【快手携10余家品牌，激活“22亿春节红包”营销价值】这个春节你抢红包了吗？今年春节，快手带着“22亿红包”入场春节攻垒战。在平台台前大手笔的背后，实际上是众多品牌的参与。比如活动总冠是冠芳旗下品牌——山楂树下，除此之外，包括花西子、京东、上汽大众、和平精英、伊利谷粒多、上海家化、中国联通、王者荣耀、众安保险、奇瑞汽车、韩熙贞等多领域、多品类品牌均加入到了快手今年的春节营销战中，以“内容型”红包玩法实现品牌价值的长效传播。
锚定春节高价值流量场，极限延展的营销场景关联
据了解，今年快手的红包玩法在地图闯关和集卡基础上，新增了倒转手机得红包、玩跳一跳小游戏得红包、守卫压岁钱等创新玩法。吸引到众多用户参与，据快手官方披露的数据，除夕红包活动总互动次数高达114.6亿，其中有一位来自湖南的用户，领取了1261次红包。据了解，与快手合作春节项目的品牌所获得的总曝光量也逼近3000亿，数据远超2021年红包营销。足见，借力春节文化的记忆点与情感连接点，快手有效搭建了一个可供品牌与大众、消费者有效沟通、聚合真实流量的开放式巨大流量池。
除了海量用户参与，山楂树下等商业品牌也是春节“场域”的核心要素，而快手无疑成为这个场域强有力的整合者。因此快手这场红包营销的核心价值，在于以更多元化、游戏化的形式，融入全民社交场景中，赋予了红包在春节这一单一场景下巨大的延展性。这在给消费者带来更好的春节互动体验的同时，也创新了品牌体验，直接实现了山楂树下、上汽大众、王者荣耀等品牌与用户的品牌文化传递和情感沟通。
“内容”支点撬动红包营销新可能，多元玩法解锁品牌传播新场域
除了在用户端的红包互动性与创新性上下功夫，快手今年在与众多品牌的商业化合作中，更是深度聚焦“内容”抓手与传播策略，针对合作品牌的特质，进行了精细的考量与深度的定制。
social为介质，打造“超级互动”
作为快手2022年春节活动总冠名，山楂树下与快手联合，突破了红包营销玩法的想象力，在传统红包玩法中增添趣味之外，更有效延展了品牌触点。期间，山楂树下打造了唯一且首次开放的品牌万能卡专场，最大化卷入用户参与；上线了跳一跳品牌限时专场，在固定时间内无限次吸引用户挑战；发布事件红包，将品牌故事融入红包玩法，用户按照会场给予的线索指导，找到答案并在规定时间内输入数字口令密码，便可瓜分红包；灵活根据抢红包场景，山楂树下瓶身变身加速道具、守卫道具等助力用户快速拿到红包；激励视频红包产品形态也首次被利用到品牌营销中，在山楂树下的游戏设置中将观看品牌代言人视频变成活动激励任务、红包发放福利，最大化激活代言人影响力。
除了红包之外，本次山楂树下通过生动形象的新春场景专属魔法表情与用户达成内容互动，“虎年就囤山楂树下”、“虎年酸甜好运签”、“虎年酸甜一家亲”等特效总使用量突破1300万，总作品量突破600万。
通过此次合作，山楂树下快手号仅用12天，涨粉就突破千万，成为品牌长效经营的私域资产。与此同时，品牌相关的微信指数爆发式增长——“冠芳”日环比增长1256.45%，“山楂树下”日环比增长741.62%，品牌影响力从快手溢出至全平台。
内容为支点，撬动品牌与用户价值共创
在红包内容层面的玩法创新与深挖是快手此次“中国好运年”活动的一大亮点。
以上汽大众为例，依托于产品属性和品牌新春主题策略，快手不仅结合虎虎向前冲的游戏机制，将上汽大众车型原生植入，设计吉祥物开车加速的场景，潜移默化中打造品牌记忆与辨识。同时也将新春主题转化为红包开启数字口令线索，让用户在领取红包、分享互动的玩法中，将上汽大众品牌内容、新年祝福送给更多用户。
