共享单车没落，共享电单车兴起 | 红钻财经
相比共享单车，共享电单车在商业模式上无疑具有更持久的生命力，这吸引互联网出行领域的巨头竞相布局，再次掀起了一场短途出行领域的激烈之战。
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共享单车本已经逐渐淡出中国互联网行业的主流视线。
但最近随着腾讯新闻旗下《潜望》栏目的一篇《穿越废墟：共享单车剧未终》文章在互联网产业广泛传播，让共享单车再次引起社会舆论的极大关注。
这篇文章复盘了共享单车过去5年的发展史，尤其对摩拜与ofo两家企业的创始人、管理层、投资方与竞争对手多方之间的交锋细节，进行了颇为细致的描述，极具故事性与可读性。文中，作者将共享单车的发展史，称为当代中国最精彩的商业博弈案之一。
对于共享单车的行业发展，笔者不否认其较强的故事性，但并不认同其是一个精彩的商业博弈案。因为这场看似轰轰烈烈的共享单车大战，其实没有任何商业价值与技术含量，所以难称“精彩”，更多的是资本催生的一场“荒唐”游戏。受限于商业模式的天然缺陷，其注定是一个难以可持续的生意。
一个企业的商业模式是否可行，主要取决于两个方面。一方面是企业提供的产品与服务是否有着真实的用户刚需，另一方面是企业提供产品与服务获得的收入，是否能覆盖为提供产品与服务所需的成本与费用。
首先，从用户需求上看。摩拜与ofo所主打的传统单车，本质上已经是被时代淘汰的一种出行方式，就像黑白电视、DVD与MP4是被时代淘汰掉的影音设备一样，其主要是靠低价与补贴来刺激用户使用，而非符合市场规律的真实刚需。
另外，摩拜、ofo所聚焦的一二线城市，一方面存在着地铁与公交车等发达的公共交通体系，另外在每天的交通时间上也存在明显的“潮汐现象”，这导致共享单车的使用效率并不高。
其次，从收入与成本、费用来看。由于共享单车存在“单价低，使用频次低”的“双低”特征，只能获得较为微薄的营业收入。而在获得微薄收入的同时，却要支付着极高的硬件成本与运维费用。
例如，由于共享单车企业在产品研发、制造与品控能力上较弱，也没有针对产业进行全生命周期管理，导致共享单车普遍存在寿命短，折旧成本高等问题。并且共享单车只有车锁处可以安装电子设备，导致无法有效实现车辆远程管理，造成车辆极易被盗与丢失，产生巨大的资产损耗。
另外，由于共享单车企业多采取海量投放模式，经营极为粗放，一方面产生较大的运维成本，另一方面也造成公共交通管理混乱，极易与所在地的政府机构发生摩擦，引发政府一刀切禁止的现象。
正是上述商业模式上的天然缺陷，让本已经占据绝对先发优势与市场优势的摩拜、ofo两家企业，最终也均以消亡而告终。
2
在ofo与摩拜两家企业相继消亡之后，共享单车行业并没有完全消亡，而是逐渐形成了美团、哈啰与青桔三足鼎立的新局面。在共享单车商业模式并不成立的情况下，为什么这个行业还会依旧存续呢？笔者认为，在此背后有两个核心根源。
第一，共享单车不再是作为一个独立的商业模式而存在，其开始完全依附于各大互联网巨头，成为这些巨头企业大生态中的一个组成部分，发挥着盈利之外的其他生态协同价值。
例如，美团单车背靠美团，其在用户拉新与提升交易频次方面为美团App贡献了巨大的价值；青桔单车背靠滴滴，其是滴滴捍卫互联网出行霸主地位必须做出的防守型业务；哈啰单车背靠蚂蚁集团，其是蚂蚁旗下支付宝与微信争夺线下支付场景的必备业务。上述三家单车企业分别为母体生态所贡献的业务协同价值，让它们得以生存。
第二，随着共享单车领域的发展，在传统的人力单车之外，又出现了电单车这一新物种。从商业模式上看，共享电单车较传统的共享单车有着更大的优势，这让共享单车企业看到了通过布局共享电单车而实现盈利的可能性。
首先，还是从用户需求上来看。观察国内当前各个层次市场的各类交通工具，无论有没有共享出行企业覆盖，电动自行车都依然在各地老百姓的生活中被广泛使用，具有很强的生命力。所以不同于传统的自行车，电单车是一种符合时代趋势的，存在用户真实需求的出行方式，而非是被时代淘汰，只是因为共享出行企业补贴或者大量铺车才使用的交通工具。
其次，从收入、成本与费用来看。共享电单车客单价普遍在2元以上，有着更高的收入。同时由于是锂电池驱动，共享电单车可以配置更丰富的智能设备以实现长时间精确定位、远程锁车、锁定电量等功能，进而实现精细化运营，这就大大降低了产品丢失带来的巨额损耗与运维费用。较高的收入，较低的成本与费用，让共享电单车具备了盈利的可能。
