增多同样有利于养老金数量增加。
第二个方面是延迟退休。把退休年龄往后推，一定程度上可以缓解养老金的缺口，而且劳动力供给有了更多的潜力。
第三个方面是全国统筹社保。现在中央政府已经开始补贴养老金和医疗，这源于地区养老金的不均衡。虽然有些贫困地区养老金有亏空，但南方一些省市养老金相对富余。未来全国统筹起来，集中调度，可以保证养老金至少在短期内不会有亏空。
第四个方面是加速国有资本划转社保改革，把社保基金的盘子做大，用社保基金的收益弥补养老金亏空。中国目前的人口老龄化加剧情况，主要压力来自1962年到1973年的“婴儿潮”，不到10年时间新增2.6亿人口，也就说今天全国近五分之一人口都是这个时间段出生的。如果把这波浪潮应对过去，那之后老龄化问题会缓解一些。
观察者网：从区域看，东部和西部地区人口占比提升，中部和东北地区人口占比下降，广东和山东省人口超过1亿人。如何理解区域之间的人口流动，这个现象对经济发展有何影响？如何看待特大、超大城市的增长空间？
姚洋：基础数据跟我们平时的印象是吻合的。从数据可以看出，东北、华北地区有一些人口流出，东南沿海的省份的人口在增加，特别是广东、浙江增加的人口最多。这反映了我们整个经济体系的变化，经济活力主要在东南沿海地区。
“十四五”规划对此也做了肯定，人口和经济活动向中心城市、区域集中是合理的，也反映了经济社会发展的规律。对于这个现象，我们不仅接受，而且是欢迎的。
人口集聚会带来诸多好处，包括生产力的提高，经济活力的提高，生产成本、交通沟通成本的下降等等，有利于科技创新和城市发展。
事实上，超大型城市的人口增长并没有我们想象得那么多，比如北京、上海增长并不快。个体在选择城市时，也会综合考虑收入和成本，比如说上海、北京等地房价太贵，大家可能会选择在其周边城市发展，所以出现江苏、浙江容纳了大量人口，这是大家的理性选择。企业也会选择城市，会考虑这个城市的成本和人口资源，这背后都是有着经济自身的规律。
美国的“锈带”城市底特律，作为曾经的“世界汽车之都”，依靠汽车工业进入了全盛期，之后由于人才素质下降和产业过分单一等原因走向衰落，成为美国史上最大破产城市，破产后城市债务业全部清理。
这几年，底特律大力发展全球创意网络，在工业设计、广告、艺术等领域有新的发展，福特公司也打算“重返底特律”，所以说这是一个周期性的过程。
我国未来也会形成一些城市化区域。国家已经宣布了九个中心城市名单，包括北京、天津、上海、广州、重庆、成都、武汉、郑州、西安。围绕这九个城市将形成七个大的城市化区域，包括珠三角、长三角、长江中游地区、四川盆地、西安咸阳、郑州开封、京津冀地区。
可以预见，到2035年，我国城市化率将达到75%以上，全国60%以上的人口将集中在这七个城市化区域里，这种大城市群的发展，对于我们国家经济和创新将是很强的支撑力。
观察者网：七普数据中显示，我国人口十年来呈现低速增长态势，在这个情况下，中国的经济能如何转型应对人口的低速增长？
姚洋：这方面我们要理性看待了，一方面，中国的人口结构仍然是世界上比较好的，另一方面，我们的劳动人口的确在下降。
如何去弥补劳动人口的缺空？我们在《中国2049：走向世界经济强国》这本书里面说过，未来30年由于自动化和AI的发展，大量的劳动力会被替代掉，这会超过老龄化减少的劳动力和数量。换句话说，在未来一段时间里，要关注的不是劳动力紧缺，而是结构性的劳动力失业，很多低端劳动都已经被替代掉了，特别在发展水平中等偏下、劳动力密集型产业为主的县城。
随着未来的城市化，我们的消费水平会随之提高。我们做过测算，过去三四十年里，我国城市化对经济增长的贡献是10%左右。城市化对消费的贡献很大，因为城市居民的人均消费是农村居民的2.3倍以上。到2035年，城市化率将达到75%，由此带来的消费增加足以弥补老龄化带来的消费下降。
在城市化过程中，我们需要一些配套措施，比如户籍制度改革、公共服务均等化、高考改革等等。
观察者网：您之前说人口老龄化过程中也有很多机遇，中国的“银发经济”有哪些发力点可以将老龄化转变为发展动力？
姚洋：“银发经济”包括养老、健康、互理、保健等多个行业，潜力非常大，其中自动化和人工智能有很好的发展前景。比如“银发经济”中的老年人陪伴问题，现在有小度、小爱同学等多个智能音箱陪居家老年人说说话。我也鼓励MBA的学生，去关注这个行业。
同时，人工智能技术依靠中国的大量数据，进一步提供实时、快捷、互联化、智能化、信息化的养老服务，帮助老年人安享幸福晚年，同时也能推动自动化和人工智能行业的发展。
观察者网：七普数据表明我们目前劳动力人口8.8亿人，且高等教育占比已经达到15.4%，如何将这样的人口机会转变成人口红利？
姚洋：从劳动力人口数量和质量来看，我觉得不用担心老龄化对中国的劳动力供给产生巨大的冲击。
受教育数据很多人没有关注到，我们有2.18亿、占比15.4%的人口拥有大学文化程度，受教育的人数和质量都在提高。在教育水平和教育质量持续提高的背景下，要将这样的人口机会转变成人口红利，需要关注高质量的就业问题。
未来二十到三十年，中国肯定会成为一个创新大国。按照台湾和韩国的经验，他们在90年代中期时，大学生人数占到全国人口的一半，在随后的十五年时间，大学生人数几乎变成100%了。
我国因为人口众多，很难完全达到100%，有一部分人可能会分流接受职业教育，未来我们高等教育普及率还会进一步提高，创造更多更好的优质岗位，可能是需要重点考虑的事情。
#一带一路好项目# 【一条铁路连通两大洋，棒呆~】7月30日上午，一列名为“非洲之傲”的豪华旅游列车驶入安哥拉洛比托火车站。这趟列车从临印度洋的坦桑尼亚出发，行程约4300公里，坦桑尼亚、赞比亚、刚果民主共和国和安哥拉四国铁路首次实现互联互通，上世纪70年代由中国政府援建的坦赞铁路和本世纪初由中国企业承建施工的本格拉铁路成功“握手”，大西洋与印度洋之间国际铁路大通道正式形成。（新华社）
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