在与王者荣耀的内容共创中，一方面将游戏特有皮肤资源融入传统集卡玩法，将平台玩法与品牌特质深度绑定，创新皮肤图鉴卡玩法，通过品牌图鉴碎片集卡玩法这一特色内容的搭建，给用户架构了一个与品牌共处的空间场所，让用户在游戏内利用碎片集卡自由发挥，在限量史诗皮肤和红包双重激励下，激活用户个人参与情绪的同时，也深化了他们对品牌的新认知。另一方面，还借助好友求卡送卡社交裂变机制，以触发UGC的方式形成二次传播的场域；同时通过筛选平台上优质游戏主播直播间，活动挂件引流，源源不断地触达核心用户，形成了一套层层递进的传播链路。
平台与品牌的双向奔赴，激活快手磁力引擎价值增量
所有的营销都应该为目标服务，但好的营销绝对不是某一方独享其成。站在这个视角去看待快手这次的新年营销，从一开始就绑定了平台、品牌方与用户，搭建了一个可持续的三方共赢体系，品牌与平台双向赋能的过程其实也正是不断创造价值增量的过程。
对于快手平台而言。在春节这个备受各品牌关注的营销阵地，快手以内容为基点创新红包营销玩法，全程参与、焕新了红包营销新形态，衔接起品牌与用户之间的深度互动关系，赋予红包内容型营销使命和承载力的同时，也展现出平台商业化更多元、更高的价值站位。
对于广大品牌主而言。依托红包营销的内容型玩法创新，快手为品牌与消费构建情感沟通新的场景，这显然为品牌拓展了营销增量象限。在快手内容逻辑中，品牌的诉求得到充分体现——以春节为契机，通过红包定制化输出消费者强感知的内容，成功搭建与消费者的情感按钮。
当传统的红包营销在快手的商业生态中开出“内容”的花朵，打造出品牌与用户内容链接的新方式。我们也对快手磁力引擎与众多品牌共同合作，未来能带来怎样的新玩法增添了不少期待！
锚定春节高价值流量场，极限延展的营销场景关联
据了解，今年快手的红包玩法在地图闯关和集卡基础上，新增了倒转手机得红包、玩跳一跳小游戏得红包、守卫压岁钱等创新玩法。吸引到众多用户参与，据快手官方披露的数据，除夕红包活动总互动次数高达114.6亿，其中有一位来自湖南的用户，领取了1261次红包。据了解，与快手合作春节项目的品牌所获得的总曝光量也逼近3000亿，数据远超2021年红包营销。足见，借力春节文化的记忆点与情感连接点，快手有效搭建了一个可供品牌与大众、消费者有效沟通、聚合真实流量的开放式巨大流量池。
除了海量用户参与，山楂树下等商业品牌也是春节“场域”的核心要素，而快手无疑成为这个场域强有力的整合者。因此快手这场红包营销的核心价值，在于以更多元化、游戏化的形式，融入全民社交场景中，赋予了红包在春节这一单一场景下巨大的延展性。这在给消费者带来更好的春节互动体验的同时，也创新了品牌体验，直接实现了山楂树下、上汽大众、王者荣耀等品牌与用户的品牌文化传递和情感沟通。
“内容”支点撬动红包营销新可能，多元玩法解锁品牌传播新场域
除了在用户端的红包互动性与创新性上下功夫，快手今年在与众多品牌的商业化合作中，更是深度聚焦“内容”抓手与传播策略，针对合作品牌的特质，进行了精细的考量与深度的定制。
social为介质，打造“超级互动”
作为快手2022年春节活动总冠名，山楂树下与快手联合，突破了红包营销玩法的想象力，在传统红包玩法中增添趣味之外，更有效延展了品牌触点。期间，山楂树下打造了唯一且首次开放的品牌万能卡专场，最大化卷入用户参与；上线了跳一跳品牌限时专场，在固定时间内无限次吸引用户挑战；发布事件红包，将品牌故事融入红包玩法，用户按照会场给予的线索指导，找到答案并在规定时间内输入数字口令密码，便可瓜分红包；灵活根据抢红包场景，山楂树下瓶身变身加速道具、守卫道具等助力用户快速拿到红包；激励视频红包产品形态也首次被利用到品牌营销中，在山楂树下的游戏设置中将观看品牌代言人视频变成活动激励任务、红包发放福利，最大化激活代言人影响力。
