【“互联网+”模式促永康物流业降本增效】今年4月，省商务厅、省经信厅等7部门联合公布第一批省级供应链创新与应用试点城市和试点企业名单，永康入选首批试点城市。
就在试点城市消息公布后不久，京东首个全国经济仓试点工程在永康启动，永康成为京东物流体系首次向县市一级延伸的重要一环。
6月，永康市政府常务会议审议并原则通过《关于加快现代物流业发展的若干意见（暂行）》，提出通过培育涵养优质税源、鼓励企业做强做大做专、支持国际物流发展、鼓励制造业企业运输业务“本地化”、鼓励物流业态融合创新、营造最优营商物流环境等措施，推进现代物流业供应链的创新和实践，促进物流企业提质降本增效。
整合共享：
“就近备货”满足弹性需求
作为全国闻名的“五金之都”，永康市拥有五金机械企业1万余家，产品涵盖装潢五金、日用五金、工具五金、小家电等2万多个品种。目前，永康市共有物流企业、托运站（含挂靠）408家，大型货运站场3家，经营线路256条，货运专线70条，从业人员近万人。2017年，永康市货运量3614万吨，货运周转量每公里352665吨。单从货运业务规模来看，永康已成为金华的物流大市，以永康为中心的“五金通道”基本形成。
同时，永康连续4年跻身全国“电商百佳县”榜单前三、全国县域跨境电商排行榜亚军。永康电商产业开始频频冒尖，引得国内电商物流领域佼佼者——京东物流的垂青，多次前来实地“探营”。
今年3月，京东物流与永康中央仓储物流中心经过多次商谈，就发展现代物流产业，将永康打造为现代物流强市、推进高质量发展达成共识，并于4月正式落户永康。
“我们的库内条件比较先进，消防等配套设施齐全，基本符合京东物流的投放标准，改造后库内场地利用率再次提升。”永康中央仓储物流中心负责人陈祖继表示，借由京东物流构建的第三方云仓模式，为本地物流业注入了成熟先进的技术、标准和品牌，快速盘活原来“沉睡”的仓储资源。
除京东云仓业务外，京东物流还针对本地产业结构打造了具有永康特色的经济仓服务。经济仓有何特色？最直观的感受是，原本最近也需到上海、杭州等地才能入仓的电商企业，今后可以在身边仓库就近备货。这也是京东物流在全国范围内的首个经济仓落脚点。
“对电商企业而言，该项目落地，为公司相关产品的物流仓储节省了大量成本，无疑是一份家门口的超级福利。”永康市辰天工贸有限公司负责人胡炜锋经营着一家五金工厂，主要生产锅具，产品在天猫、京东上销售。他介绍，近年来随着订单越来越多，在家门口可以实现商品入仓成了最迫切愿望。“通过京东配送打标引流，无疑可帮助中小物流企业快速升级，为分层需求提供分层供给，解决电商物流刚性供给和弹性需求的矛盾。最重要的是能为企业节省60%以上的物流成本。”胡炜锋说。
量身定制：
为永康制造“加油赋能”
制造业与物流业联动发展，有利于提升制造企业的核心竞争力，也有利于物流企业增强供应链一体化服务能力，促进企业转型升级。在未来的规划中，现代物流业为永康制造企业提供精准、优质的供应链一体化服务的同时，着力解决制造企业“物流痛点”，为永康制造“加油赋能”。
“这里就涉及制造业的零库存，以及物流公司的时间差问题，这需要精准的演算与系统配合。”浙江鼎发供应链管理有限公司总经理卢丽燕介绍，以鼎发供应链为例，它给行业定标准，根据企业的个性化需求和不同的产品特点，采取一对一地组织专业项目团队，量身定制供应链一体化的解决方案。对制造企业的高端产品采取专车、专人、专线的运输方式，在确保零货损的同时，将制造企业的产品及时送达消费者手中。
“这就是供应链的优势和功能。”浙江宏伟供应链股份有限公司副总经理吕惠芳介绍， 如何通过供应链降低物流成本、创造新价值？重点要发挥供应链的四大功能，即资源整合、流程优化、组织协同、产业融合。如果单个企业，必须具备仓库的资源，十个企业就有十个仓库，但是在供应链的平台上，可以做到整合资源与优化资源，通过资源的优化配置以后，剔除重复的资源，达到降成本的效果。尤其是上下游企业，通过进行时间和空间上的组织协同，精准生产，精准配置，精准消费，突破产业的边界，形成上下游产业的链接，为企业创造新价值。
目前，永康中央仓储物流中心已有一期库区约6万平方米，现二期工程还在建设中，预计建筑面积14万平方米，将在年底逐步投入使用。如今，加入京东云仓并经过改造后，仓库焕然一新，辅以京东品牌赋能和商城前台的京配打标，其对商家的吸引力大幅提高。
智慧物流：
永康制造与现代供应链无缝对接
近年来，永康市委、市政府高度重视物流业发展，结合“两业”融合发展，出台相关优惠政策，一方面鼓励王力、步阳等有条件的制造业企业进行主辅分离，实行专业化发展；另一方面积极引导本地更多制造业企业剥离外包物流业务，与本地第三方物流企业深度合作。