共享电单车在上述领域的优势，最终吸引美团、青桔与摩拜等共享单车巨头大力布局。按常规思路来看，凭借背靠巨头的资本优势，共享电单车行业的竞争格局也一定依旧是这三家企业独大，但出乎很多人意料的是，近些年却有另外一家企业在共享电单车领域异军突起，并已经连续两年实现规模化盈利，这家企业便是松果出行。
在腾讯新闻旗下《潜望》栏目创作的《穿越废墟：共享单车剧未终》一文中，松果出行便作为这几家核心共享单车企业之外的唯一一家企业被提及，这也意味着松果出行已经开始成为中国互联网出行市场的核心玩家。处在一个巨头环伺的充分竞争市场，松果出行是如何得以生存下来并成为核心玩家的呢？这需要我们对松果出行的业务模式进行详细了解。
首先，不同于美团、青桔与摩拜等在产品上以“传统单车为主，电单车为辅”，松果出行则完全不参与传统单车业务，而是一个极为纯粹的共享电单车企业，这让其没有传统单车业务因商业模式缺陷带来的亏损压力。
其次，不同于美团、青桔与摩拜共享单车企业将一、二线城市作为主战场，松果出行则是根据共享电单车的业务特征，聚焦在县城为主的下沉市场。
在县城以上的大中城市，地铁、公交与出租车等公共交通非常发达，共享电单车只是交通出行的补充方式之一。而在县城等下沉市场，普遍没有地铁与公交等公共交通体系，共享电单车便承担起了公共交通的职能，不仅受到当地用户的欢迎，同时也受到当地政府的支持。所以相较大中城市，共享电单车是更符合下沉市场的刚需。
另外，在大中城市，共享电单车2元以上的定价相对地铁、公交并无优势，所以使用频次较低。而在下沉市场，由于缺乏成熟的公共交通体系，用户反而对共享电单车2元以上的客单价有着较高的接受度，同时又由于在县域市场较低的人工成本与城市面积有限带来挪车换电等维护效率的提升，进一步带来了松果出行在共享电单车领域的成本优势。一方面是更高的使用率，另一方面是更低的运维成本，这让专注在县域市场的松果出行，较以大中城市为核心战场的其他共享电单车企业有着更好的盈利模型。
聚焦“电单车”而非普通自行车，聚焦“县域级别的下沉市场”而非一、二线的核心城市市场，这两个核心差异不仅让松果出行有着更好的盈利模型，也让松果出行在运营上有着因聚焦而带来的专业与效率优势。
首先在供应链方面，当大多数共享电单车企业都是选择将车型设计与生产制造完全外包，只与组装厂打交道时，松果电单车却选择自己亲自去做电单车的车型与软硬件设计，同时深入对接上游零配件商和组装厂进行合作。这让其打造的产品不仅兼顾安全与舒适度，在防水、阻燃、防锈、防损强度上也远高于普通电单车，特殊的结构设计也便于调度和维修保养，这样就大大降低了产品的折旧与维护成本。
其次，在运营体系上，其他共享电单车企业大多只是选择在4线及以上城市直营，5-6线城市全代理运营，且运营团队配置简单，只负责换电与维修，而松果出行在90%以上的城市都是自己直营，涉及政府关系建设，硬件维护，换电挪车与安全建设等全业务流程，有着更高效的运营效率。
由于共享电单车一定程度上在各个县域城市承担着当地公共交通体系的职责，所以其需要运营方与政府有着紧密的合作。在政府事务体系上，大多数共享电单车企业基本在4线以上还处于事后政府对接模式，与政府进行博弈，5-6线主要依赖代理商。而松果出行则积极与落地的当地政府部门对接，探索出了让各地政府高度满意的合作模式，这让各地政府纷纷以松果出行的实践作为当地共享电单车业务的市场准入标准，而松果出行的实践标准是其他大多数企业很难满足的，这进一步提升了松果出行在当地的市场优势，实现规模经济带来的成本节约。
在安全体系上，其他共享电单车企业多是上来就在某一市场进行高达数万辆电单车的海量投放，很少思考长远的安全工作，导致后续经营粗放，运营低效。而松果出行在进入一个城市初期，往往都是先试投500或者800辆，然后着重从消防安全，生产安全与用户安全等各维度夯实基础，大大减少了后续的安全隐患，保证了车辆的有效使用率。
在产研体系上，行业里的大多数企业都是唯用户流量思维，而不会考虑实际业务的长期发展需求与政府需求。而松果是典型的产业互联网的产研体系，其同时围绕“用户需求”“业务需求”和“政府需求”建立的“系统+产品+研发”的大体系，可以全方位支撑To C、To B与To G的需求。
