怕落伍 德智库敦促政府弥补数字技术差距
2月22日，德国政府的咨询机构——研究与创新专家委员会（EFI）向德国总理朔尔茨提交了年度报告。该报告审视了德国在关键技术方面的优势和劣势，强调德国在数字技术方面存在落后的危险，并敦促政治家积极采取行动弥补数字技术差距。
德国数字技术有明显弱点
自2007年以来，EFI每年向德国联邦政府提交一份评估报告，就完善政府研究与创新政策并制定行动措施提出科学合理建议。2022年，EFI聚焦关键技术，审查了生产、材料、生物和生命科学、数字技术四个领域的13项技术。EFI主席、耶拿大学的乌维·坎特纳教授解释说：“关键技术在一个国家的技术和经济发展中发挥着关键作用，它们不仅有助于新的充满活力的市场，而且对其他技术创新的进一步发展和应用也至关重要。此外，紧迫的问题不仅是在当前关键技术上的定位，还包括哪些技术可能成为未来的关键技术。”前者的典型例子如芯片，后者则包括人工智能等新兴技术。
通过对关键技术的科学出版物、专利申请、贸易统计和国际标准制定的评估，EFI认为，德国在生产技术、生物和生命科学方面具有优势，但在数字技术领域表现出明显的弱点，整个欧盟也是如此。EFI的报告强调，这一评估“非常关键”。因为数字技术对其他关键技术的溢出效应非常巨大。德国及其欧洲合作伙伴不仅有可能与一个在经济上变得越来越重要的技术领域失去联系，而且还会危及其在生产技术和生命科学等其他关键技术领域的现有优势。
高度重视数字B2B平台
EFI评估认为，美国的大型科技公司在所谓的企业对消费者（B2C）平台上占据了市场主导地位，而在专注于特定行业或应用的纯B2B平台中或许还有德国和欧洲的机会。EFI副主席、波茨坦大学哈索普拉特纳研究所的卡塔琳娜· 霍尔兹勒博士说：“B2B平台也在改变价值链，创造新的商业模式并产生新的产品和服务。使用数字B2B平台的公司看到了他们自己的创新活动的许多优势，例如通过简化数据访问或外部合作伙伴参与创新过程。”
EFI认为，通过使用B2B平台，特别是通过在工业领域使用基于数据的平台，创造价值的潜力很高。B2B平台的价值创造潜力基于高水平的行业特定知识以及从德国公司获取大量生产和机器数据所产生的创新潜力。据估计，数字B2B平台对制造业总增加值的贡献预计在2018年至2024年间翻一番。因此，必须迅速利用这一巨大的创新和价值创造潜力。
EFI建议，为德国和欧洲经济中B2B平台的发展创造有利条件，有必要调整监管框架并有针对性地刺激公共部门。除了欧盟范围内的统一平台监管外，还包括开发高性能、有竞争力、安全和值得信赖的数据基础设施。这其中欧洲数据云平台GAIA-X可以发挥重要作用，必须坚持不断完善。EFI认为，现在必须迅速采取行动，以避免德国公司的价值创造外流到美国和中国的成熟B2C平台。这些竞争性平台正越来越多地渗透到B2B领域。
挖掘健康数据的创新潜力
EFI分析认为，当前的新冠危机清楚地表明，德国的医疗保健系统在数字化方面存在巨大缺陷。在国际比较中，德国在数字化方面远远落后于其他欧洲国家。EFI发现，德国医疗保健系统的结构是数字化的主要障碍。坎特纳说：“责任分散的大量参与者是医疗保健系统数字化的巨大障碍。与其他领域相比，健康数据一方面在IT安全和数据保护之间存在紧张关系，另一方面在数据使用的潜力方面存在压力。”迄今为止，服务提供商的接受程度很低，难以全面使用数字健康应用程序。
EFI专家委员会成员、欧洲经济研究中心数字经济研究部负责人艾琳·博茲谢克教授指出，与医疗保健系统数字化相关的创新和价值创造具有巨大潜力。她说：“科学的分析表明，数字技术可以提高医疗保健质量。此外，与现代数字分析方法相关的健康数据呈现出越来越多的可用性，这为更个性化的诊断和治疗开辟了新的和深远的可能性。”然而，到目前为止，这种巨大的潜力在德国似乎被浪费了。个性化医疗领域的创新和医疗保健的深远改进都十分缓慢。