今年6月出台的永康市《关于加快现代物流业发展的若干意见（暂行）》明确提出，要培育涵养优质税源，鼓励企业做强做大做专，对从事货物运输、仓储及智能物流网建设的物流企业，年营业额达到3000万元、5000万元、1亿元和3亿元的，分别奖励10万元、20万元、40万元和60万元。并大力支持物流服务外包。对首次年度承接单个制造企业、商贸企业外包（运输、仓储）费用达到500万元、1000万元的本地规上物流运输企业，分别给予20万元、50万元的一次性奖励。
永康市商务局负责人表示，首批省级供应链创新试点目的是与国家级试点形成梯度培育机制，构成浙江“十城百企”的现代供应链创新与应用试点示范体系。无论是对永康的制造企业，还是以物流为主的供应链企业，都迎来二次发展的契机。
去年，永康市有各类物流企业400多家，物流行业运输费用支出超过80亿元，以永康为中心的五金产品集散通道基本形成，正加速推动物流业由传统物流向现代物流转型、“互联网+”智慧物联网模式转变。
今年，浙江鼎发供应链管理有限公司投入大量资金研发“综合物流信息服务平台”，预计3年内整合完善从前端客户至末端配送的系统化核心物流产品，涵盖制造企业采购、生产、销售等重要环节物流活动，提供全方位的物流信息查询、装载配送、多种资金结算方式、物流软硬件服务等专业性物流解决方案，打造本地化的无车承运人平台。
结合“两业”融合发展，永康将不断加强物流技术的开发和创新，推进物流的一体化、信息化和标准化，完善物流基础设施，提高物流服务的能力、效率和质量，向“规模化、科技化、专业化、标准化”现代物流企业发展，打造一张面向全国物流服务的“金名片”。
就在试点城市消息公布后不久，京东首个全国经济仓试点工程在永康启动，永康成为京东物流体系首次向县市一级延伸的重要一环。
6月，永康市政府常务会议审议并原则通过《关于加快现代物流业发展的若干意见（暂行）》，提出通过培育涵养优质税源、鼓励企业做强做大做专、支持国际物流发展、鼓励制造业企业运输业务“本地化”、鼓励物流业态融合创新、营造最优营商物流环境等措施，推进现代物流业供应链的创新和实践，促进物流企业提质降本增效。
整合共享：
“就近备货”满足弹性需求
作为全国闻名的“五金之都”，永康市拥有五金机械企业1万余家，产品涵盖装潢五金、日用五金、工具五金、小家电等2万多个品种。目前，永康市共有物流企业、托运站（含挂靠）408家，大型货运站场3家，经营线路256条，货运专线70条，从业人员近万人。2017年，永康市货运量3614万吨，货运周转量每公里352665吨。单从货运业务规模来看，永康已成为金华的物流大市，以永康为中心的“五金通道”基本形成。
同时，永康连续4年跻身全国“电商百佳县”榜单前三、全国县域跨境电商排行榜亚军。永康电商产业开始频频冒尖，引得国内电商物流领域佼佼者——京东物流的垂青，多次前来实地“探营”。
今年3月，京东物流与永康中央仓储物流中心经过多次商谈，就发展现代物流产业，将永康打造为现代物流强市、推进高质量发展达成共识，并于4月正式落户永康。
“我们的库内条件比较先进，消防等配套设施齐全，基本符合京东物流的投放标准，改造后库内场地利用率再次提升。”永康中央仓储物流中心负责人陈祖继表示，借由京东物流构建的第三方云仓模式，为本地物流业注入了成熟先进的技术、标准和品牌，快速盘活原来“沉睡”的仓储资源。
除京东云仓业务外，京东物流还针对本地产业结构打造了具有永康特色的经济仓服务。经济仓有何特色？最直观的感受是，原本最近也需到上海、杭州等地才能入仓的电商企业，今后可以在身边仓库就近备货。这也是京东物流在全国范围内的首个经济仓落脚点。
“对电商企业而言，该项目落地，为公司相关产品的物流仓储节省了大量成本，无疑是一份家门口的超级福利。”永康市辰天工贸有限公司负责人胡炜锋经营着一家五金工厂，主要生产锅具，产品在天猫、京东上销售。他介绍，近年来随着订单越来越多，在家门口可以实现商品入仓成了最迫切愿望。“通过京东配送打标引流，无疑可帮助中小物流企业快速升级，为分层需求提供分层供给，解决电商物流刚性供给和弹性需求的矛盾。最重要的是能为企业节省60%以上的物流成本。”胡炜锋说。
量身定制：
为永康制造“加油赋能”
制造业与物流业联动发展，有利于提升制造企业的核心竞争力，也有利于物流企业增强供应链一体化服务能力，促进企业转型升级。在未来的规划中，现代物流业为永康制造企业提供精准、优质的供应链一体化服务的同时，着力解决制造企业“物流痛点”，为永康制造“加油赋能”。