一方面是聚焦“下沉市场电单车”业务的战略选择，另一方面是围绕供应链、运营、政府关系、安全与产研领域的“五项全能”能力，这共同构成了“松果模式”的核心。总结“松果模式”的最大与众不同，就是其区别于其他共享电单车企业唯用户流量至上的传统互联网打法，而是基于产业逻辑与用户逻辑双驱动，构建了一种面向产业智能化时代的垂直整合模式。这种模式优势让松果出行在经营质量与经营效率远超同行，这是其能够脱颖而出的一个关键点。
未来，松果出行还将聚焦在下沉市场的共享单车业务，持续加大科研投入，一方面与中科大先研院推出智能交通实验室与智能制造实验室两大“联合实验室”，另一方面打造全球领先的高度自动化的松果智能工厂。随着这些项目的逐渐落地，更加专注在共享电单车领域的松果出行，将建立起相比竞争对手更强大的运营效率优势，进而带来更为稳固的市场地位。
3
截至目前，松果出行旗下的松果电单车已经在全国24个省份的近千个县城和县级市实现落地，累计用户超5000万，日订单量峰值达300万，并且几乎在每个落地的县城，用户渗透率均仅次于国民级App微信。从整个互联网出行领域来看，其也位列全行业第4名，县域市场第1名，备受各路资本追捧。
就在近日，又有媒体传出松果出行将于今年完成赴美上市的消息，募资规模预计为3亿美元。截至目前，松果出行尚未对此作出回应。
不管今年是否能够成功上市，松果出行已经毋容置疑成为近些年中国互联网行业涌现的一个亮点企业之一。在消费互联网红利已经到顶，各个赛道大局已定的今天，能再出现松果出行这样一个不依附任何巨头，便实现庞大用户规模与正向现金流的企业并不容易。其成功模式其实可以给到其他创业者一些很重要的启示：
首先，创业者一定不要盲目跟风，什么热做什么，而是要像松果出行一样保持冷静，找到一个具有真实用户刚需，能实现正向现金流的可持续商业模式。
其次，要像松果出行一样能抵御住外部各种机会的诱惑，专注在自己的核心基本盘业务上，通过相较竞争对手更体系化的业务设计来构建更加系统的核心能力，以实现直面更大规模企业竞争时的差异化优势。
不同领域的创业者，要复制类似松果出行在下沉市场共享电单车领域的成功，并不是件容易的事。不过，一旦能做到上述两点，便有机会在各大互联网巨头的夹缝之间建立自己的优势业务，并在互联网主流领域占据自己的一席之地。
刘学辉 红钻财经
相比共享单车，共享电单车在商业模式上无疑具有更持久的生命力，这吸引互联网出行领域的巨头竞相布局，再次掀起了一场短途出行领域的激烈之战。
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共享单车本已经逐渐淡出中国互联网行业的主流视线。
但最近随着腾讯新闻旗下《潜望》栏目的一篇《穿越废墟：共享单车剧未终》文章在互联网产业广泛传播，让共享单车再次引起社会舆论的极大关注。
这篇文章复盘了共享单车过去5年的发展史，尤其对摩拜与ofo两家企业的创始人、管理层、投资方与竞争对手多方之间的交锋细节，进行了颇为细致的描述，极具故事性与可读性。文中，作者将共享单车的发展史，称为当代中国最精彩的商业博弈案之一。
对于共享单车的行业发展，笔者不否认其较强的故事性，但并不认同其是一个精彩的商业博弈案。因为这场看似轰轰烈烈的共享单车大战，其实没有任何商业价值与技术含量，所以难称“精彩”，更多的是资本催生的一场“荒唐”游戏。受限于商业模式的天然缺陷，其注定是一个难以可持续的生意。
一个企业的商业模式是否可行，主要取决于两个方面。一方面是企业提供的产品与服务是否有着真实的用户刚需，另一方面是企业提供产品与服务获得的收入，是否能覆盖为提供产品与服务所需的成本与费用。
首先，从用户需求上看。摩拜与ofo所主打的传统单车，本质上已经是被时代淘汰的一种出行方式，就像黑白电视、DVD与MP4是被时代淘汰掉的影音设备一样，其主要是靠低价与补贴来刺激用户使用，而非符合市场规律的真实刚需。
另外，摩拜、ofo所聚焦的一二线城市，一方面存在着地铁与公交车等发达的公共交通体系，另外在每天的交通时间上也存在明显的“潮汐现象”，这导致共享单车的使用效率并不高。
其次，从收入与成本、费用来看。由于共享单车存在“单价低，使用频次低”的“双低”特征，只能获得较为微薄的营业收入。而在获得微薄收入的同时，却要支付着极高的硬件成本与运维费用。
