《德勒兹的块茎思想》
“块茎” 本指一种植物，可在地下水平延伸、抽枝发芽。很多禾本科植物（如日常饮食中的芦笋、生姜、马铃薯等）都具有块茎。德勒兹和瓜塔里在他们的著作《千高原》中，使用这个意象性概念来指述一种全新的思想方式。他们认为，水平延伸的块茎这一形象所概括的一种思维模式，可以超越西方哲学中占主导地位的向心性思维。后者起源于古希腊时代的柏拉图和亚里斯多德，总是以因果关系、等级体系、二元结构（一/多、我/他、男/女等）为特点统治西方社会已长达数千年之久。
由于这种居于主导地位的西方思维模式强调因果关系，制造种种等级体制，德勒兹和瓜塔里将其形象地喻为垂直的树：一是因为树本身实际的形象（种子为因，树为果）；二是因其可以象征谱系结构（它可以表达一种认祖归宗式的族谱结构，反映包括单一源点/父亲与其后嗣之间清晰的因果关系）。因此，树的形象表明，占主导地位的西方思想模式创造了单一的真理（可理解为一棵仿佛是单独存在的树，当然也可理解为一位父亲、一个家族），然后以此来定义“他者”（以区别出树的周围空间或可称之为“不是树”的部分）。虽然19世纪末德国哲学家尼采已经指明了另外一种思想方法的方向，但这种二元思维模式由来已久，至今仍占据优势。
德勒兹和瓜塔里建立的块茎思想，并非要对抗西方主导思想，绝不是树与块茎的简单对决。倘若如此，又只会创造出又一个二元区分（区分孰是孰非），这恰恰暗合了德勒兹和瓜塔里打算予以重新思考的西方主导思维模式。相反，他们认为，应当重新思考人们的思维方式。从某种意义上来讲，尽管块茎的形象的确暗示要“取代”树的形象，但德勒兹和瓜塔里试图说明，块茎思想不是一种对抗式思维模式，它并不打算一统天下。将树放至森林中来理解，也许才是理解这两种思维模式的差异的最佳途径。森林中没有单一真实，没有单一的因果关系，也没有唯一的“真实的”树。森林是由无数的树或者无数的“真实”组成的单一实体。不能仅仅因为可能无法判定哪棵树最早出现，就为森林假定一个起源。任何树都是群落水、阳光和土壤的创造物。若无这些条件，即便有种子也无法长成树。因为事物是由诸多不同要素构成的组合关系所生成的，并不存在单一的起因，因此不能将树看成单独的存在。就此而言，任何事物都是块茎，树的思维模式充其量只是使用了块茎的一个方面而已。
在德勒兹和瓜塔里看来，我们不应该总是把事物简化为“一个事物和它的诸多他者”之间的关系，简化为一种真实的思考方式和其他诸多与之相竞争的思考方式之间的关系，相反，我们应该认为每个事物总是已经包含了许多真实。出于这个原因，他们认为树的思维所体现出来的等级结构形象不切实际，应加以扬弃，代之以块茎的水平延伸形象。不是树，而是块茎；不是一，而由多组成的一不是一和多重他者的关系，而是单一的多重性。对德勒兹和瓜塔里来说，就像森林一样，块茎“既无开端，也无终结，只有中间状态（境遇），它从中生长，又蔓延开去。
一些具体实例可以帮助我们理解块茎那庞大的分叉和思维属性。德勒兹和瓜塔里曾用块茎来描述生命实体（群居动物，如老鼠、狼），也描述像地穴这样的地理实体，描述“其在栖居、储藏、移动、躲避、逃脱等各方面的功能”。以群居动物为例，移动的动物群持续不断地形成和再形成一个单一的形态，这是一个流动的实体它既是一也是多。一群野马，一群盘旋的飞鸟，就是块茎思想很好的例子。地穴，则为我们思考块茎提供了一个更为有趣的视角。卡夫卡的小说《地洞》就为块茎式思维提供了生动具象的文学形式（前提是，不去做狭隘的谱系政治学或精神病理学解读）。