“这里就涉及制造业的零库存，以及物流公司的时间差问题，这需要精准的演算与系统配合。”浙江鼎发供应链管理有限公司总经理卢丽燕介绍，以鼎发供应链为例，它给行业定标准，根据企业的个性化需求和不同的产品特点，采取一对一地组织专业项目团队，量身定制供应链一体化的解决方案。对制造企业的高端产品采取专车、专人、专线的运输方式，在确保零货损的同时，将制造企业的产品及时送达消费者手中。
“这就是供应链的优势和功能。”浙江宏伟供应链股份有限公司副总经理吕惠芳介绍， 如何通过供应链降低物流成本、创造新价值？重点要发挥供应链的四大功能，即资源整合、流程优化、组织协同、产业融合。如果单个企业，必须具备仓库的资源，十个企业就有十个仓库，但是在供应链的平台上，可以做到整合资源与优化资源，通过资源的优化配置以后，剔除重复的资源，达到降成本的效果。尤其是上下游企业，通过进行时间和空间上的组织协同，精准生产，精准配置，精准消费，突破产业的边界，形成上下游产业的链接，为企业创造新价值。
目前，永康中央仓储物流中心已有一期库区约6万平方米，现二期工程还在建设中，预计建筑面积14万平方米，将在年底逐步投入使用。如今，加入京东云仓并经过改造后，仓库焕然一新，辅以京东品牌赋能和商城前台的京配打标，其对商家的吸引力大幅提高。
智慧物流：
永康制造与现代供应链无缝对接
近年来，永康市委、市政府高度重视物流业发展，结合“两业”融合发展，出台相关优惠政策，一方面鼓励王力、步阳等有条件的制造业企业进行主辅分离，实行专业化发展；另一方面积极引导本地更多制造业企业剥离外包物流业务，与本地第三方物流企业深度合作。
今年6月出台的永康市《关于加快现代物流业发展的若干意见（暂行）》明确提出，要培育涵养优质税源，鼓励企业做强做大做专，对从事货物运输、仓储及智能物流网建设的物流企业，年营业额达到3000万元、5000万元、1亿元和3亿元的，分别奖励10万元、20万元、40万元和60万元。并大力支持物流服务外包。对首次年度承接单个制造企业、商贸企业外包（运输、仓储）费用达到500万元、1000万元的本地规上物流运输企业，分别给予20万元、50万元的一次性奖励。
永康市商务局负责人表示，首批省级供应链创新试点目的是与国家级试点形成梯度培育机制，构成浙江“十城百企”的现代供应链创新与应用试点示范体系。无论是对永康的制造企业，还是以物流为主的供应链企业，都迎来二次发展的契机。
去年，永康市有各类物流企业400多家，物流行业运输费用支出超过80亿元，以永康为中心的五金产品集散通道基本形成，正加速推动物流业由传统物流向现代物流转型、“互联网+”智慧物联网模式转变。
今年，浙江鼎发供应链管理有限公司投入大量资金研发“综合物流信息服务平台”，预计3年内整合完善从前端客户至末端配送的系统化核心物流产品，涵盖制造企业采购、生产、销售等重要环节物流活动，提供全方位的物流信息查询、装载配送、多种资金结算方式、物流软硬件服务等专业性物流解决方案，打造本地化的无车承运人平台。
结合“两业”融合发展，永康将不断加强物流技术的开发和创新，推进物流的一体化、信息化和标准化，完善物流基础设施，提高物流服务的能力、效率和质量，向“规模化、科技化、专业化、标准化”现代物流企业发展，打造一张面向全国物流服务的“金名片”。
我一口可以吃掉一个西瓜你信不。
在神乐坂遇到一家糕团店，异常可爱，糕饼有小兔兔，小猫猫，小花花各种形状，我这个铁憨憨就忘了日式点心有多甜，又买了。
意外的，虽然还是挺甜，但！不是齁甜！是沙沙糯糯的那种甜，还挺好吃，甚至想用它来配一杯好抹茶。
回家发现袋子里还夹了一张宣传单，主要记述了这家店捏团子的井上chef的伟大功绩：持有国家一级菓子资格，被评为东京顶级和菓子巨匠，曾代表日本和菓子国家队出征，并受到茶道裏千家的茶名拜受。（で、…真的看不出来啊。（原来和菓子界的等级也很森然。
梅花亭 神楽坂本店
東京都新宿区神楽坂6-15
在神乐坂遇到一家糕团店，异常可爱，糕饼有小兔兔，小猫猫，小花花各种形状，我这个铁憨憨就忘了日式点心有多甜，又买了。
意外的，虽然还是挺甜，但！不是齁甜！是沙沙糯糯的那种甜，还挺好吃，甚至想用它来配一杯好抹茶。
回家发现袋子里还夹了一张宣传单，主要记述了这家店捏团子的井上chef的伟大功绩：持有国家一级菓子资格，被评为东京顶级和菓子巨匠，曾代表日本和菓子国家队出征，并受到茶道裏千家的茶名拜受。（で、…真的看不出来啊。（原来和菓子界的等级也很森然。
梅花亭 神楽坂本店
東京都新宿区神楽坂6-15
日本碳纤维领跑全球8大特点 中国能借鉴什么
转自慧聪塑料网
慧聪塑料网讯：在全球高性能纤维领域，无论是产品的种类、系列化开发、性能指标还是生产成本，日本企业均具有很强的竞争力，在碳纤维领域的这些优势尤其明显。这得益于政府政策的有力推动，也得益于其产业联盟模式和人才培养方式，更离不开企业的高瞻远瞩、长期坚持和巨大投入。总结来看，日本碳纤维产业发展主要呈现出以下几个特点。