例如，由于共享单车企业在产品研发、制造与品控能力上较弱，也没有针对产业进行全生命周期管理，导致共享单车普遍存在寿命短，折旧成本高等问题。并且共享单车只有车锁处可以安装电子设备，导致无法有效实现车辆远程管理，造成车辆极易被盗与丢失，产生巨大的资产损耗。
另外，由于共享单车企业多采取海量投放模式，经营极为粗放，一方面产生较大的运维成本，另一方面也造成公共交通管理混乱，极易与所在地的政府机构发生摩擦，引发政府一刀切禁止的现象。
正是上述商业模式上的天然缺陷，让本已经占据绝对先发优势与市场优势的摩拜、ofo两家企业，最终也均以消亡而告终。
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在ofo与摩拜两家企业相继消亡之后，共享单车行业并没有完全消亡，而是逐渐形成了美团、哈啰与青桔三足鼎立的新局面。在共享单车商业模式并不成立的情况下，为什么这个行业还会依旧存续呢？笔者认为，在此背后有两个核心根源。
第一，共享单车不再是作为一个独立的商业模式而存在，其开始完全依附于各大互联网巨头，成为这些巨头企业大生态中的一个组成部分，发挥着盈利之外的其他生态协同价值。
例如，美团单车背靠美团，其在用户拉新与提升交易频次方面为美团App贡献了巨大的价值；青桔单车背靠滴滴，其是滴滴捍卫互联网出行霸主地位必须做出的防守型业务；哈啰单车背靠蚂蚁集团，其是蚂蚁旗下支付宝与微信争夺线下支付场景的必备业务。上述三家单车企业分别为母体生态所贡献的业务协同价值，让它们得以生存。
第二，随着共享单车领域的发展，在传统的人力单车之外，又出现了电单车这一新物种。从商业模式上看，共享电单车较传统的共享单车有着更大的优势，这让共享单车企业看到了通过布局共享电单车而实现盈利的可能性。
首先，还是从用户需求上来看。观察国内当前各个层次市场的各类交通工具，无论有没有共享出行企业覆盖，电动自行车都依然在各地老百姓的生活中被广泛使用，具有很强的生命力。所以不同于传统的自行车，电单车是一种符合时代趋势的，存在用户真实需求的出行方式，而非是被时代淘汰，只是因为共享出行企业补贴或者大量铺车才使用的交通工具。
其次，从收入、成本与费用来看。共享电单车客单价普遍在2元以上，有着更高的收入。同时由于是锂电池驱动，共享电单车可以配置更丰富的智能设备以实现长时间精确定位、远程锁车、锁定电量等功能，进而实现精细化运营，这就大大降低了产品丢失带来的巨额损耗与运维费用。较高的收入，较低的成本与费用，让共享电单车具备了盈利的可能。
共享电单车在上述领域的优势，最终吸引美团、青桔与摩拜等共享单车巨头大力布局。按常规思路来看，凭借背靠巨头的资本优势，共享电单车行业的竞争格局也一定依旧是这三家企业独大，但出乎很多人意料的是，近些年却有另外一家企业在共享电单车领域异军突起，并已经连续两年实现规模化盈利，这家企业便是松果出行。
在腾讯新闻旗下《潜望》栏目创作的《穿越废墟：共享单车剧未终》一文中，松果出行便作为这几家核心共享单车企业之外的唯一一家企业被提及，这也意味着松果出行已经开始成为中国互联网出行市场的核心玩家。处在一个巨头环伺的充分竞争市场，松果出行是如何得以生存下来并成为核心玩家的呢？这需要我们对松果出行的业务模式进行详细了解。
首先，不同于美团、青桔与摩拜等在产品上以“传统单车为主，电单车为辅”，松果出行则完全不参与传统单车业务，而是一个极为纯粹的共享电单车企业，这让其没有传统单车业务因商业模式缺陷带来的亏损压力。
其次，不同于美团、青桔与摩拜共享单车企业将一、二线城市作为主战场，松果出行则是根据共享电单车的业务特征，聚焦在县城为主的下沉市场。
在县城以上的大中城市，地铁、公交与出租车等公共交通非常发达，共享电单车只是交通出行的补充方式之一。而在县城等下沉市场，普遍没有地铁与公交等公共交通体系，共享电单车便承担起了公共交通的职能，不仅受到当地用户的欢迎，同时也受到当地政府的支持。所以相较大中城市，共享电单车是更符合下沉市场的刚需。
另外，在大中城市，共享电单车2元以上的定价相对地铁、公交并无优势，所以使用频次较低。而在下沉市场，由于缺乏成熟的公共交通体系，用户反而对共享电单车2元以上的客单价有着较高的接受度，同时又由于在县域市场较低的人工成本与城市面积有限带来挪车换电等维护效率的提升，进一步带来了松果出行在共享电单车领域的成本优势。一方面是更高的使用率，另一方面是更低的运维成本，这让专注在县域市场的松果出行，较以大中城市为核心战场的其他共享电单车企业有着更好的盈利模型。
