想起来这个事，想去看一下有没有新动态，结果发现博主号虽然还在，但已经清空微博了。假如是造谣，那估计号都没了。号在，内容没了，是不是更坐实了他的举报内容？以前觉得真要碰到什么暗无天日的事了，也许上网把舆论搞大是最后的出路。现在看，只要没搞大到丰县那个级别，或是就算搞大到了丰县那个级别，最后大概率或许还是竹篮打水。如之奈何？
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别了，安-225！
安-225诞生的与苏联航天飞机有关，由于当时苏联航天工业需要一种能运输“能源-暴风雪”号可重复使用航天飞机系统大型组件的巨无霸运输机，从苏联各地把航天飞机的各种组件空运到哈萨克斯坦拜科努尔航天中心。新飞机必须足够大，能运输“能源”号运载火箭15吨重长59米直径8米的主火箭推进器。此外，如果“暴风雪”号航天飞机在重返大气层后降落在苏联境内的任何一座备用机场，新飞机也必须能将航天飞机驼载回拜科努尔。#我在微博涨知识#
1987年5月20日，基辅安东诺夫设计局安-124总设计师维克多·托尔马奇夫被苏联部长会议任命为安-225研发负责人。为了节约经费和时间，托尔马奇夫决定以四发的安-124“鲁斯兰”运输机为基础研制新机，通过必须的改进使其获得在外部运输超大超重型货物的能力。
与安-124相比，安-225的机身加长了15米，在机翼之前和之后的机身增加了两个7米的加长段。该机货舱的横截面尺寸与安-124相同，都是宽6.4米，高4.4米，不过长度增加到43.3米。为了减轻重量，货舱后斜坡被取消，这使得后机身更加流线，利于减少阻力提高续航性能。为了在机背运输超大型组件，安-225改用了H型双垂尾而不是124的单垂尾。
为了增加翼面积，安-225沿用了安-124的标准中央翼段，通过增加加长段在改动最小的前提下获得了30%的翼面积增加，同时增加的翼展使该机能安装6台 D-30T涡扇发动机，每个机翼下三个。与安-124相比，安-225的主起落架增加了两副额外的串联双轮组件，以应对增大的起飞重。
安-225上的少数全新创新之一是A-825M线传飞控。除了上面列出的设计变化之外，安-225与安-124保持了高度的通用性，包括驾驶舱和大多数系统都互相通用。
高度通用性使第一架安-225 CCCP-480182的制造周期被大幅压缩，于1988年11月30日下线，并在当年12月21日在安东诺夫设计局试飞员亚历山大·加卢年科机组的驾驶下首飞。该机成为有史以来最大最重的飞机，获得了“梦幻”的名字（Mriya），北约代号“哥萨克”。
1991年苏联解体后，安东诺夫设计局被划归乌克兰。由于缺乏资金，安-225的试飞仍在继续缓慢进行。出于对该机未来的不安，安东诺夫设计局提出了一些关于安-225的奇特概念，例如运载火箭空射平台和改为客机。
1994年4月，这架安-225被停飞并长期停放，该机当时仅飞了339架次671个飞行小时。已经完成60%的第二架安-225也被停工。随后，第一架安-225被用作安东诺夫航空公司安-124的“器官捐献者”，被拆除零件用于维持安-124的运营。
由于超大超重货运市场的火爆，最终促成了“梦幻”在六年停飞后获得第二次生命。2000年夏天，在安东诺夫航空公司约2000万美元投资支持下，安-225被翻新升级到适航状态并获得乌克兰民用飞机商业运营许认证。该机在翻新中引入了发动机降噪改进并加强了货舱地板结构。
但安-225并未能达到安东诺夫航空公司对该机运营表现的期望，承接的业务一直处于吃不饱状态，并且需要长时间停飞进行大量维护或升级。安-225这种六发货机的运营成本也很高，直接运营成本几乎是安-124的两倍，该机在2017年商业运输的每小时报价在50000-60000美元之间，成为世界上飞行成本最贵的飞机之一。
尽管这样，安-225的运输能力仍是包括安-124在内其他货机不能匹敌的，能完成其他货机无法完成重型运输工作。虽然成本较高，在空运总量相同的货物时，安-225只要飞一架次，使用其他货机也许就要飞两架次，总体上还是划算的。此外安-225还能运输对于安-124来说太重的单件货物，2003年3月23日，该机首次显示出这种独特能力，把一台重达138吨的工业电力变压器以及37吨的其他货物从奥地利林茨运输到亚利桑那州威廉姆斯盖特威机场。