需要提醒读者，一旦我们用块茎思维来理解思想（或其他任何事物），就难免会有一种深深的不确定之感。块茎像一个没有中心、不断延展的迷宫，既能开启新的范围，也能终止这种可能性。块茎有制造巨变的潜能，或者用德勒兹在《千高原》中所使用的术语来说，有解域的潜力。但同时，它还具有一种互补性变动总是涉及一种企图重新创造稳定和秩序的力量，即再建域。块茎是一种变化的形态（不论是鸟群迅速变换的阵形还是森林缓慢的扩展），它持续不断地创造新的“逃逸线”，从而实现解域。沿着逃逸线，块茎就有潜力进入（和迈上）新域。逃逸线来自块茎形态的边缘，在这里多元性体验到一种外在性，然后发生变形和改变。这一边缘存在着双重的生成，既改变块茎，也改变块茎所面临的事物（实际上，块茎面临的总是另一个块茎的边界）。德勒兹和瓜塔里以黄蜂为兰花授粉为例来解释这一进程：解域的运动和再建域的进程是相互关联、不断联结、彼此牵涉的：通过追踪一只黄蜂的形象，一株兰花得以解域；靠这一形象，黄蜂得以再建域。然而黄蜂同时也被解域，因为它自身已变为兰花繁殖器官的一个组成部分。通过传播花粉，黄蜂又使兰花再建域。作为异质的兰花和黄蜂最终形成了块茎。这个例子表明任何解域都会伴随着共时、同步的再建域。当遇到黄蜂，兰花就不再完全是兰花，就会发生解域（即生成黄蜂的过程），但由于花粉被黄蜂带至别处，它也发生再建域。这一过程反过来，就是黄蜂的解域和再建域。所有这样的相遇都在创造一种汇聚现象，而聚合的两种事物之间则产生双重生成。
尽管块茎概念提供了一种新思维，但由于相互生成—他者的解域和再建域过程中存在着复杂的领域、势力的不均衡，不能将块茎视作解决所有树状思维模式问题的答案。
#书蒲团#
“块茎” 本指一种植物，可在地下水平延伸、抽枝发芽。很多禾本科植物（如日常饮食中的芦笋、生姜、马铃薯等）都具有块茎。德勒兹和瓜塔里在他们的著作《千高原》中，使用这个意象性概念来指述一种全新的思想方式。他们认为，水平延伸的块茎这一形象所概括的一种思维模式，可以超越西方哲学中占主导地位的向心性思维。后者起源于古希腊时代的柏拉图和亚里斯多德，总是以因果关系、等级体系、二元结构（一/多、我/他、男/女等）为特点统治西方社会已长达数千年之久。
由于这种居于主导地位的西方思维模式强调因果关系，制造种种等级体制，德勒兹和瓜塔里将其形象地喻为垂直的树：一是因为树本身实际的形象（种子为因，树为果）；二是因其可以象征谱系结构（它可以表达一种认祖归宗式的族谱结构，反映包括单一源点/父亲与其后嗣之间清晰的因果关系）。因此，树的形象表明，占主导地位的西方思想模式创造了单一的真理（可理解为一棵仿佛是单独存在的树，当然也可理解为一位父亲、一个家族），然后以此来定义“他者”（以区别出树的周围空间或可称之为“不是树”的部分）。虽然19世纪末德国哲学家尼采已经指明了另外一种思想方法的方向，但这种二元思维模式由来已久，至今仍占据优势。
德勒兹和瓜塔里建立的块茎思想，并非要对抗西方主导思想，绝不是树与块茎的简单对决。倘若如此，又只会创造出又一个二元区分（区分孰是孰非），这恰恰暗合了德勒兹和瓜塔里打算予以重新思考的西方主导思维模式。相反，他们认为，应当重新思考人们的思维方式。从某种意义上来讲，尽管块茎的形象的确暗示要“取代”树的形象，但德勒兹和瓜塔里试图说明，块茎思想不是一种对抗式思维模式，它并不打算一统天下。将树放至森林中来理解，也许才是理解这两种思维模式的差异的最佳途径。森林中没有单一真实，没有单一的因果关系，也没有唯一的“真实的”树。森林是由无数的树或者无数的“真实”组成的单一实体。不能仅仅因为可能无法判定哪棵树最早出现，就为森林假定一个起源。任何树都是群落水、阳光和土壤的创造物。若无这些条件，即便有种子也无法长成树。因为事物是由诸多不同要素构成的组合关系所生成的，并不存在单一的起因，因此不能将树看成单独的存在。就此而言，任何事物都是块茎，树的思维模式充其量只是使用了块茎的一个方面而已。
在德勒兹和瓜塔里看来，我们不应该总是把事物简化为“一个事物和它的诸多他者”之间的关系，简化为一种真实的思考方式和其他诸多与之相竞争的思考方式之间的关系，相反，我们应该认为每个事物总是已经包含了许多真实。出于这个原因，他们认为树的思维所体现出来的等级结构形象不切实际，应加以扬弃，代之以块茎的水平延伸形象。不是树，而是块茎；不是一，而由多组成的一不是一和多重他者的关系，而是单一的多重性。对德勒兹和瓜塔里来说，就像森林一样，块茎“既无开端，也无终结，只有中间状态（境遇），它从中生长，又蔓延开去。