聚焦“电单车”而非普通自行车，聚焦“县域级别的下沉市场”而非一、二线的核心城市市场，这两个核心差异不仅让松果出行有着更好的盈利模型，也让松果出行在运营上有着因聚焦而带来的专业与效率优势。
首先在供应链方面，当大多数共享电单车企业都是选择将车型设计与生产制造完全外包，只与组装厂打交道时，松果电单车却选择自己亲自去做电单车的车型与软硬件设计，同时深入对接上游零配件商和组装厂进行合作。这让其打造的产品不仅兼顾安全与舒适度，在防水、阻燃、防锈、防损强度上也远高于普通电单车，特殊的结构设计也便于调度和维修保养，这样就大大降低了产品的折旧与维护成本。
其次，在运营体系上，其他共享电单车企业大多只是选择在4线及以上城市直营，5-6线城市全代理运营，且运营团队配置简单，只负责换电与维修，而松果出行在90%以上的城市都是自己直营，涉及政府关系建设，硬件维护，换电挪车与安全建设等全业务流程，有着更高效的运营效率。
由于共享电单车一定程度上在各个县域城市承担着当地公共交通体系的职责，所以其需要运营方与政府有着紧密的合作。在政府事务体系上，大多数共享电单车企业基本在4线以上还处于事后政府对接模式，与政府进行博弈，5-6线主要依赖代理商。而松果出行则积极与落地的当地政府部门对接，探索出了让各地政府高度满意的合作模式，这让各地政府纷纷以松果出行的实践作为当地共享电单车业务的市场准入标准，而松果出行的实践标准是其他大多数企业很难满足的，这进一步提升了松果出行在当地的市场优势，实现规模经济带来的成本节约。
在安全体系上，其他共享电单车企业多是上来就在某一市场进行高达数万辆电单车的海量投放，很少思考长远的安全工作，导致后续经营粗放，运营低效。而松果出行在进入一个城市初期，往往都是先试投500或者800辆，然后着重从消防安全，生产安全与用户安全等各维度夯实基础，大大减少了后续的安全隐患，保证了车辆的有效使用率。
在产研体系上，行业里的大多数企业都是唯用户流量思维，而不会考虑实际业务的长期发展需求与政府需求。而松果是典型的产业互联网的产研体系，其同时围绕“用户需求”“业务需求”和“政府需求”建立的“系统+产品+研发”的大体系，可以全方位支撑To C、To B与To G的需求。
一方面是聚焦“下沉市场电单车”业务的战略选择，另一方面是围绕供应链、运营、政府关系、安全与产研领域的“五项全能”能力，这共同构成了“松果模式”的核心。总结“松果模式”的最大与众不同，就是其区别于其他共享电单车企业唯用户流量至上的传统互联网打法，而是基于产业逻辑与用户逻辑双驱动，构建了一种面向产业智能化时代的垂直整合模式。这种模式优势让松果出行在经营质量与经营效率远超同行，这是其能够脱颖而出的一个关键点。
未来，松果出行还将聚焦在下沉市场的共享单车业务，持续加大科研投入，一方面与中科大先研院推出智能交通实验室与智能制造实验室两大“联合实验室”，另一方面打造全球领先的高度自动化的松果智能工厂。随着这些项目的逐渐落地，更加专注在共享电单车领域的松果出行，将建立起相比竞争对手更强大的运营效率优势，进而带来更为稳固的市场地位。
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截至目前，松果出行旗下的松果电单车已经在全国24个省份的近千个县城和县级市实现落地，累计用户超5000万，日订单量峰值达300万，并且几乎在每个落地的县城，用户渗透率均仅次于国民级App微信。从整个互联网出行领域来看，其也位列全行业第4名，县域市场第1名，备受各路资本追捧。
就在近日，又有媒体传出松果出行将于今年完成赴美上市的消息，募资规模预计为3亿美元。截至目前，松果出行尚未对此作出回应。
不管今年是否能够成功上市，松果出行已经毋容置疑成为近些年中国互联网行业涌现的一个亮点企业之一。在消费互联网红利已经到顶，各个赛道大局已定的今天，能再出现松果出行这样一个不依附任何巨头，便实现庞大用户规模与正向现金流的企业并不容易。其成功模式其实可以给到其他创业者一些很重要的启示：
首先，创业者一定不要盲目跟风，什么热做什么，而是要像松果出行一样保持冷静，找到一个具有真实用户刚需，能实现正向现金流的可持续商业模式。
其次，要像松果出行一样能抵御住外部各种机会的诱惑，专注在自己的核心基本盘业务上，通过相较竞争对手更体系化的业务设计来构建更加系统的核心能力，以实现直面更大规模企业竞争时的差异化优势。