尽管如此，安-225在盈利方面仍表现不佳，所以安东诺夫航空公司始终没有完成第二架安-225的动力。该机年平均飞行架次不到20次，2017年更是没接到一次业务。2022年俄乌战争爆发后，停放在霍斯托梅尔机场机库中的安-225毁于战火，人类航空史上的奇迹就此消失。
安-225诞生的与苏联航天飞机有关，由于当时苏联航天工业需要一种能运输“能源-暴风雪”号可重复使用航天飞机系统大型组件的巨无霸运输机，从苏联各地把航天飞机的各种组件空运到哈萨克斯坦拜科努尔航天中心。新飞机必须足够大，能运输“能源”号运载火箭15吨重长59米直径8米的主火箭推进器。此外，如果“暴风雪”号航天飞机在重返大气层后降落在苏联境内的任何一座备用机场，新飞机也必须能将航天飞机驼载回拜科努尔。#我在微博涨知识#
1987年5月20日，基辅安东诺夫设计局安-124总设计师维克多·托尔马奇夫被苏联部长会议任命为安-225研发负责人。为了节约经费和时间，托尔马奇夫决定以四发的安-124“鲁斯兰”运输机为基础研制新机，通过必须的改进使其获得在外部运输超大超重型货物的能力。
与安-124相比，安-225的机身加长了15米，在机翼之前和之后的机身增加了两个7米的加长段。该机货舱的横截面尺寸与安-124相同，都是宽6.4米，高4.4米，不过长度增加到43.3米。为了减轻重量，货舱后斜坡被取消，这使得后机身更加流线，利于减少阻力提高续航性能。为了在机背运输超大型组件，安-225改用了H型双垂尾而不是124的单垂尾。
为了增加翼面积，安-225沿用了安-124的标准中央翼段，通过增加加长段在改动最小的前提下获得了30%的翼面积增加，同时增加的翼展使该机能安装6台 D-30T涡扇发动机，每个机翼下三个。与安-124相比，安-225的主起落架增加了两副额外的串联双轮组件，以应对增大的起飞重。
安-225上的少数全新创新之一是A-825M线传飞控。除了上面列出的设计变化之外，安-225与安-124保持了高度的通用性，包括驾驶舱和大多数系统都互相通用。
高度通用性使第一架安-225 CCCP-480182的制造周期被大幅压缩，于1988年11月30日下线，并在当年12月21日在安东诺夫设计局试飞员亚历山大·加卢年科机组的驾驶下首飞。该机成为有史以来最大最重的飞机，获得了“梦幻”的名字（Mriya），北约代号“哥萨克”。
1991年苏联解体后，安东诺夫设计局被划归乌克兰。由于缺乏资金，安-225的试飞仍在继续缓慢进行。出于对该机未来的不安，安东诺夫设计局提出了一些关于安-225的奇特概念，例如运载火箭空射平台和改为客机。
1994年4月，这架安-225被停飞并长期停放，该机当时仅飞了339架次671个飞行小时。已经完成60%的第二架安-225也被停工。随后，第一架安-225被用作安东诺夫航空公司安-124的“器官捐献者”，被拆除零件用于维持安-124的运营。
由于超大超重货运市场的火爆，最终促成了“梦幻”在六年停飞后获得第二次生命。2000年夏天，在安东诺夫航空公司约2000万美元投资支持下，安-225被翻新升级到适航状态并获得乌克兰民用飞机商业运营许认证。该机在翻新中引入了发动机降噪改进并加强了货舱地板结构。
但安-225并未能达到安东诺夫航空公司对该机运营表现的期望，承接的业务一直处于吃不饱状态，并且需要长时间停飞进行大量维护或升级。安-225这种六发货机的运营成本也很高，直接运营成本几乎是安-124的两倍，该机在2017年商业运输的每小时报价在50000-60000美元之间，成为世界上飞行成本最贵的飞机之一。
尽管这样，安-225的运输能力仍是包括安-124在内其他货机不能匹敌的，能完成其他货机无法完成重型运输工作。虽然成本较高，在空运总量相同的货物时，安-225只要飞一架次，使用其他货机也许就要飞两架次，总体上还是划算的。此外安-225还能运输对于安-124来说太重的单件货物，2003年3月23日，该机首次显示出这种独特能力，把一台重达138吨的工业电力变压器以及37吨的其他货物从奥地利林茨运输到亚利桑那州威廉姆斯盖特威机场。
尽管如此，安-225在盈利方面仍表现不佳，所以安东诺夫航空公司始终没有完成第二架安-225的动力。该机年平均飞行架次不到20次，2017年更是没接到一次业务。2022年俄乌战争爆发后，停放在霍斯托梅尔机场机库中的安-225毁于战火，人类航空史上的奇迹就此消失。
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