追寻的#梦想#————今日的#角逐#
我们将穿越埃及，我们将穿越埃及的苏伊士运河，我们将穿行以色列大地，我们将来到埃及开罗的乐蒙雷蒂恩国际机场。我们将看见这是今日，我们将在开罗乐蒙雷蒂恩国际机场，我们将看见来自世界各地的飞机将降落于此，他们将飞行与埃及各地，他们将穿越世界各地，将行驶在大洋彼岸，他们将带来西方客人来到开罗，他们将一同度过幸福而美好的时光。
图：开罗夜色
我们将穿越埃及，我们将穿越埃及的苏伊士运河，我们将穿行以色列大地，我们将来到埃及开罗的乐蒙雷蒂恩国际机场。我们将看见这是今日，我们将在开罗乐蒙雷蒂恩国际机场，我们将看见来自世界各地的飞机将降落于此，他们将飞行与埃及各地，他们将穿越世界各地，将行驶在大洋彼岸，他们将带来西方客人来到开罗，他们将一同度过幸福而美好的时光。
图：开罗夜色
Reid Hillview機場週邊孩子血鉛水準偏高
在Reid Hillview Airport半徑一英里半範圍內有21所學校和托兒中心。飛機擦著Meyer Elementary起飛和降落了幾十年。
但根據一項新的研究，這個機場活塞發動機飛機使用含鉛燃料飛行與附近兒童血液高鉛含量有關。
Alum Rock董事會副主席Andres Quintero說：「縣進行的鉛研究的結果令人悲哀。」
Alum Rock領導人現在加入到機場鄰居的隊伍，一起推動關閉機場。
Quintero說：「這是一個歷史性錯誤，我們應該通過監事會一次表決糾正，讓機場關閉。」
研究分析了2011年至2020年間17000名兒童的血液樣本，結果表明：「在血鉛水準上，居住在Reid-Hillview Airport機場0.5英里範圍內的兒童明顯高於距離較遠的兒童」，並且「抽樣兒童的血鉛水準隨著每月向機場固定翼操作員出售的航空汽油數量顯著增加。」
血鉛水準與Flint Michigan水危機中兒童血鉛水準相當。
在機場附近住了50年Dora Cano說，「我不希望我的孩子身上有鉛。」
但機場支持者表示，Reid-Hillview正在逐步淘汰含鉛燃料。
Trade Winds Aviation老闆Walt Gyger說:「認為我們喜歡燃料中的鉛是錯誤的，」他不知道自己的業務在這裏是否有前途。
他說，機場距多數飛機改用新無鉛燃料只有幾週的時間。但這足以讓機場保持開放嗎？
「我個人的意見是，這將消除一個理由，」Gyger說。「但是想關閉機場的人會找到其他理由來關閉機場。因此，我認為戰爭將繼續下去。」
根據以前與FAA達成的協議，機場最快可能在2031年關閉。Santa Clara縣監事會將在8月17日會議上討論機場未來和可能的關閉。
在Reid Hillview Airport半徑一英里半範圍內有21所學校和托兒中心。飛機擦著Meyer Elementary起飛和降落了幾十年。
但根據一項新的研究，這個機場活塞發動機飛機使用含鉛燃料飛行與附近兒童血液高鉛含量有關。
Alum Rock董事會副主席Andres Quintero說：「縣進行的鉛研究的結果令人悲哀。」
Alum Rock領導人現在加入到機場鄰居的隊伍，一起推動關閉機場。
Quintero說：「這是一個歷史性錯誤，我們應該通過監事會一次表決糾正，讓機場關閉。」
研究分析了2011年至2020年間17000名兒童的血液樣本，結果表明：「在血鉛水準上，居住在Reid-Hillview Airport機場0.5英里範圍內的兒童明顯高於距離較遠的兒童」，並且「抽樣兒童的血鉛水準隨著每月向機場固定翼操作員出售的航空汽油數量顯著增加。」
血鉛水準與Flint Michigan水危機中兒童血鉛水準相當。
在機場附近住了50年Dora Cano說，「我不希望我的孩子身上有鉛。」
但機場支持者表示，Reid-Hillview正在逐步淘汰含鉛燃料。
Trade Winds Aviation老闆Walt Gyger說:「認為我們喜歡燃料中的鉛是錯誤的，」他不知道自己的業務在這裏是否有前途。
他說，機場距多數飛機改用新無鉛燃料只有幾週的時間。但這足以讓機場保持開放嗎？
「我個人的意見是，這將消除一個理由，」Gyger說。「但是想關閉機場的人會找到其他理由來關閉機場。因此，我認為戰爭將繼續下去。」
根據以前與FAA達成的協議，機場最快可能在2031年關閉。Santa Clara縣監事會將在8月17日會議上討論機場未來和可能的關閉。
国产大飞机C919被卡脖子的地方不少，欧美如不放适航证，进入国际市场太难！
我国自主研发的C919商用客机虽然订单有了，但进入国际市场阻力不小，主因是没有获得欧美标准的适航证。
适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子。
任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。
最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。
C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。
C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。
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国产大飞机C919被卡脖子，欧美迟迟不放适航证，难以进入国际市场

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05-01 08:00优质军事领域创作者
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我国自主研发的C919商用客机已经拿下了首张订单，这标志着我国国产大飞机走出国门，但是离走向国际市场还差一步，主要是因为没有获得欧美标准的适航证。适航证就相当于准入市场的门票，我国想要向其他国家卖C919就必须要获得国际适航证。适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子，看来C919走向国际之路还是继续坎坷。