因此，EFI对联邦政府的建议包括：迅速制定和实施数字化战略，将医疗保健系统中所有利益相关者群体纳入其中；挖掘健康数据的创新潜力，为科学家设计符合GDPR的健康数据使用方式，并尽可能降低数据管理上的工作量；推进远程医疗和数字健康应用，为服务提供商提供足够的经济激励，以便更大程度地利用远程医疗的可能性；为数字化创造更好的基础条件，解决数字基础设施发展不足和员工缺乏数字技能等问题。
德国需要数字技术的助推器
2021年，EFI曾建议新一届德国联邦政府建立一个数字化部，并为其配备能够实现灵活政治行动的结构和流程。但是，该建议并未被执政的红绿灯联盟采纳。现在，EFI敦促称，联邦政府应该比过去更加紧密地协调各部门的数字政策措施。除美国外，亚洲国家越来越多地成为未来重要技术的供应商。特别是在数字技术方面，德国已经落后了。坎特纳强调说：“德国政治家在弥补数字技术赤字方面必须变得更加积极。我们现在需要一个数字技术的助推器。”
EFI强调，对于德国来说，中国现在是数字技术以及生产和材料技术最重要的供应商。不过，十分遗憾的是专家没有看到在数字领域与中国深入合作的巨大商机。EFI成员、帕绍大学的卡洛琳·豪斯勒教授表示，国际分工和外贸从根本上是有利的，并不是每个国民经济都必须自己生产一切。但是，鉴于西方世界与中国之间日益增长的系统性竞争关系，未来无法可靠地获取重要技术的风险越来越大。因此，“迫切需要采取行动，将关键技术和技术主权的议题摆在政治议程的前列。”
来源：科技日报
2月22日，德国政府的咨询机构——研究与创新专家委员会（EFI）向德国总理朔尔茨提交了年度报告。该报告审视了德国在关键技术方面的优势和劣势，强调德国在数字技术方面存在落后的危险，并敦促政治家积极采取行动弥补数字技术差距。
德国数字技术有明显弱点
自2007年以来，EFI每年向德国联邦政府提交一份评估报告，就完善政府研究与创新政策并制定行动措施提出科学合理建议。2022年，EFI聚焦关键技术，审查了生产、材料、生物和生命科学、数字技术四个领域的13项技术。EFI主席、耶拿大学的乌维·坎特纳教授解释说：“关键技术在一个国家的技术和经济发展中发挥着关键作用，它们不仅有助于新的充满活力的市场，而且对其他技术创新的进一步发展和应用也至关重要。此外，紧迫的问题不仅是在当前关键技术上的定位，还包括哪些技术可能成为未来的关键技术。”前者的典型例子如芯片，后者则包括人工智能等新兴技术。
通过对关键技术的科学出版物、专利申请、贸易统计和国际标准制定的评估，EFI认为，德国在生产技术、生物和生命科学方面具有优势，但在数字技术领域表现出明显的弱点，整个欧盟也是如此。EFI的报告强调，这一评估“非常关键”。因为数字技术对其他关键技术的溢出效应非常巨大。德国及其欧洲合作伙伴不仅有可能与一个在经济上变得越来越重要的技术领域失去联系，而且还会危及其在生产技术和生命科学等其他关键技术领域的现有优势。
高度重视数字B2B平台
EFI评估认为，美国的大型科技公司在所谓的企业对消费者（B2C）平台上占据了市场主导地位，而在专注于特定行业或应用的纯B2B平台中或许还有德国和欧洲的机会。EFI副主席、波茨坦大学哈索普拉特纳研究所的卡塔琳娜· 霍尔兹勒博士说：“B2B平台也在改变价值链，创造新的商业模式并产生新的产品和服务。使用数字B2B平台的公司看到了他们自己的创新活动的许多优势，例如通过简化数据访问或外部合作伙伴参与创新过程。”
EFI认为，通过使用B2B平台，特别是通过在工业领域使用基于数据的平台，创造价值的潜力很高。B2B平台的价值创造潜力基于高水平的行业特定知识以及从德国公司获取大量生产和机器数据所产生的创新潜力。据估计，数字B2B平台对制造业总增加值的贡献预计在2018年至2024年间翻一番。因此，必须迅速利用这一巨大的创新和价值创造潜力。
EFI建议，为德国和欧洲经济中B2B平台的发展创造有利条件，有必要调整监管框架并有针对性地刺激公共部门。除了欧盟范围内的统一平台监管外，还包括开发高性能、有竞争力、安全和值得信赖的数据基础设施。这其中欧洲数据云平台GAIA-X可以发挥重要作用，必须坚持不断完善。EFI认为，现在必须迅速采取行动，以避免德国公司的价值创造外流到美国和中国的成熟B2C平台。这些竞争性平台正越来越多地渗透到B2B领域。
