在混乱中保持重心，自己该如何自己知道就好，一些人本来，没有自知之明，还肤浅，自以为是。我纯属是个意外，那些跟我们境界不同，不说远的，例如学术之类的。就外企，台资这些就跟我们不是一个境界。要不是人品太烂，我们根本就和那些肤浅的"初生牛犊"跟不是一路人。那些人不懂我们，我也不跟他们一样，跟本就没有关系。本就祸害，祸害老实人，正常人，不自知，毛，还自嗨，不到时候，报应未到。肤浅的"初生牛犊"。我一家对那地的认知一直停留在外国文化上面，那个年代，那些还算知书达礼的人身上，那这些后来的奇葩根本若不是意外，根本就无关联，以后搞事情的时候啊，先照照镜子看清自己。圈子都不一样，眼界比我们落后20年，哪来揣摩的信心，都改革开放四十年了，有何新鲜，00年代早就过去了，外资进中国都快30年了!!!呵呵，都2021了!眼界落后的犊子，别用你的无知来揣摩我们。不要肤浅到 跟没有自知之明跟个毛小子一样。跟村民根本不是一路人。没有关联，境界不同不必强融，就不谈历史学术 远的人这些。就最近人，改革开放这些，也压根不是一路人，一帮笑话，无论我怎样，我都清楚自己最初的模样，根本不是一路人。 https://t.cn/R2cBh6N
【买买买！简爱酸奶的母公司，收购了这家乳企】
刚刚入股澳亚牧场的朴诚乳业（集团）有限公司（以下简称“朴诚乳业”），又有了新动作！
朴诚乳业已于近期完成对湖南优卓牧业集团（以下简称“湖南优卓”）的收购，后者旗下有湖南优卓牧业有限公司与湖南优卓食品科技有限公司两个主体。完成对湖南优卓的收购后，朴诚乳业将重点对其供应链进行改造；同时依托两湘地缘优势，进一步强化其在四川、重庆、云贵、江西等地的品牌覆盖。据朴诚乳业相关负责人介绍，朴诚乳业将会对湖南优卓工厂以及牧场进行全方位升级，以满足公司对现代化加工制造、高品质奶源的需求。
公开资料显示，湖南优卓是湖南省农业产业化龙头企业，具备较为完善的供应链体系，在湖南长沙宁乡设有现代化牧场以及乳制品加工厂。同时，简爱优卓牧场饲养有荷斯坦奶牛、娟姗奶牛两大国际优良奶牛品种。据了解，简爱优卓牧场娟姗奶牛占比约为50%，可为朴诚乳业在高品质奶源方面提供稳定保障。
初步升级改造完成后，预计简爱优卓工厂产能较现在将提升225%，牧场日产较现在将提升200%。此外，朴诚乳业还将联手国际权威检测机构SGS，对简爱优卓牧场出产的每批原奶进行111项指标检测，全链路保证高品质奶源以及消费者食品安全。
此前，朴诚乳业曾计划在华北、华中、华南、华东等区域打造五个“工厂+牧场”一体化超级供应链。简爱优卓工厂、牧场改造完成后，将是朴诚乳业继河北丰宁“工厂+牧场”超级供应链之后的第二个超级供应链。
未来，朴诚乳业将持续在供应链端发力，强化从原奶供给到产品生产的价值链，为实现可持续增长提供有力支撑。
布局鲜奶 扩大产线 “奶源”是核心驱动力
自成立以来，朴诚乳业一直以“为我们的家人和孩子做一杯安心好奶”为初心，致力于为消费者提供既安全又新鲜的乳品体验。随着酸奶产品线不断深入人心，近期朴诚乳业也入局鲜奶，旗下简爱巴氏鲜奶目前已上线试销。对此，有行业专家认为，简爱品牌目前在新消费市场正处于稳步增长阶段，陆续上线巴氏鲜奶、低温甜品“米布丁”等产品线后，将进一步拓宽简爱在低温乳制品类的覆盖半径，与之相对应的是，对奶源的需求也会更高。
伴随着市场规模的不断扩增，朴诚乳业将不断加速对上游供应链的布局，此番双方合作的进阶，必将产生1+1大于2的效果，而双方也将携手为国内低温乳市场持续赋能，用更具创新力、更高品质的产品回馈消费者。
刚刚入股澳亚牧场的朴诚乳业（集团）有限公司（以下简称“朴诚乳业”），又有了新动作！
朴诚乳业已于近期完成对湖南优卓牧业集团（以下简称“湖南优卓”）的收购，后者旗下有湖南优卓牧业有限公司与湖南优卓食品科技有限公司两个主体。完成对湖南优卓的收购后，朴诚乳业将重点对其供应链进行改造；同时依托两湘地缘优势，进一步强化其在四川、重庆、云贵、江西等地的品牌覆盖。据朴诚乳业相关负责人介绍，朴诚乳业将会对湖南优卓工厂以及牧场进行全方位升级，以满足公司对现代化加工制造、高品质奶源的需求。
公开资料显示，湖南优卓是湖南省农业产业化龙头企业，具备较为完善的供应链体系，在湖南长沙宁乡设有现代化牧场以及乳制品加工厂。同时，简爱优卓牧场饲养有荷斯坦奶牛、娟姗奶牛两大国际优良奶牛品种。据了解，简爱优卓牧场娟姗奶牛占比约为50%，可为朴诚乳业在高品质奶源方面提供稳定保障。
初步升级改造完成后，预计简爱优卓工厂产能较现在将提升225%，牧场日产较现在将提升200%。此外，朴诚乳业还将联手国际权威检测机构SGS，对简爱优卓牧场出产的每批原奶进行111项指标检测，全链路保证高品质奶源以及消费者食品安全。
此前，朴诚乳业曾计划在华北、华中、华南、华东等区域打造五个“工厂+牧场”一体化超级供应链。简爱优卓工厂、牧场改造完成后，将是朴诚乳业继河北丰宁“工厂+牧场”超级供应链之后的第二个超级供应链。
未来，朴诚乳业将持续在供应链端发力，强化从原奶供给到产品生产的价值链，为实现可持续增长提供有力支撑。
布局鲜奶 扩大产线 “奶源”是核心驱动力
自成立以来，朴诚乳业一直以“为我们的家人和孩子做一杯安心好奶”为初心，致力于为消费者提供既安全又新鲜的乳品体验。随着酸奶产品线不断深入人心，近期朴诚乳业也入局鲜奶，旗下简爱巴氏鲜奶目前已上线试销。对此，有行业专家认为，简爱品牌目前在新消费市场正处于稳步增长阶段，陆续上线巴氏鲜奶、低温甜品“米布丁”等产品线后，将进一步拓宽简爱在低温乳制品类的覆盖半径，与之相对应的是，对奶源的需求也会更高。
伴随着市场规模的不断扩增，朴诚乳业将不断加速对上游供应链的布局，此番双方合作的进阶，必将产生1+1大于2的效果，而双方也将携手为国内低温乳市场持续赋能，用更具创新力、更高品质的产品回馈消费者。
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
✋热门推荐