不同领域的创业者，要复制类似松果出行在下沉市场共享电单车领域的成功，并不是件容易的事。不过，一旦能做到上述两点，便有机会在各大互联网巨头的夹缝之间建立自己的优势业务，并在互联网主流领域占据自己的一席之地。
刘学辉 红钻财经
【“链长制”实践探索，丰富中国发展和治理实践，为经济学理论的中国化提供丰富的实践指引】作为具有中国特色的制度构建，发端于浙江、辽宁等地的产业链“链长制”正成为越来越多省市应对外部冲击、提升经济发展质量的重要抓手。所谓“链长制”，就是择定地方经济发展的核心产业，通过地方政府主要官员甚至省市政府一把手担任“链长”，以“补链”“强链”为目标的一系列制度设计。这一实践探索既具有鲜明的时代背景，可丰富中国发展和治理实践，也蕴含深刻的理论价值，能为经济学理论的中国化提供丰富的实践指引。
鲜明时代背景
“链长制”的诞生和全国拓展是国际大环境变化和中国自身经济发展的共同需求。从自身发展需求看，传统的地方经济发展模式强调的粗放式招商引资，基于劳动、土地等要素成本优势的分工格局正面临越来越大的制约。
从国际大环境来看，逆全球化浪潮席卷全球，既为我国产业发展带来了巨大挑战，也带来了外力倒逼的重要契机。其挑战在于，随着中国经济发展带来的渐进的比较优势演进，中国特定产业和企业在产业链上的地位攀升，已经触及发达国家控制的高附加值、垄断性产业链环节。单一点位断裂对整个产业链和地方经济发展的倾覆性风险，表露出已有国际产业链分工格局的脆弱性。因此，契合短期比较利益分工模式的风险凸显，居于产业链弱势地位的国家和地区所受影响更为明显。其契机则在于，它启示地方政府和产业界重新思考本地的经济和产业发展格局，要求特定地方产业发展必须聚焦主导产业和关键产业，对选定产业又须从产业链角度仔细思考其分工地位、稳定性和发展前景。因此，在国际环境不确定性风险陡增的大背景下，地方政府需要倾力关注少量现具有静态比较优势的产业链，在市场机制发挥基础性作用的前提下，以“一地一链、一链一长”的“链长制”来助力提升本地主导产业的分工地位和稳定性，培育新的比较优势。
深刻理论蕴意
“链长制”是择定主导产业、确定“链长”、实现精准服务所关联的一系列制度设计和新治理实践。这一新实践扎根于中国国情，是中国发展道路探索的新步伐，它具有以下多方面的理论意蕴。
首先，“链长制”是以政府精准服务降低交易成本的制度设计。一项制度设计的生命力在于其能否获得更低的交易成本来润滑经济活动，能否将责任配置给成本最低的经济主体。产业链“断链”风险使得企业难以依据已有市场信息和链内合约进行经营，“断链”风险扩展至整个产业链并溢出到区域经济和宏观经济，产生市场机制难以克服的风险“外部性”问题。
相较而言，“链长制”的优势在于，一方面可充分利用政府所持有或者可低成本获得的链外市场信息，另一方面可由政府作为具有公信力的第三方居间降低链内企业与其他主体之间的交易成本，由此可相对快速地应对“断链”风险。从多地实践看，“链长”多为地方政府主要负责人，在不干预企业经营、企业不承担额外组织成本条件下，可协调地方政府内已有的多部门并实现跨企业、跨行业、跨区域的组织间协调，可助力企业拓展供应链、信息链、采购链、服务链、人才链、资金链等多个链条。因此，“链长制”可助力企业实现外部危机情形下的产业链稳定，稳固和提升特定地方和特定产业链的分工格局和分工地位，是一种可降低交易成本的制度设计。
其次，“链长制”是产业政策微观化的中国探索。西方经济学家对产业政策的批评主要在于，由政府来选择确定主导产业和前瞻产业存在极大的信息不对称问题和逆比较优势问题，因而，由市场竞争和企业行为来催生主导产业更有效率。中国的产业政策实践已表明，政府在实施产业政策方面可聚合专家和企业界的信息优势，在产业发展预期引导、共性技术研发、产业服务和政策激励等方面可实现有为政府的职能，但过往实践仍多强调宏观层面的政策指引。
“链长制”探索的新意在于，它扎根于各地方已形成的产业集聚。这一集聚本身是市场竞争和企业依据比较优势选择的结果，所客观形成的产业链已经内含了市场合意的信息，不会形成新的市场失灵。相反，“链长制”着眼于产业链稳固和发展所确实需要解决的市场失灵问题，直面大部分地方都存在的链条不完善、龙头企业不强、价值链不高、产业链供应链衔接不畅等问题，以“畅通”“补强”“服务”为指引和手段，将国家层面的产业政策微观化为大量的地方政府和不同产业园区聚焦的各异的产业链政策，以“一链一策”精准聚焦，在一个个生动鲜活、动态调整的产业链补强中体现产业发展和竞争力提升的宏观目标。