一些具体实例可以帮助我们理解块茎那庞大的分叉和思维属性。德勒兹和瓜塔里曾用块茎来描述生命实体（群居动物，如老鼠、狼），也描述像地穴这样的地理实体，描述“其在栖居、储藏、移动、躲避、逃脱等各方面的功能”。以群居动物为例，移动的动物群持续不断地形成和再形成一个单一的形态，这是一个流动的实体它既是一也是多。一群野马，一群盘旋的飞鸟，就是块茎思想很好的例子。地穴，则为我们思考块茎提供了一个更为有趣的视角。卡夫卡的小说《地洞》就为块茎式思维提供了生动具象的文学形式（前提是，不去做狭隘的谱系政治学或精神病理学解读）。
需要提醒读者，一旦我们用块茎思维来理解思想（或其他任何事物），就难免会有一种深深的不确定之感。块茎像一个没有中心、不断延展的迷宫，既能开启新的范围，也能终止这种可能性。块茎有制造巨变的潜能，或者用德勒兹在《千高原》中所使用的术语来说，有解域的潜力。但同时，它还具有一种互补性变动总是涉及一种企图重新创造稳定和秩序的力量，即再建域。块茎是一种变化的形态（不论是鸟群迅速变换的阵形还是森林缓慢的扩展），它持续不断地创造新的“逃逸线”，从而实现解域。沿着逃逸线，块茎就有潜力进入（和迈上）新域。逃逸线来自块茎形态的边缘，在这里多元性体验到一种外在性，然后发生变形和改变。这一边缘存在着双重的生成，既改变块茎，也改变块茎所面临的事物（实际上，块茎面临的总是另一个块茎的边界）。德勒兹和瓜塔里以黄蜂为兰花授粉为例来解释这一进程：解域的运动和再建域的进程是相互关联、不断联结、彼此牵涉的：通过追踪一只黄蜂的形象，一株兰花得以解域；靠这一形象，黄蜂得以再建域。然而黄蜂同时也被解域，因为它自身已变为兰花繁殖器官的一个组成部分。通过传播花粉，黄蜂又使兰花再建域。作为异质的兰花和黄蜂最终形成了块茎。这个例子表明任何解域都会伴随着共时、同步的再建域。当遇到黄蜂，兰花就不再完全是兰花，就会发生解域（即生成黄蜂的过程），但由于花粉被黄蜂带至别处，它也发生再建域。这一过程反过来，就是黄蜂的解域和再建域。所有这样的相遇都在创造一种汇聚现象，而聚合的两种事物之间则产生双重生成。
尽管块茎概念提供了一种新思维，但由于相互生成—他者的解域和再建域过程中存在着复杂的领域、势力的不均衡，不能将块茎视作解决所有树状思维模式问题的答案。
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他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
【西安雁东热力供热区域不少小区暖气不热 有的甚至不达标】#西安降温多小区暖气不给力#近日，西安多个小区业主向华商报反映家中暖气不热，其中雁东热力供热区域反映较多。2月19日，记者走访了两个小区，业主家中室温只有15℃—16℃，并未达标，业主和物业称供热公司供水温度过低，供热公司称前段时间因为室外温度高所以实时调整了热源温度，这两天正在根据用户的反馈进行升温调整。
岳家寨小区：室温只有16℃ 老人孩子在家都得穿棉衣
因为暖气不热，老人和孩子在家只能穿棉衣，窗户也一直不敢开。
2月19日，西安市曲江新区岳家寨小区多位业主向华商报反映，小区暖气温度不达标。
19日上午，华商报记者来到该小区，在6号楼一位业主家进行了实地测温，温度计显示室温只有16℃。由于暖气不热，家里的老人和一岁多的孩子都穿着棉衣。“家里也就是能挡风，跟外面穿的一样多。”家里的老人说。
据了解，该小区一周前暖气就开始不热了，业主找到物业，也给热力公司反映，但一直没解决。“我们小区的暖气一直不太热，最高的时候也就21℃。”业主王女士说。