除了红包之外，本次山楂树下通过生动形象的新春场景专属魔法表情与用户达成内容互动，“虎年就囤山楂树下”、“虎年酸甜好运签”、“虎年酸甜一家亲”等特效总使用量突破1300万，总作品量突破600万。
通过此次合作，山楂树下快手号仅用12天，涨粉就突破千万，成为品牌长效经营的私域资产。与此同时，品牌相关的微信指数爆发式增长——“冠芳”日环比增长1256.45%，“山楂树下”日环比增长741.62%，品牌影响力从快手溢出至全平台。
内容为支点，撬动品牌与用户价值共创
在红包内容层面的玩法创新与深挖是快手此次“中国好运年”活动的一大亮点。
以上汽大众为例，依托于产品属性和品牌新春主题策略，快手不仅结合虎虎向前冲的游戏机制，将上汽大众车型原生植入，设计吉祥物开车加速的场景，潜移默化中打造品牌记忆与辨识。同时也将新春主题转化为红包开启数字口令线索，让用户在领取红包、分享互动的玩法中，将上汽大众品牌内容、新年祝福送给更多用户。
在与王者荣耀的内容共创中，一方面将游戏特有皮肤资源融入传统集卡玩法，将平台玩法与品牌特质深度绑定，创新皮肤图鉴卡玩法，通过品牌图鉴碎片集卡玩法这一特色内容的搭建，给用户架构了一个与品牌共处的空间场所，让用户在游戏内利用碎片集卡自由发挥，在限量史诗皮肤和红包双重激励下，激活用户个人参与情绪的同时，也深化了他们对品牌的新认知。另一方面，还借助好友求卡送卡社交裂变机制，以触发UGC的方式形成二次传播的场域；同时通过筛选平台上优质游戏主播直播间，活动挂件引流，源源不断地触达核心用户，形成了一套层层递进的传播链路。
平台与品牌的双向奔赴，激活快手磁力引擎价值增量
所有的营销都应该为目标服务，但好的营销绝对不是某一方独享其成。站在这个视角去看待快手这次的新年营销，从一开始就绑定了平台、品牌方与用户，搭建了一个可持续的三方共赢体系，品牌与平台双向赋能的过程其实也正是不断创造价值增量的过程。
对于快手平台而言。在春节这个备受各品牌关注的营销阵地，快手以内容为基点创新红包营销玩法，全程参与、焕新了红包营销新形态，衔接起品牌与用户之间的深度互动关系，赋予红包内容型营销使命和承载力的同时，也展现出平台商业化更多元、更高的价值站位。
对于广大品牌主而言。依托红包营销的内容型玩法创新，快手为品牌与消费构建情感沟通新的场景，这显然为品牌拓展了营销增量象限。在快手内容逻辑中，品牌的诉求得到充分体现——以春节为契机，通过红包定制化输出消费者强感知的内容，成功搭建与消费者的情感按钮。
当传统的红包营销在快手的商业生态中开出“内容”的花朵，打造出品牌与用户内容链接的新方式。我们也对快手磁力引擎与众多品牌共同合作，未来能带来怎样的新玩法增添了不少期待！
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
#关晓彤穿鹿晗的卫衣##鹿晗#
只要是和明星有关系的事情，分分钟就能够被顶上热搜，尤其是有关于明星恋爱的事情，更是大家所关注的重点，关晓彤和鹿晗这对情侣，从最开始的不被支持和喜欢，到如今希望这两个人能够赶紧结婚，很多人对于这对情侣都是非常祝福的，包括如今乱象频生的娱乐圈，有一些明星，没有结婚就生孩子，也有一些明星，即便是结了婚生了孩子，也一直在卖人设隐藏自己，这时很多人在发现，关晓彤和鹿晗这对情侣，反而在一步一步走的正规流程。