最后，“链长制”是区域政策精准化的有益尝试。传统的区域政策主要是以差异化的财政、货币政策等来助力克服区域间的发展不平衡和极化效应，但中国的发展实践还探索出了对口支援这一微观的区域政策。对口支援突破了中央政府注意力、可支配资源类型及数量限制，以及只能采取宏观区域政策的藩篱，以层级发包和分工来精准促动区域均衡。这一微观政策不仅包括全国层面的援疆、援藏和针对灾区和贫困地区的对口支援，近年来也逐渐扩张适用于各省内乃至省级以下地方政府的辖区内区域经济社会发展。
促政企融合发展
“链长制”是对口支援政策在省级以下地方政府的新表现。其作用机制是以“链长”对接特定产业链来调动区域资源和公共服务体系，“一地一链、一链一长”可以有效克服政府注意力约束和信息约束问题。其作用有以下几点：一是润滑产业链，降低产业链重构中的交易成本；二是强化产业链，低成本地提供产业链运转所需的公共服务和公共产品；三是适配产业链风险，在将市场运营风险留给企业的同时，由“链长”协调内部化产业链外部性风险，避免或者减缓其溢出至特定区域。
“链长制”是公共服务助力比较优势提升的改革实践。扎根于特定区域的产业链无疑受益于该地的较低成本要素组合，其比较优势的扩大和稳固要求链内企业持续地进行研发创新和改善经营管理能力，但更依托所在地低成本、高效率的公共品供给。这一公共品供给的首要表现就是特定区域的营商环境。
中国近年来推行的“放管服”改革是在宏观层面上提升营商环境的重要举措，但考虑到区域之间的差异，以“链长制”这一针对性的“放管服”改革作用在地的特定产业链，可提升在地企业可获得的区域公共品供给水平和质量。这一公共品供给的另一重要表现就是产业链稳固和竞争力提升所需要的区域性要素供给市场，多地的“链长制”实践都突出了共性技术研发、产业链招商、劳动市场服务和人才引进等公共品的供给努力。生产产品的企业“链主”与生产公共品的政府“链长”之间的融合共生，是“链长制”提升比较优势的新实践。#链长制##供应链##供应链[超话]#（图文来源网络，侵删）
鲜明时代背景
“链长制”的诞生和全国拓展是国际大环境变化和中国自身经济发展的共同需求。从自身发展需求看，传统的地方经济发展模式强调的粗放式招商引资，基于劳动、土地等要素成本优势的分工格局正面临越来越大的制约。
从国际大环境来看，逆全球化浪潮席卷全球，既为我国产业发展带来了巨大挑战，也带来了外力倒逼的重要契机。其挑战在于，随着中国经济发展带来的渐进的比较优势演进，中国特定产业和企业在产业链上的地位攀升，已经触及发达国家控制的高附加值、垄断性产业链环节。单一点位断裂对整个产业链和地方经济发展的倾覆性风险，表露出已有国际产业链分工格局的脆弱性。因此，契合短期比较利益分工模式的风险凸显，居于产业链弱势地位的国家和地区所受影响更为明显。其契机则在于，它启示地方政府和产业界重新思考本地的经济和产业发展格局，要求特定地方产业发展必须聚焦主导产业和关键产业，对选定产业又须从产业链角度仔细思考其分工地位、稳定性和发展前景。因此，在国际环境不确定性风险陡增的大背景下，地方政府需要倾力关注少量现具有静态比较优势的产业链，在市场机制发挥基础性作用的前提下，以“一地一链、一链一长”的“链长制”来助力提升本地主导产业的分工地位和稳定性，培育新的比较优势。
深刻理论蕴意
“链长制”是择定主导产业、确定“链长”、实现精准服务所关联的一系列制度设计和新治理实践。这一新实践扎根于中国国情，是中国发展道路探索的新步伐，它具有以下多方面的理论意蕴。
首先，“链长制”是以政府精准服务降低交易成本的制度设计。一项制度设计的生命力在于其能否获得更低的交易成本来润滑经济活动，能否将责任配置给成本最低的经济主体。产业链“断链”风险使得企业难以依据已有市场信息和链内合约进行经营，“断链”风险扩展至整个产业链并溢出到区域经济和宏观经济，产生市场机制难以克服的风险“外部性”问题。