随后，记者来到该小区物业，工作人员称，小区暖气不热原因比较复杂。一是前段时间供热公司将供水温度降低了，一次供水温度从以前的75℃降到了60℃，二次供水只有32℃；二是小区供热设备出了问题，冷水进入了管道，但是只能等到供热季结束才能考虑更换；三是小区建成较早但回迁很晚，2021年业主才陆续装修回迁，建设方装的暖气片已经不符合时代要求，所以很多业主改成了地暖，影响供热效果。
“暖气确实不热，昨天去业主家测温只有15℃。”工作人员称，他们不回避问题，也能理解业主改地暖，目前供热公司已经进行了升温，他们也在和供热公司、城改办、村委会等进行协商，看是否能退费，同时商议后期更换维修设备的问题。
据了解，该小区的供热公司为雁东热力，雁东热力负责该小区的工作人员称，他们前一阵儿确实因为室外温度调整了热源温度，但是很快就升上来了，岳家寨小区暖气不热和设备问题、暖气片改地暖都有关系，需要物业和建设方沟通解决。
乐居场小区：室温只有15℃ 热力公司称小区有人私开阀门
得知记者要来采访，不少业主都聚在张女士家等候。
2月19日，西安市碑林区乐居场小区张女士家，两个温度计显示室温均为15℃。张女士让记者摸了摸家里的暖气片，只有底部是温热的，上面都是冰凉的。 “你看看，我们晚上睡觉铺着毛毯，盖了一个厚被子，再加一个薄被子。”张女士说，小区暖气不热，最近几天只有十四五度，有时候在家冷的直跺脚。
聚在张女士家的其他业主也称，家里温度都不高，交了暖气费还得开空调。
业主们将此事反映给物业和热力公司，还专门跑去小区换热站查看供水温度，从业主拍摄的视频中可以看到，18日晚间，一次供水温度为66℃，二次供水温度为45℃。
随后，记者来到该小区物业，不少业主都在物业登记暖气不热的问题。
该小区物业办公室主任孟女士表示，他们将小区暖气不热的问题反映给了雁东热力，工作人员来了之后不解决问题，说是小区有业主未交暖气费却私开阀门，“不可否认，确实有个别业主私开阀门，我们从技术上也很难杜绝。”孟女士说，由于多户业主共用一个水表井，暖气阀门也在里面，充水表时都要进去，所以就给私开阀门创造了机会，但是前几年统计下来最多只有几十户业主私开阀门，并没有热力公司所说的上千户，“不能随便给我们扣帽子，可以来查我们的账。”孟女士认为，暖气不热主要还是热力公司供热温度不够，小区均为高层，进水温度要达到80℃才可以，从物业公司工程负责人拍摄的19日上午9时35分的供温度来看，一次供水温度为65℃，二次供水温度为45℃。
对此，雁东热力相关负责人表示，前段时间降温是因为室外温度高，从17日下午已经开始逐步升温，热源温度升到了73℃，但是管网长度长达80多公里，转一圈需要五六个小时，所以升温比较慢。该负责人表示，乐居场物业所说的80℃是以前烧煤供热的温度，现在天然气供热并不需要这么高的温度，一般来说70℃就足够了。该负责人称，热力公司按照物业交费的面积匹配流量，但乐居场小区存在私开阀门的现象，而且物业至今还欠着热力公司的钱，为此热力公司已经起诉，开始走法律程序。
该负责人称，19日下午5时许，该小区的供水温度已经达到了70℃。
这些小区业主也称暖气不热
除了岳家寨小区和乐居场小区，华商报最近两天还接到这些小区业主反映家里暖气不热：电子南街华安紫竹苑、华城泊郡、西影路正和医院家属院高层2号楼、矿山路翠屏湾、光大路长安一品、曲江中海观园、雁塔区万象春天、太华路街办捷达小区、草滩华山分厂家属院、丈八东路榕青无界、临潼金鑫花园骊景美舍、阎良区航飞小区5区高层、小寨东路西安财经大学家属院、光华路太白小区北区、东仪路明德庭院、西安美院家属院、电子三路兰乔圣菲。
华商报记者 赵瑞利 赵彬
岳家寨小区：室温只有16℃ 老人孩子在家都得穿棉衣
因为暖气不热，老人和孩子在家只能穿棉衣，窗户也一直不敢开。
2月19日，西安市曲江新区岳家寨小区多位业主向华商报反映，小区暖气温度不达标。