1、政府大力推动与支持
日本政府高度重视高性能碳纤维以及能源和环境友好相关技术的研发，并给予人力、经费上的大力支持，在包括“能源基本计划”“经济成长战略大纲”和“京都议定书”等多项基本政策中，均将此作为应当推进的战略项目。
2、行业协作促技术攻关
在碳纤维行业，日本较早形成了产业联盟，联盟成员覆盖了整个碳纤维产业链，能够全面了解产业中存在的问题和需求，有效服务于产业的各个环节。如新构造材料技术研究联盟（ISMA），共有39个成员，其中37家为企业，另有1家国立研究所（产业技术综合研究所）以及1所国立大学（名古屋大学）。
日本新能源产业技术开发机构（NEDO）从2008年开始在碳纤维领域进行为期5年的“续发展的超级复合材料技术项目”于2013年9月结题。项目由东丽、三菱丽阳、东洋纺、高木精工、丰田、本田、日产等企业与东京大学、东北大学、山形大学等院校合力进行研究，通过对新型CFRTP的开发，实现减轻车重30%、提高燃油效率22.5%、提高加工速度、提高回收率等目的。项目研发成果分为以下四项。
中间材料的研发：中间材料的研发成果包括各向同性和单取向性两种中间材料，实现了量产车用CFRTP在1min内的成型，同时热塑性CFRTP也方便了*终部件的可回收再利用。其中各向同性CFRTP中间材料是短切碳纤维与聚丙烯树脂复合的粒料，能够实现复杂形状部件材料的成型；单取向性CFRTP中间材料是长丝碳纤维与聚丙烯树脂复合的预浸带，特别适合作为框架等要求高强度的产品应用。
成型技术的研发：针对两种不同的中间材料，项目研发了两种不同的加工成型方式，如图2所示。各向同性中间材料采用高速冲压成型，模具使用时间短，成型后的材料变形小，可生产表面形状凹凸复杂的CFRTP部件，适合作为汽车的次承力结构件。单取向性中间材料采用高速内压成型，可生产无缝中空封闭截面，其CFRTP部件适合用于汽车载荷的主承力结构件。
连接技术的研发：研发成功了集热板熔融、震动熔融、超音波熔融等为一体的加热和加压连接法，实现连接部位一体化的同时增加接合部的纤维体积分数，提高强度，避免了容易对CFRTP材料产生结构损伤的钢焊接技术。
回收技术的研发：CFRTP回收技术项目成果，是在NEDO从2006年起在日本经济产业省的资助下进行的题为“碳纤维回收技术的研发示范”项目研究的基础上进行的，利用热分解法，在高温常压下回收复合材料中的碳纤维。由于上述技术成果的突破，使得日本生产商加速了对CFRTP在汽车领域应用的市场布局，包括碳纤维丝束原材料、复合材料预浸料和注塑颗粒材料在内的产能投入。
3、行业集中度高，各龙头企业在技术和产品上形成差异化竞争
东丽株式会社于1971年开始生产PAN基碳纤维，在全球26个国家和地区拥有运营网络，在日本、美国、欧洲和韩国建有碳纤维生产基地；东邦株式会社于1975年开始生产PAN基碳纤维，在全球80个国家和地区开展业务，在日本、德国和美国建有碳纤维生产基地；三菱丽阳是全球*同时具备生产PAN基碳纤维和沥青基碳纤维的公司，早于1974年开始生产碳纤维，在日本、美国和德国均有碳纤维生产基地。
4、企业注重专利保护，同时在规模上具备很强的优势
碳纤维制备技术比较复杂，涉及多个学科的交叉和应用，关键节点多达数百个。现阶段，碳纤维生产核心技术主要掌握在日企手中，并且严格对外保密，各企业在碳纤维领域拥有全球*多的技术专利，并且基本覆盖产业链的各个环节，在诸多国家进行了专利布局。
根据国家知识产权局《产业专业分析报告——高性能纤维》一书中的统计，全球范围内碳纤维生产工艺领域申请量进入全球排名前10位的都是日本申请人，而CFRP领域申请量排名前10位的有9位都是日本申请人（其中美国通用电气排在第9位，与日本碳纤维生产商就汽车用CFRP有一系列合作协议）。由这些数据可见，日本碳纤维企业无疑具有极强的创新能力，在全球范围也已形成行业垄断。申请量居前的日本申请人均是有着数十年经营历史的产业制造商，其研发创新主体即是企业自身；申请人企业覆盖了从化纤、纺织、化工、电器到钢铁制造等不同领域，意味着日本的碳纤维技术已经在其应用领域形成了遍布上中下游稳定的产业链。
5、日本碳纤维企业注重上下游结合，并且针对不同领域开发出合适的产品
龙头企业均注重产业链上垂直经营，以控制产业链条各个环节的工艺参数，促进对市场演变和客户需求的理解，从而制备出满足特定用途的合格产品。同时，这些龙头企业开发的碳纤维型号覆盖多个性能层次，含标准弹性模量、中弹性模量和高弹性模量，以适用于不同领域；为了避免过度同质化竞争，企业之间在碳纤维制备技术的细节和产品类型上存在一定差异。