鹿晗生日的祝福
去年鹿晗过生日这件事情登上热搜，很多明星在个人社交平台送上祝福，但是作为鹿晗的女朋友，关晓彤却迟迟没有发生，也没有定时定点为男朋友送上祝福，这让很多营销号以及很多网友都怀疑，这两个人是不是已经分手了？而且在生日当天，包括到了下午，关晓彤都迟迟没有发生，很多营销号也趁虚而入，表示两个人早就已经分手了，而到了晚上的时候，关晓彤的个人社交平台依旧沉默，仿佛坐实了分手这个事实。
特殊意义的祝福
但是在23:31，关晓彤在个人社交平台，为自己的男朋友鹿晗送上了祝福，这是一个非常有纪念意义的特殊时刻，因为关晓彤23岁，而鹿晗在过完这次生日之后，就已经来到了31岁，可以说非常的用心，而关晓彤不仅在生日当天送上了祝福，也在社交平台发布了两个人的合照，可以说两个人依旧非常甜蜜，但是对比于最开始的时候，两个人又多了一些默契和相濡以沫。
送去祝福
其实关晓彤和鹿晗这对情侣，除了在过生日的时候，其他的时间一直都非常低调，两个人各自忙着自己的事业，然后悄悄地为这段感情所努力着，两个人从来没有为了感情而炒作，这才是为什么大家都非常喜欢这对情侣的原因，鹿晗在自己事业的巅峰时期，主动宣布了和关晓彤之间的恋爱关系，虽然前期经历了一些坎坷，但是如今却收获了全网的祝福。
鹿晗最开始虽然是一位流量明星，但是如今已经32岁，也应该有自己的生活和爱情，所以希望在未来的日子里，鹿晗和关晓彤的事业都能够蒸蒸日上，彼此之间的爱情也能够长长久久
只要是和明星有关系的事情，分分钟就能够被顶上热搜，尤其是有关于明星恋爱的事情，更是大家所关注的重点，关晓彤和鹿晗这对情侣，从最开始的不被支持和喜欢，到如今希望这两个人能够赶紧结婚，很多人对于这对情侣都是非常祝福的，包括如今乱象频生的娱乐圈，有一些明星，没有结婚就生孩子，也有一些明星，即便是结了婚生了孩子，也一直在卖人设隐藏自己，这时很多人在发现，关晓彤和鹿晗这对情侣，反而在一步一步走的正规流程。
鹿晗生日的祝福
去年鹿晗过生日这件事情登上热搜，很多明星在个人社交平台送上祝福，但是作为鹿晗的女朋友，关晓彤却迟迟没有发生，也没有定时定点为男朋友送上祝福，这让很多营销号以及很多网友都怀疑，这两个人是不是已经分手了？而且在生日当天，包括到了下午，关晓彤都迟迟没有发生，很多营销号也趁虚而入，表示两个人早就已经分手了，而到了晚上的时候，关晓彤的个人社交平台依旧沉默，仿佛坐实了分手这个事实。
特殊意义的祝福
但是在23:31，关晓彤在个人社交平台，为自己的男朋友鹿晗送上了祝福，这是一个非常有纪念意义的特殊时刻，因为关晓彤23岁，而鹿晗在过完这次生日之后，就已经来到了31岁，可以说非常的用心，而关晓彤不仅在生日当天送上了祝福，也在社交平台发布了两个人的合照，可以说两个人依旧非常甜蜜，但是对比于最开始的时候，两个人又多了一些默契和相濡以沫。
送去祝福
其实关晓彤和鹿晗这对情侣，除了在过生日的时候，其他的时间一直都非常低调，两个人各自忙着自己的事业，然后悄悄地为这段感情所努力着，两个人从来没有为了感情而炒作，这才是为什么大家都非常喜欢这对情侣的原因，鹿晗在自己事业的巅峰时期，主动宣布了和关晓彤之间的恋爱关系，虽然前期经历了一些坎坷，但是如今却收获了全网的祝福。
鹿晗最开始虽然是一位流量明星，但是如今已经32岁，也应该有自己的生活和爱情，所以希望在未来的日子里，鹿晗和关晓彤的事业都能够蒸蒸日上，彼此之间的爱情也能够长长久久
✋热门推荐