19日上午，华商报记者来到该小区，在6号楼一位业主家进行了实地测温，温度计显示室温只有16℃。由于暖气不热，家里的老人和一岁多的孩子都穿着棉衣。“家里也就是能挡风，跟外面穿的一样多。”家里的老人说。
据了解，该小区一周前暖气就开始不热了，业主找到物业，也给热力公司反映，但一直没解决。“我们小区的暖气一直不太热，最高的时候也就21℃。”业主王女士说。
随后，记者来到该小区物业，工作人员称，小区暖气不热原因比较复杂。一是前段时间供热公司将供水温度降低了，一次供水温度从以前的75℃降到了60℃，二次供水只有32℃；二是小区供热设备出了问题，冷水进入了管道，但是只能等到供热季结束才能考虑更换；三是小区建成较早但回迁很晚，2021年业主才陆续装修回迁，建设方装的暖气片已经不符合时代要求，所以很多业主改成了地暖，影响供热效果。
“暖气确实不热，昨天去业主家测温只有15℃。”工作人员称，他们不回避问题，也能理解业主改地暖，目前供热公司已经进行了升温，他们也在和供热公司、城改办、村委会等进行协商，看是否能退费，同时商议后期更换维修设备的问题。
据了解，该小区的供热公司为雁东热力，雁东热力负责该小区的工作人员称，他们前一阵儿确实因为室外温度调整了热源温度，但是很快就升上来了，岳家寨小区暖气不热和设备问题、暖气片改地暖都有关系，需要物业和建设方沟通解决。
乐居场小区：室温只有15℃ 热力公司称小区有人私开阀门
得知记者要来采访，不少业主都聚在张女士家等候。
2月19日，西安市碑林区乐居场小区张女士家，两个温度计显示室温均为15℃。张女士让记者摸了摸家里的暖气片，只有底部是温热的，上面都是冰凉的。 “你看看，我们晚上睡觉铺着毛毯，盖了一个厚被子，再加一个薄被子。”张女士说，小区暖气不热，最近几天只有十四五度，有时候在家冷的直跺脚。
聚在张女士家的其他业主也称，家里温度都不高，交了暖气费还得开空调。
业主们将此事反映给物业和热力公司，还专门跑去小区换热站查看供水温度，从业主拍摄的视频中可以看到，18日晚间，一次供水温度为66℃，二次供水温度为45℃。
随后，记者来到该小区物业，不少业主都在物业登记暖气不热的问题。
该小区物业办公室主任孟女士表示，他们将小区暖气不热的问题反映给了雁东热力，工作人员来了之后不解决问题，说是小区有业主未交暖气费却私开阀门，“不可否认，确实有个别业主私开阀门，我们从技术上也很难杜绝。”孟女士说，由于多户业主共用一个水表井，暖气阀门也在里面，充水表时都要进去，所以就给私开阀门创造了机会，但是前几年统计下来最多只有几十户业主私开阀门，并没有热力公司所说的上千户，“不能随便给我们扣帽子，可以来查我们的账。”孟女士认为，暖气不热主要还是热力公司供热温度不够，小区均为高层，进水温度要达到80℃才可以，从物业公司工程负责人拍摄的19日上午9时35分的供温度来看，一次供水温度为65℃，二次供水温度为45℃。
对此，雁东热力相关负责人表示，前段时间降温是因为室外温度高，从17日下午已经开始逐步升温，热源温度升到了73℃，但是管网长度长达80多公里，转一圈需要五六个小时，所以升温比较慢。该负责人表示，乐居场物业所说的80℃是以前烧煤供热的温度，现在天然气供热并不需要这么高的温度，一般来说70℃就足够了。该负责人称，热力公司按照物业交费的面积匹配流量，但乐居场小区存在私开阀门的现象，而且物业至今还欠着热力公司的钱，为此热力公司已经起诉，开始走法律程序。
该负责人称，19日下午5时许，该小区的供水温度已经达到了70℃。
这些小区业主也称暖气不热
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华商报记者 赵瑞利 赵彬
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