2013年10月，帝人宣布推出全新品牌CFRTPSereebou00AE，包括3种系列中间材料。其中U系列（单向中间材料）可提供高定向强度；I系列（各向同性中间材料）可保证CFRTP制品形状的均一和多方向上的高强度；P系列（热塑性颗粒材料）适用于复杂部件的注塑成型，为将来在汽车上的全面应用做铺垫。2013年10月，东丽宣布推出新的碳纤维增强聚苯硫醚（PPS）树脂颗粒材料，该材料改进了纤维和PPS树脂接触面的粘结性，提高了抗拉强度，可作为注塑成型的原料使用。使用该材料制备CFRTP部件，其抗拉强度与铝铸件相当，质量却轻了近45%。就在NEDO的成果发表之后不到1个月，日本碳纤维生产商就将新技术产品投放到市场，可见其将研发成果转化为新产品的速度之快。
积极开拓北美CFRP汽车市场
随着碳纤维产业的不断发展与扩大，注重与下游企业合作，不断开发新的市场，以下游应用带动上游的发展，是日本碳纤维企业选择的发展之道。目前，日本碳纤维生产商和欧美的主要汽车生产商纷纷结成联盟，谋求共同发展。在参股PlasanCarbonComposites公司之前，东丽的主要汽车制造商合作对象是日本和欧洲公司，包括丰田、富士重工和德国戴姆勒公司。
PlasanCarbonComposites公司是美国*的豪华轿车CFRP车体面板一级供应商，同时自身拥有可将CFRP部件的生产成型时间缩短至17min的技术。买入PlasanCarbonComposites公司股份，确保了东丽通往美国汽车制造商的分销渠道，进一步提高其在美国汽车市场的参与度。东邦与美国通用自2011年起就展开了稳定的合作关系，与东丽一样，东邦也在欧洲和美国建立了公司和销售中心，瞄准汽车市场投入大量资金，并出资建立了复合材料应用中心，对未来碳纤维及其CFRP在汽车上的应用充满信心。三菱丽阳则与宝马和西格里集团3方合作，宣布2014年宝马i3系列纯电动车BMWMegacityVehicle在全球正式上市，为碳纤维产品在通用汽车领域的商业化普及应用迈出了重要的一步。这款车的市场表现，将在很大程度上决定未来10年CFRP在通用汽车领域的发展方向。
积极开拓东盟CFRP市场
由于明确的汽车产业扶植政策，泰国成为东盟地区汽车行业发展的中心。已经有多家国际汽车巨头在泰国建立了生产基地，这也解释了作为材料供应商的东丽与三菱丽阳为何选择在泰国开展CFRP业务。东丽已经在泰国拥有1个海外办事处和多家树脂与纤维生产销售分公司，看重童梦CarbonMagic公司拥有丰富的工程设计、原型设计经验和技术实力，凭借童梦在泰国工厂的热压罐技术和价格优势，能够与现有的多种技术形成协同优势，可有效提升东丽的产品竞争力。三菱丽阳选择的PTT公司是一家能源企业，从制造石油化学产品到销售压缩天然气，业务范围较广，拥有强大的市场网络，能够从销售和市场为三菱丽阳提供便利条件。
6、企业重视人才的开发培养
以东丽为例，一是研发人员布局合理，且注重复合型人才培养，过半的研发人员兼顾两个以上的研发方向，以保证各环节研发的配合衔接；二是在生产工艺、复合材料和主要产品上有着固定的研发团队，进行后续的技术升级；三是核心发明人作用突出，每个研发团队相对稳定，并在主导发明的同时传带新人，实现平稳的过渡和交接。
7、企业通过提高生产效率、扩大产能和兼并收购以应对行业未来的发展
为应对日益增长的汽车、飞机等下游需求，日本主要碳纤维企业近几年均有产能扩张计划。根据测算，从2015—2018年，东丽、帝人和三菱的碳纤维产能分别增加了0.45万、0.3万和1.13万t/a；不断致力于通过采用新原料和新工艺，来降低生产成本并提高生产效率，并进一步拓宽碳纤维应用领域；展开大量收购以纵向延伸或横向扩展。
面对全球日益严峻的竞争态势，日本碳纤维生产商除了加大扩建力度，还通过联合或收够上下游企业的形式，垂直整合产业链，提升企业的整体竞争力。东丽集团于2013年进行了一系列的收购行为，其中包括3月收购日本赛车设计和制造商童梦CarbonMagic公司及其泰国工厂；7月买入美国汽车碳纤维部件供应商PlasanCabonComposites公司20%的股权，9月更是“大手笔”以近6亿美元收购美国碳纤维生产商卓尔泰克。收购结束后，东丽在全球的碳纤维市场份额将获得压倒性的竞争力，成为当之无愧的霸主。
三菱丽阳自2012年以来，相继与多家下游公司协作扩大碳纤维产业链，包括2012年11月完成收购日本CFRP零件制造商Challenge公司和德国多轴向织物制造商TKIndustries公司；12月与韩国SKChemicals公司建立了工业应用CFRP预浸料生产同盟；2013年2月成立新公司整合其在美国的碳纤维业务；3月兼并三菱化学旗下的丙烯腈单体生产企业大野绿水公司；9月与泰国能源企业PTT就CFRP业务签订MOU。