挖掘健康数据的创新潜力
EFI分析认为，当前的新冠危机清楚地表明，德国的医疗保健系统在数字化方面存在巨大缺陷。在国际比较中，德国在数字化方面远远落后于其他欧洲国家。EFI发现，德国医疗保健系统的结构是数字化的主要障碍。坎特纳说：“责任分散的大量参与者是医疗保健系统数字化的巨大障碍。与其他领域相比，健康数据一方面在IT安全和数据保护之间存在紧张关系，另一方面在数据使用的潜力方面存在压力。”迄今为止，服务提供商的接受程度很低，难以全面使用数字健康应用程序。
EFI专家委员会成员、欧洲经济研究中心数字经济研究部负责人艾琳·博茲谢克教授指出，与医疗保健系统数字化相关的创新和价值创造具有巨大潜力。她说：“科学的分析表明，数字技术可以提高医疗保健质量。此外，与现代数字分析方法相关的健康数据呈现出越来越多的可用性，这为更个性化的诊断和治疗开辟了新的和深远的可能性。”然而，到目前为止，这种巨大的潜力在德国似乎被浪费了。个性化医疗领域的创新和医疗保健的深远改进都十分缓慢。
因此，EFI对联邦政府的建议包括：迅速制定和实施数字化战略，将医疗保健系统中所有利益相关者群体纳入其中；挖掘健康数据的创新潜力，为科学家设计符合GDPR的健康数据使用方式，并尽可能降低数据管理上的工作量；推进远程医疗和数字健康应用，为服务提供商提供足够的经济激励，以便更大程度地利用远程医疗的可能性；为数字化创造更好的基础条件，解决数字基础设施发展不足和员工缺乏数字技能等问题。
德国需要数字技术的助推器
2021年，EFI曾建议新一届德国联邦政府建立一个数字化部，并为其配备能够实现灵活政治行动的结构和流程。但是，该建议并未被执政的红绿灯联盟采纳。现在，EFI敦促称，联邦政府应该比过去更加紧密地协调各部门的数字政策措施。除美国外，亚洲国家越来越多地成为未来重要技术的供应商。特别是在数字技术方面，德国已经落后了。坎特纳强调说：“德国政治家在弥补数字技术赤字方面必须变得更加积极。我们现在需要一个数字技术的助推器。”
EFI强调，对于德国来说，中国现在是数字技术以及生产和材料技术最重要的供应商。不过，十分遗憾的是专家没有看到在数字领域与中国深入合作的巨大商机。EFI成员、帕绍大学的卡洛琳·豪斯勒教授表示，国际分工和外贸从根本上是有利的，并不是每个国民经济都必须自己生产一切。但是，鉴于西方世界与中国之间日益增长的系统性竞争关系，未来无法可靠地获取重要技术的风险越来越大。因此，“迫切需要采取行动，将关键技术和技术主权的议题摆在政治议程的前列。”
来源：科技日报
#2022呼和浩特疫情防控实况#【划重点！呼和浩特市按照“四类”重点人员实行分类管理，事关就医服务！】在提供就医服务时，我们按照“四类”重点人员实行分类管理。一是对于急危重症患者，本着就近、就急、就专业和患者意愿的原则，由120急救车送至具备相应诊疗能力的医疗机构就医；二是对于肾功能衰竭、肿瘤等需要连续性治疗的患者，继续由原诊疗机构提供不间断治疗服务；三是对于孕产妇、新生儿实行指定专门医疗机构给与保障；四是对于慢性病患者，由社区防控办安排专车送至基层医疗机构、旗县区医院；对于非急危重症患者，由社区防控办安排专车就近送属地设发热门诊的医疗机构就医。据摸底统计，目前，全市共有需就医保障的“四类”重点人员8147人。其中，急危重症患者20人，肾功能衰竭、肿瘤等需要连续性治疗的21人，孕产妇398人，慢性病等其他患者7708人。2月15日至22日，全市共转运封（管）控区重点人员109人次，其中孕产妇49人次、新生儿2人次、透析31人次、急危重症27人，根据病人特点进行有针对性地保障。#呼和浩特爆料#
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
✋热门推荐