任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。这就是适航证制度的由来，不过由于世界上大多数国家航空工业并不发达，所以其适航证标准就喜欢照抄或者借鉴少数发达国家的适航证制度。而最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。

C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。

所以，只要C919先期取得国内CAAC适航证投入到国内航线上运营，之后就可以拿到欧盟EASA适航证，那么基本上销售给非洲、中东、欧洲、东南亚等国家就顺利多了，至于比较顽固的北美、南美、大洋洲等少数市场，那就等以后再说吧。C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。

C919在其他国家的飞行与降落，是中国民航直接与这些国家的民航协商的结果，哪怕C919获得了FAA和EASA许可，最终也是要与这些国家的民航协商，才能飞行和降落到这些国家。或者说，哪怕C919没得到FAA和EASA许可，但只要与这些国家民航协商好了，也是一样可以飞行和降落。只要我国C919自己能打开市场，美国的适航证对于C919来说是锦上添花。
C919进入国际市场还是有很多路要走，但是前景可期，一个是中国国际地位稳步提升，另一个是中国市场足够大，大到即使是有心捣乱的国家也不能忽视，开始阶段的阻力肯定会有，但是中国的底牌有的是，让美国接受现实是迟早的事，但是首先中国的大飞机在中国运营的要足够好，中国国内的航线可以对接的有很多，完全可以替代波音和空客的同类型机型，一旦替代成功，那么飞出国门指日可待，特别是和中国友好的亚非拉国家都会得到一定支持，因此中国C919完全不用担心后续的发展，关键是要解决好现在的运营实践和吸收消化完善先进的设计要求。
我国自主研发的C919商用客机虽然订单有了，但进入国际市场阻力不小，主因是没有获得欧美标准的适航证。
适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子。
任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。
最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。
C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。
C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。
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国产大飞机C919被卡脖子，欧美迟迟不放适航证，难以进入国际市场

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我国自主研发的C919商用客机已经拿下了首张订单，这标志着我国国产大飞机走出国门，但是离走向国际市场还差一步，主要是因为没有获得欧美标准的适航证。适航证就相当于准入市场的门票，我国想要向其他国家卖C919就必须要获得国际适航证。适航证是大飞机安全性的表现，但是弄到这个证也不容易，美国一直都在拿这个东西卡我国的脖子，看来C919走向国际之路还是继续坎坷。

任何一种飞机要想投入商业运营，就必须获得起飞地点所在国家，运营航线所经过的国家、经停地点所在国家、目的地所在国家民航管理部门颁发的适航证。这就是适航证制度的由来，不过由于世界上大多数国家航空工业并不发达，所以其适航证标准就喜欢照抄或者借鉴少数发达国家的适航证制度。而最受欢迎或者最受公认的就是美国FAA适航证和欧盟的EASA适航证，相当于一个是美国标准，一个是欧盟标准，两个标准之间彼此也签订了互认协议。我国目前执行的是我国自己的CAAC适航认证标准，不过这一标准在国际上公认度不高。

C919这款国产大飞机目前来看，短期之内不可能取得美国的FAA适航证。虽然给C919供货的美国供应商们在幕后非常积极的推动这一个过程，让支持自己的议员们进行游说工作，但是波音背后的力量也很强大，很难达到一个共赢的局面。不过欧洲EASA倒是有可能给C919颁发适航证，因为国内CAAC已经和EASA签订了互认协议，中国在国际上的话语权越高，这个EASA许可通过的可能性就越高了。

所以，只要C919先期取得国内CAAC适航证投入到国内航线上运营，之后就可以拿到欧盟EASA适航证，那么基本上销售给非洲、中东、欧洲、东南亚等国家就顺利多了，至于比较顽固的北美、南美、大洋洲等少数市场，那就等以后再说吧。C919几乎不太可能吸引发达国家的订单，C919的买家只可能是那些发展中国家。美国迟早是会松口的，适航证拿下是迟早的事情，目前全球那么多国家，不飞欧美，剩下的订单也能支撑起c919，目前国内各航司加把劲，支持C919飞，有了好的运行口碑，运行环境，逐步拓展东南亚，非洲等国家，影响力越来越广泛，拿下欧美适航证指日可待。

C919在其他国家的飞行与降落，是中国民航直接与这些国家的民航协商的结果，哪怕C919获得了FAA和EASA许可，最终也是要与这些国家的民航协商，才能飞行和降落到这些国家。或者说，哪怕C919没得到FAA和EASA许可，但只要与这些国家民航协商好了，也是一样可以飞行和降落。只要我国C919自己能打开市场，美国的适航证对于C919来说是锦上添花。
C919进入国际市场还是有很多路要走，但是前景可期，一个是中国国际地位稳步提升，另一个是中国市场足够大，大到即使是有心捣乱的国家也不能忽视，开始阶段的阻力肯定会有，但是中国的底牌有的是，让美国接受现实是迟早的事，但是首先中国的大飞机在中国运营的要足够好，中国国内的航线可以对接的有很多，完全可以替代波音和空客的同类型机型，一旦替代成功，那么飞出国门指日可待，特别是和中国友好的亚非拉国家都会得到一定支持，因此中国C919完全不用担心后续的发展，关键是要解决好现在的运营实践和吸收消化完善先进的设计要求。
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