2012年12月，东邦宣布已开始大规模在日本松山工厂生产碳纤维增强热塑性复合材料（CFRTP）部件，并计划在美国建立销售制品和开展应用开发的新公司，进一步加强在汽车结构材料上的用途开拓，努力开拓下游市场。
8、企业以长远的眼光对待发展
日本纺织行业将70%的研发经费投入到新产品新技术的研发上，这很可能是日本企业能够走在全球前列的重要原因。在碳纤维领域，日本企业同样体现出了这样的特点。以东丽为代表的日本碳纤维生产企业，从PAN基碳纤维发明初期就看清了其作为制造材料的重要价值，并持续投资进行技术积累（仅东丽一家至今已投入超过1400亿日元）。
在政府大力推动和支持下，日本碳纤维企业也相继制定战略。2011年4月，东丽发布了在集团长期经营战略“AP-GrowthTORAY2020”的基础上制定的集团中期经营课题“AP-G-2013项目”，在其“基本策略—企业的研发投入对象”中，*条便是“针对汽车、飞机轻量化的CFRP”，更是将1.6×1011日元研发投入中的50%用于包括CFRP在内的“绿色创新技术”。
另一方面，帝人集团于2012年2月公布了其中长期经营战略“CHANGEfor2016”，其中计划将包括碳纤维材料在内的高性能纤维复合材料业务板块的销售额，从2011年的13%提高到2016年的20%，并将每年销售额的4%～5%作为研发经费投入到下一年。
通过日本碳纤维产业梳理可以发现，基于上述多方面因素成就了日本碳纤维霸主的地位，而对比国内碳纤维产业，政府也进行了大力推动与支持，并且建立了碳纤维产业联盟，但似乎国内产业联盟对于碳纤维产业链上下游联动的贡献微乎其微；而且在碳纤维技术上，日本碳纤维差异化技术明显，反观国内碳纤维制备路线同质化严重，造成了更多的内耗。
与近年来日本碳纤维企业不断扩能相类似，国内碳纤维企业也在大张旗鼓扩能建厂，但是产能上去了，产量却未能随之增加，归根结底在于产品稳定性差、达产率不高、产业化核心技术薄弱等因素，但总体而言，近年来国内碳纤维产业高速发展有目共睹，期待国内碳纤维企业能够早日在国际舞台上形成竞争力。
转自慧聪塑料网
慧聪塑料网讯：在全球高性能纤维领域，无论是产品的种类、系列化开发、性能指标还是生产成本，日本企业均具有很强的竞争力，在碳纤维领域的这些优势尤其明显。这得益于政府政策的有力推动，也得益于其产业联盟模式和人才培养方式，更离不开企业的高瞻远瞩、长期坚持和巨大投入。总结来看，日本碳纤维产业发展主要呈现出以下几个特点。
1、政府大力推动与支持
日本政府高度重视高性能碳纤维以及能源和环境友好相关技术的研发，并给予人力、经费上的大力支持，在包括“能源基本计划”“经济成长战略大纲”和“京都议定书”等多项基本政策中，均将此作为应当推进的战略项目。
2、行业协作促技术攻关
在碳纤维行业，日本较早形成了产业联盟，联盟成员覆盖了整个碳纤维产业链，能够全面了解产业中存在的问题和需求，有效服务于产业的各个环节。如新构造材料技术研究联盟（ISMA），共有39个成员，其中37家为企业，另有1家国立研究所（产业技术综合研究所）以及1所国立大学（名古屋大学）。
日本新能源产业技术开发机构（NEDO）从2008年开始在碳纤维领域进行为期5年的“续发展的超级复合材料技术项目”于2013年9月结题。项目由东丽、三菱丽阳、东洋纺、高木精工、丰田、本田、日产等企业与东京大学、东北大学、山形大学等院校合力进行研究，通过对新型CFRTP的开发，实现减轻车重30%、提高燃油效率22.5%、提高加工速度、提高回收率等目的。项目研发成果分为以下四项。
中间材料的研发：中间材料的研发成果包括各向同性和单取向性两种中间材料，实现了量产车用CFRTP在1min内的成型，同时热塑性CFRTP也方便了*终部件的可回收再利用。其中各向同性CFRTP中间材料是短切碳纤维与聚丙烯树脂复合的粒料，能够实现复杂形状部件材料的成型；单取向性CFRTP中间材料是长丝碳纤维与聚丙烯树脂复合的预浸带，特别适合作为框架等要求高强度的产品应用。
成型技术的研发：针对两种不同的中间材料，项目研发了两种不同的加工成型方式，如图2所示。各向同性中间材料采用高速冲压成型，模具使用时间短，成型后的材料变形小，可生产表面形状凹凸复杂的CFRTP部件，适合作为汽车的次承力结构件。单取向性中间材料采用高速内压成型，可生产无缝中空封闭截面，其CFRTP部件适合用于汽车载荷的主承力结构件。
连接技术的研发：研发成功了集热板熔融、震动熔融、超音波熔融等为一体的加热和加压连接法，实现连接部位一体化的同时增加接合部的纤维体积分数，提高强度，避免了容易对CFRTP材料产生结构损伤的钢焊接技术。