相较而言，“链长制”的优势在于，一方面可充分利用政府所持有或者可低成本获得的链外市场信息，另一方面可由政府作为具有公信力的第三方居间降低链内企业与其他主体之间的交易成本，由此可相对快速地应对“断链”风险。从多地实践看，“链长”多为地方政府主要负责人，在不干预企业经营、企业不承担额外组织成本条件下，可协调地方政府内已有的多部门并实现跨企业、跨行业、跨区域的组织间协调，可助力企业拓展供应链、信息链、采购链、服务链、人才链、资金链等多个链条。因此，“链长制”可助力企业实现外部危机情形下的产业链稳定，稳固和提升特定地方和特定产业链的分工格局和分工地位，是一种可降低交易成本的制度设计。
其次，“链长制”是产业政策微观化的中国探索。西方经济学家对产业政策的批评主要在于，由政府来选择确定主导产业和前瞻产业存在极大的信息不对称问题和逆比较优势问题，因而，由市场竞争和企业行为来催生主导产业更有效率。中国的产业政策实践已表明，政府在实施产业政策方面可聚合专家和企业界的信息优势，在产业发展预期引导、共性技术研发、产业服务和政策激励等方面可实现有为政府的职能，但过往实践仍多强调宏观层面的政策指引。
“链长制”探索的新意在于，它扎根于各地方已形成的产业集聚。这一集聚本身是市场竞争和企业依据比较优势选择的结果，所客观形成的产业链已经内含了市场合意的信息，不会形成新的市场失灵。相反，“链长制”着眼于产业链稳固和发展所确实需要解决的市场失灵问题，直面大部分地方都存在的链条不完善、龙头企业不强、价值链不高、产业链供应链衔接不畅等问题，以“畅通”“补强”“服务”为指引和手段，将国家层面的产业政策微观化为大量的地方政府和不同产业园区聚焦的各异的产业链政策，以“一链一策”精准聚焦，在一个个生动鲜活、动态调整的产业链补强中体现产业发展和竞争力提升的宏观目标。
最后，“链长制”是区域政策精准化的有益尝试。传统的区域政策主要是以差异化的财政、货币政策等来助力克服区域间的发展不平衡和极化效应，但中国的发展实践还探索出了对口支援这一微观的区域政策。对口支援突破了中央政府注意力、可支配资源类型及数量限制，以及只能采取宏观区域政策的藩篱，以层级发包和分工来精准促动区域均衡。这一微观政策不仅包括全国层面的援疆、援藏和针对灾区和贫困地区的对口支援，近年来也逐渐扩张适用于各省内乃至省级以下地方政府的辖区内区域经济社会发展。
促政企融合发展
“链长制”是对口支援政策在省级以下地方政府的新表现。其作用机制是以“链长”对接特定产业链来调动区域资源和公共服务体系，“一地一链、一链一长”可以有效克服政府注意力约束和信息约束问题。其作用有以下几点：一是润滑产业链，降低产业链重构中的交易成本；二是强化产业链，低成本地提供产业链运转所需的公共服务和公共产品；三是适配产业链风险，在将市场运营风险留给企业的同时，由“链长”协调内部化产业链外部性风险，避免或者减缓其溢出至特定区域。
“链长制”是公共服务助力比较优势提升的改革实践。扎根于特定区域的产业链无疑受益于该地的较低成本要素组合，其比较优势的扩大和稳固要求链内企业持续地进行研发创新和改善经营管理能力，但更依托所在地低成本、高效率的公共品供给。这一公共品供给的首要表现就是特定区域的营商环境。
中国近年来推行的“放管服”改革是在宏观层面上提升营商环境的重要举措，但考虑到区域之间的差异，以“链长制”这一针对性的“放管服”改革作用在地的特定产业链，可提升在地企业可获得的区域公共品供给水平和质量。这一公共品供给的另一重要表现就是产业链稳固和竞争力提升所需要的区域性要素供给市场，多地的“链长制”实践都突出了共性技术研发、产业链招商、劳动市场服务和人才引进等公共品的供给努力。生产产品的企业“链主”与生产公共品的政府“链长”之间的融合共生，是“链长制”提升比较优势的新实践。#链长制##供应链##供应链[超话]#（图文来源网络，侵删）
孙云晓日记50年023：带队期间，因为是驻乡镇干部所以在镇政府食宿。自1977年3月开始，一日三餐改为和镇政府所在地大曲庄知青一起吃，感情也更为亲密。5月17日月夜举杯话别，我心潮澎湃即席赋诗：”忽见郊野复绿浪，因别不觉槐花香。春夜对酒吟新诗，明月洒辉诉衷肠。众友待我兄妹亲，已把沽河做故乡。今日分手不分心，友谊青苗年年长。”一年的坎坎坷坷终于划上圆满的句号，也实现了我的底线要求”一个不多一个不少”（哈哈，真有多的），我和13名带队干部顺利返回青岛。2018年9月，阔别40余年之后，我与8名带队干部重访毕郭镇（如图2——8），其强烈的怀念情感犹如回故乡。
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