回收技术的研发：CFRTP回收技术项目成果，是在NEDO从2006年起在日本经济产业省的资助下进行的题为“碳纤维回收技术的研发示范”项目研究的基础上进行的，利用热分解法，在高温常压下回收复合材料中的碳纤维。由于上述技术成果的突破，使得日本生产商加速了对CFRTP在汽车领域应用的市场布局，包括碳纤维丝束原材料、复合材料预浸料和注塑颗粒材料在内的产能投入。
3、行业集中度高，各龙头企业在技术和产品上形成差异化竞争
东丽株式会社于1971年开始生产PAN基碳纤维，在全球26个国家和地区拥有运营网络，在日本、美国、欧洲和韩国建有碳纤维生产基地；东邦株式会社于1975年开始生产PAN基碳纤维，在全球80个国家和地区开展业务，在日本、德国和美国建有碳纤维生产基地；三菱丽阳是全球*同时具备生产PAN基碳纤维和沥青基碳纤维的公司，早于1974年开始生产碳纤维，在日本、美国和德国均有碳纤维生产基地。
4、企业注重专利保护，同时在规模上具备很强的优势
碳纤维制备技术比较复杂，涉及多个学科的交叉和应用，关键节点多达数百个。现阶段，碳纤维生产核心技术主要掌握在日企手中，并且严格对外保密，各企业在碳纤维领域拥有全球*多的技术专利，并且基本覆盖产业链的各个环节，在诸多国家进行了专利布局。
根据国家知识产权局《产业专业分析报告——高性能纤维》一书中的统计，全球范围内碳纤维生产工艺领域申请量进入全球排名前10位的都是日本申请人，而CFRP领域申请量排名前10位的有9位都是日本申请人（其中美国通用电气排在第9位，与日本碳纤维生产商就汽车用CFRP有一系列合作协议）。由这些数据可见，日本碳纤维企业无疑具有极强的创新能力，在全球范围也已形成行业垄断。申请量居前的日本申请人均是有着数十年经营历史的产业制造商，其研发创新主体即是企业自身；申请人企业覆盖了从化纤、纺织、化工、电器到钢铁制造等不同领域，意味着日本的碳纤维技术已经在其应用领域形成了遍布上中下游稳定的产业链。
5、日本碳纤维企业注重上下游结合，并且针对不同领域开发出合适的产品
龙头企业均注重产业链上垂直经营，以控制产业链条各个环节的工艺参数，促进对市场演变和客户需求的理解，从而制备出满足特定用途的合格产品。同时，这些龙头企业开发的碳纤维型号覆盖多个性能层次，含标准弹性模量、中弹性模量和高弹性模量，以适用于不同领域；为了避免过度同质化竞争，企业之间在碳纤维制备技术的细节和产品类型上存在一定差异。
2013年10月，帝人宣布推出全新品牌CFRTPSereebou00AE，包括3种系列中间材料。其中U系列（单向中间材料）可提供高定向强度；I系列（各向同性中间材料）可保证CFRTP制品形状的均一和多方向上的高强度；P系列（热塑性颗粒材料）适用于复杂部件的注塑成型，为将来在汽车上的全面应用做铺垫。2013年10月，东丽宣布推出新的碳纤维增强聚苯硫醚（PPS）树脂颗粒材料，该材料改进了纤维和PPS树脂接触面的粘结性，提高了抗拉强度，可作为注塑成型的原料使用。使用该材料制备CFRTP部件，其抗拉强度与铝铸件相当，质量却轻了近45%。就在NEDO的成果发表之后不到1个月，日本碳纤维生产商就将新技术产品投放到市场，可见其将研发成果转化为新产品的速度之快。
积极开拓北美CFRP汽车市场
随着碳纤维产业的不断发展与扩大，注重与下游企业合作，不断开发新的市场，以下游应用带动上游的发展，是日本碳纤维企业选择的发展之道。目前，日本碳纤维生产商和欧美的主要汽车生产商纷纷结成联盟，谋求共同发展。在参股PlasanCarbonComposites公司之前，东丽的主要汽车制造商合作对象是日本和欧洲公司，包括丰田、富士重工和德国戴姆勒公司。
PlasanCarbonComposites公司是美国*的豪华轿车CFRP车体面板一级供应商，同时自身拥有可将CFRP部件的生产成型时间缩短至17min的技术。买入PlasanCarbonComposites公司股份，确保了东丽通往美国汽车制造商的分销渠道，进一步提高其在美国汽车市场的参与度。东邦与美国通用自2011年起就展开了稳定的合作关系，与东丽一样，东邦也在欧洲和美国建立了公司和销售中心，瞄准汽车市场投入大量资金，并出资建立了复合材料应用中心，对未来碳纤维及其CFRP在汽车上的应用充满信心。三菱丽阳则与宝马和西格里集团3方合作，宣布2014年宝马i3系列纯电动车BMWMegacityVehicle在全球正式上市，为碳纤维产品在通用汽车领域的商业化普及应用迈出了重要的一步。这款车的市场表现，将在很大程度上决定未来10年CFRP在通用汽车领域的发展方向。
积极开拓东盟CFRP市场
由于明确的汽车产业扶植政策，泰国成为东盟地区汽车行业发展的中心。已经有多家国际汽车巨头在泰国建立了生产基地，这也解释了作为材料供应商的东丽与三菱丽阳为何选择在泰国开展CFRP业务。东丽已经在泰国拥有1个海外办事处和多家树脂与纤维生产销售分公司，看重童梦CarbonMagic公司拥有丰富的工程设计、原型设计经验和技术实力，凭借童梦在泰国工厂的热压罐技术和价格优势，能够与现有的多种技术形成协同优势，可有效提升东丽的产品竞争力。三菱丽阳选择的PTT公司是一家能源企业，从制造石油化学产品到销售压缩天然气，业务范围较广，拥有强大的市场网络，能够从销售和市场为三菱丽阳提供便利条件。
6、企业重视人才的开发培养
以东丽为例，一是研发人员布局合理，且注重复合型人才培养，过半的研发人员兼顾两个以上的研发方向，以保证各环节研发的配合衔接；二是在生产工艺、复合材料和主要产品上有着固定的研发团队，进行后续的技术升级；三是核心发明人作用突出，每个研发团队相对稳定，并在主导发明的同时传带新人，实现平稳的过渡和交接。
7、企业通过提高生产效率、扩大产能和兼并收购以应对行业未来的发展
为应对日益增长的汽车、飞机等下游需求，日本主要碳纤维企业近几年均有产能扩张计划。根据测算，从2015—2018年，东丽、帝人和三菱的碳纤维产能分别增加了0.45万、0.3万和1.13万t/a；不断致力于通过采用新原料和新工艺，来降低生产成本并提高生产效率，并进一步拓宽碳纤维应用领域；展开大量收购以纵向延伸或横向扩展。
面对全球日益严峻的竞争态势，日本碳纤维生产商除了加大扩建力度，还通过联合或收够上下游企业的形式，垂直整合产业链，提升企业的整体竞争力。东丽集团于2013年进行了一系列的收购行为，其中包括3月收购日本赛车设计和制造商童梦CarbonMagic公司及其泰国工厂；7月买入美国汽车碳纤维部件供应商PlasanCabonComposites公司20%的股权，9月更是“大手笔”以近6亿美元收购美国碳纤维生产商卓尔泰克。收购结束后，东丽在全球的碳纤维市场份额将获得压倒性的竞争力，成为当之无愧的霸主。
三菱丽阳自2012年以来，相继与多家下游公司协作扩大碳纤维产业链，包括2012年11月完成收购日本CFRP零件制造商Challenge公司和德国多轴向织物制造商TKIndustries公司；12月与韩国SKChemicals公司建立了工业应用CFRP预浸料生产同盟；2013年2月成立新公司整合其在美国的碳纤维业务；3月兼并三菱化学旗下的丙烯腈单体生产企业大野绿水公司；9月与泰国能源企业PTT就CFRP业务签订MOU。
2012年12月，东邦宣布已开始大规模在日本松山工厂生产碳纤维增强热塑性复合材料（CFRTP）部件，并计划在美国建立销售制品和开展应用开发的新公司，进一步加强在汽车结构材料上的用途开拓，努力开拓下游市场。
8、企业以长远的眼光对待发展
日本纺织行业将70%的研发经费投入到新产品新技术的研发上，这很可能是日本企业能够走在全球前列的重要原因。在碳纤维领域，日本企业同样体现出了这样的特点。以东丽为代表的日本碳纤维生产企业，从PAN基碳纤维发明初期就看清了其作为制造材料的重要价值，并持续投资进行技术积累（仅东丽一家至今已投入超过1400亿日元）。
在政府大力推动和支持下，日本碳纤维企业也相继制定战略。2011年4月，东丽发布了在集团长期经营战略“AP-GrowthTORAY2020”的基础上制定的集团中期经营课题“AP-G-2013项目”，在其“基本策略—企业的研发投入对象”中，*条便是“针对汽车、飞机轻量化的CFRP”，更是将1.6×1011日元研发投入中的50%用于包括CFRP在内的“绿色创新技术”。
另一方面，帝人集团于2012年2月公布了其中长期经营战略“CHANGEfor2016”，其中计划将包括碳纤维材料在内的高性能纤维复合材料业务板块的销售额，从2011年的13%提高到2016年的20%，并将每年销售额的4%～5%作为研发经费投入到下一年。
通过日本碳纤维产业梳理可以发现，基于上述多方面因素成就了日本碳纤维霸主的地位，而对比国内碳纤维产业，政府也进行了大力推动与支持，并且建立了碳纤维产业联盟，但似乎国内产业联盟对于碳纤维产业链上下游联动的贡献微乎其微；而且在碳纤维技术上，日本碳纤维差异化技术明显，反观国内碳纤维制备路线同质化严重，造成了更多的内耗。
与近年来日本碳纤维企业不断扩能相类似，国内碳纤维企业也在大张旗鼓扩能建厂，但是产能上去了，产量却未能随之增加，归根结底在于产品稳定性差、达产率不高、产业化核心技术薄弱等因素，但总体而言，近年来国内碳纤维产业高速发展有目共睹，期待国内碳纤维企业能够早日在国际舞台上形成竞争力。
✋热门推荐